疫情之后

農歷二月，往年零擔運輸開始進入高峰期了，今年專線復工率不到50%，復產率不到20%，甚至有些專線就此不開張了。由于貨量沒有上來，幾大快運平臺推出干線成本打七折、五折，對專線老板又進一步沖擊。

所有人早就估計過2020年專線行業會大變局，但都沒有想到會出現新冠疫情這只黑天鵝，加速了專線行業變局的戲劇性。這個春節，疫情讓專線多出一個月沒有收入，但不是社會沒有零擔運輸需求，被壓抑的需求一旦暴發，能產生多大的沖勁還不好說。

疫情之后，專線可能遇到幾種情況：

第一種情況，被壓抑了兩個月的零擔運輸需求突然暴發，運價上升，6月30日前免除高速路費，成本降低，專線的收入、利潤大幅提高。2008年成都的專線企業是遇到這種情況。

第二種情況，由于外貿延誤交貨，出口產能外移，進一步影響其它產業，物流量比2019年大幅下降，運價繼續下降，但是由于央行降準降息投入新貨幣，出現通貨膨脹，成本大幅上漲，造成大量專線倒閉退出。

第三種情況，經濟逐漸恢復正常，貨量沒有太大變化，退出的專線企業不多，由于央行降準降息投入新貨幣，運價有點上升，除過路費外的其它成本的也上漲，專線行業維持過去兩年的煎熬狀態。

不管怎樣，經濟發展、國計民生離開不零擔運輸，專線是零擔運輸最高效的模式，專線這個行業必不可少，只是會有些專線發展壯大，有些專線活不下去。

疫情之后，供應鏈中的很多環節會重構，但是，不管哪個環節缺失，都需要企業補上。恢復中的外部環境，專線不能把控；但是，專線能把控自己。快運的成本結構和貨源與專線完全不同，不需要擔憂快運平臺降價的沖擊；與其擔憂未來，不如練好內功，做好日常經營，提高效率，控制成本；把非核心的運作外包出去，降低成本和風險。

行業波動越大，會出現越強大的企業。

分解與整合 

有一堆零部件，怎樣才能組裝成一臺運轉順暢的機器？首先，明確這臺機器要實現什么功能，需要多大功率；其次，把機器分解成動力、傳動、作業、反饋、控制等多個功能模塊，驗證實現機器功能的可行性；再次，檢查現有零部件中有沒有合適的組件，有些組件是現成的，有些組件需要二次加工，有些組件需要全新制作，也可能有些組件憑現有技術造不出來；再次，把準備好的零部件組裝成各個功能模塊；最后，把各個功能模塊組裝成一臺完整機器。組裝機器，不是簡單的零部件堆積，先分解好機器的功能，才可能組裝成有效的機器。

相比組裝機器，整合企業更復雜，機器零部件是穩定的，企業卻是經常變化的。整合企業，不是描述美好前景，而是要分解具體環節。首先，明確整合后能夠實現的功能；其次，測算實現每項功能的投入產出；再次，測試每項功能實現的可行性；再次，評估每項功能需要的參與企業類型、數量；再次，建立共贏的利益分配機制；再次，去尋找大致符合要求的企業，邀請加入；再次，對加入的企業進行合理的改造；再次，有些企業退出，能夠快速找到企業替補；再次，執行共同的機制，分配利益；最后，才形成穩定的整合體。1+1可能大于2，也可能少于1，整合企業不是拼湊企業數量，而是把整合功能分解到每一個環節。

做成整合，先要做好分解。

成功的整合，往往是在某個關鍵環節做到極致，通過聯合上下游來實現；空投一個機構，要去整合某個行業，成功的案例還沒有看到過。

要么不做，要么做到最好

因為我們的名稱中有“配送”兩個字，朋友們推薦了很多配送業務。評估那些配送業務后，有很多業務不適合我們做，于是推薦給其他朋友，或者直接推辭。很多人不明白，為什么有錢賺的生意也不做。

配送這個概念覆蓋很廣，不同類型的配送，服務要求、資源協同、成本結構是不同的。配送企業專注于某個領域，才能提高資源利用率，使操作流程化。在出發端、到達端具備集中配載能力，實現流程化操作，配送企業才能建立競爭優勢。

一達對承接配送業務，給自己設置了三個條件：

1、自己具備能力提供優質的服務，能為客戶解決問題。

2、能幫客戶把綜合成本降到最低，否則，寧愿推薦客戶去找其他企業合作。

3、在一達產品規劃范圍內，能實現客戶成本最低，一達還有適當利潤。 

要么不做，要么做到最好，只有符合以上三個條件的配送業務，我們才敢接。我們不在意自己一時的經營數據，但在意客戶長遠的體驗和成本，在意能給客戶創造什么價值。

一達定位零擔運輸配送，客戶包括：專線和三方。能為專線做的有：1、把到貨送給收貨人；2、把發貨提回檔口。能為三方做的有：1、把發貨送給專線；2、把到貨從專線提走送給收貨人；3、自己倉庫與專線同方向的送貨。

消費心理即時性

    ——《理性的非理性》讀后感

兩個留美營銷學博士鄭毓煌、蘇丹合著《理性的非理性》，從卡尼曼的《思考，快與慢》抽取部分研究成果，通俗化讓人容易看懂。

本書講了幾個方面：1、對比要找對點；2、單獨評估，還是聯合評估，看自身水平；3、人習慣取中間值；4、人會為倒掉的牛奶哭泣；5、規避風險，往往遭受更大風險；6、敝帚自珍，因小舍大；7、心理賬戶，不全是錢多錢少；8、買東西能上癮；9、錨定影響心理預期；10、人會過度自信。

人們自認為理性，但是決策時往往非理性；用直覺決策，而直覺不能全面評估外部條件，片面的決策結果是非理性的。

作為營銷人員，不能虛假宣傳、以次充好，但要應用客戶消費心理即時性，卓顯自己品牌的優勢。

專線開工日期

由于新冠疫情，國家、市、所在地政府的通知各不相同，企業復工日期一變再變。一方面生產企業為了貨物運不出著急，另一方面專線為不知道什么時候能開工著急。

為了解專線已經開工和計劃開工情況，2月15日，一達配送在服務號發布“專線開工日期”功能，首先，一達客服人員把常合作客戶的開工日期登記進去，讓他們的客戶能夠看到；接下來，把這個功能開放出來，讓專線能夠看到同行的開工日期，也能夠登記自己的開工日期，方便自己的客戶看到。

爬樓的體會    

新冠疫情外出不方便，通過爬樓梯鍛煉身體，連續幾天，每天從車庫到26樓，1小時內上下往返5趟。

第1趟，比較輕松，為了避免受涼，穿著外套爬樓梯。

第2趟，有點累，開始出汗，要脫掉外套。

第3趟，接近極限，氣喘吁吁，頭頂有點麻木，心跳每分鐘超過150次。

第4趟，呼吸輕松很多，心跳速度降下來，只是腳步更沉重一點。

第5趟，與每4趟感覺差不多。

第4、5趟不是特別難受，再爬幾趟也沒有問題，反而是第3趟特別難受。在爬樓梯前是正常呼吸，血液含氧量低，劇烈運動時血氧供應不夠，需要加速呼吸，提高肺部血氧交換，第3趟是血氧供需差異最大的時候，第4、5趟由于血氧供應量上去了，盡管需求量還是那么大，也不致太難受。   

送口罩  

朋友的朋友從沙特進口80萬個口罩，花了21天才把20萬個空運到廣州，剩余60萬個還扣在沙特。朋友在2月8日問，有沒有車輛把這批口罩送到深圳，特別問到是不是自有車輛。我告訴朋友，內部幾個司機因為疫情還沒有來廣州，有穩定合作的司機可以去送。

2月13日，確定14日可以從廣州機場提貨了，朋友還是有點擔心，害怕合作司機把口罩拉跑了，問有沒有人跟車。我告訴朋友，沒有員工在廣州，兩臺車是運營負責人曹家林遠程調度的。

頭天晚上，司機在手機上做好深圳進城登記，2月14日，兩臺車提前趕到機場，提到貨馬上送去深圳。下午兩點到達深圳南山，而且給客戶多送了一個地方。

這兩個司機是尹方、黃衛華。這樣的事情，一達所有合作司機都能做穩妥。一達合作的司機服務品質好、送貨效率高、安全性更強。

廣州物流專線復工情況

2月20日，一達配送的市場和運營人員，去廣州太和、石井主要物流園現場考察，統計已經開放的物流園和復工的專線。走訪廣州白云石井11個物流園，其中有4個已經開園，其它的要到2月21日、25日、26日開園，或者等政府通知；走訪廣州白云太和16個物流園，太和所有物流園都已經開園。

當天把統計情況做成推文放在服務號發布，這篇推文受到很多關注，從一達配送服務號查看的用戶數超過4000，物流商情原文復制查看的用戶數超過15000，很多用戶看了之后，還把自己企業的復工情況登記在一達配送系統，或回復在物流商情的留言欄。 

這次復工統計工作，一達付出的力氣不大，對專線卻非常有用。受這件事的啟發，一達能為專線做的事有很多，前期已經積累大量數據，能夠給到專線和專線的客戶。例如，由于與大量專線有合作，為數萬家客戶送過貨，每個客戶的收貨要求都記錄在一達配送系統，這些收貨要求信息可以共享給專線。

在幾個一達配送吐槽群，經常有人在里面問有沒有去哪里的專線，有些熱心的人看到了會在微群里介紹出來；還經常有些做三方的朋友，問有沒有從哪里到哪里的專線。

為了做到信息準確、全面、方便查找，一達已經在安排人員收集專線直達的信息，包括：1、專線名稱，2、營業執照，3、開業日期，4、出發城市，5、出發檔口地址，6、出發聯系人，7、出發聯系電話，8、出發場地面積，9、出發運人員數量，10、直達城市，11、落貨檔口地址，12、落貨聯系人，13、落貨聯系電話。這些信息收集到后，業務人員會保存到一達配送系統，任何人都可以在微信上查詢。

客戶尋找專線發貨，可以在服務號查找需要的專線信息；專線需要客戶貨源，可以告訴一達業務人員把自己的信息補充上去，讓客戶能夠看到。這些專線信息的收集和發布是義務的，信息完全公開，一達不會收取任何信息費用，也不會賺取任何差價。

能為專線做點有益的事，總歸是好的！