前言：

快遞行業的品牌溢價與排名，悄悄的在2016～2019年之間拉開距離，具體表現為中通，韻達，圓通，申通，的件量排次，根據2020年3月份數據推定預測4月份數據，中通約日均4700～5200萬單每天，韻達約日均3800～4000萬單每天，圓通約日均3000～3300萬單每天，申通通約日均2000～2500萬單每天，其中有一個有趣的現象，品牌快遞從2016年的200萬單差距已經逐漸擴大到600萬單一天的差距，而且這種差距表面上看上去是價格戰產生的，事實上把真實快遞費切到網點去比對，市場上電商接受的快遞費從高到低幾乎與排名一致，為什么，答案只有一個，品牌快遞的時效溢價正逐漸成為市場競爭的決定性因素。

事實上中通快遞的品牌溢價已經從2018年的0.2元上升到2020年的0.4元，以每年0.1元的速度遞增，簡單的理解就是任何一個品牌快遞想挖中通的客戶，必須降0.4元才會動搖客戶的穩定心，為什么會這樣，關鍵的一點就在于時效模式上的成功。

實際上快遞行業網點公司都流傳的一句笑話，那就是“時間撿漏”，簡單的講就是誰撿誰的漏，也就是說，電商客戶按照品牌快遞時效的早與遲進行選擇快運，整體市場上形成了有趣的“撿漏”現象，與快遞品牌體量排名幾乎一致。

那么，這種現象產生的經濟利益是什么，就是時效溢價，就此，下面作三個分享。

01量化時效

引導文：典型案列，某件量排名第四某通品牌快遞日均件量2267萬單，某件量排名第一某通品牌快遞日均件量5200萬單，同樣，從浙江轉運中心發往廣東轉運中心，一個小時之內排名第四發1車16.8米半掛，則排名第一的品牌快遞在一個小時之內發出16.8米半排2車，也就是說排名第一的2輛車中有一輛車比排名第四的快了30分鐘，也可以理解為一個小時之內50%的包裹快了半個小時。

然后，恐怖的一幕出現了，如果按8小時計算，第一體量品牌快遞50%的包裹比第四體量品牌快遞的時效整體快了4小時。

量化時效不僅僅只是轉運時效快了，同樣，在末端業務市場競爭中，電商用戶愿意把最早的下單包裹往時效快的品牌快遞發出，把時效慢的品牌快遞當成掃尾的備胎，為什么會這樣，原因很簡單，除了電商為了增強“剁手黨”的時效體驗外，更重要的二個原因是“騰挪出場地空間便于堆放”和“讓員工早下班少支付加班工資”。

當然，電商平臺同樣對電商有物流時效考核，這也是電商選擇時效更快的品牌快遞的原因之一。

評語：量化時效的競爭力并不只是在時間上的競爭，反而在車輛使用率上降低了成本，比如，在2019年的行業時效中，在寄往不同地區的快件中，寄往東部和中部地區的平均時限為55.56小時和57.62小時，意味著有體量的品牌快遞在車輛打來回上，不僅僅只是50%的進港件快了27.78小時，只要跑六個單邊就多出一個折返的司機工資，一輛車的投入與維修費用，如果全網每輛16.8米半掛用2萬單包裹去計算，5000萬單日均每111.12小時就產生六分之一的節約成本是一個驚人的數字。

02布局時效

引導文：布局時效本身不難理解，依靠轉運中心在全國性布點與轉運中心規?；袭a生時效效應。

首先是在轉運中心的數量上，然后是轉運中心的大小，最后是全國路由時效規劃上的距離上。

例如：兩個品牌快遞全網同樣日均3000萬單每天，前者50個轉運中心，后者60個轉運中心，最大的區別在于每一個轉運中心的平攤總量，3000萬單50個，平均每個轉運中心60萬單，如果是60個轉運中心則50萬單，也就是說按每1個小時計算，50個轉運中心在同一時間段內要多發一個頻次10萬單，60個轉運中心就要少一個頻次，而且，如果在頻次相同的情況下，60個轉運中心的品牌快遞因為單個轉運中心比50個轉運中心品牌快遞少10萬單，意味著60個轉運中心的品牌快遞只能使用13.5米的半掛，50個轉運中心品牌快遞可以使用16.8米的半掛，兩者之間的運輛成本與司機工資支出平攤成本完全是兩個概念。

布局時效是建立在轉運中心等比時效的基礎上，8小時，24小時，72小時，48小時，等等。所以，轉運中心的路由距離規劃與頻次是根據時間周期設定的，而且，時效頻次的密度已經提前設計成24小時無縫連接。

評語：布局時效在2016年以后才被眾多品牌快遞重視起來，以前的轉運概念是路由包細分到每一個城市，認為可以中轉速度更快，實際上是造成了轉運中心分流的復雜性，拉長了分流時間，而且，直接造成了網點公司需要很大的場地去按排分檢框，細分集包復雜又造成了操作時效減速，得不償失。

布局時效設計到了2019年，已經演變成轉運中心＋集包中心模式，形成了垂直集包垂直轉運模式，減少了網點裝卸與中轉卸貨兩次時間，而且，轉移了網點公司場地租賃和操作成本壓力。

03鏈能時效

引導文：鏈能時效解釋為鏈接運能時效，鏈接運能時效是通過網絡管理實現的，比如從客戶下單，車輛運能匹配，頻次時效匹配，目的地歸集業務派件量，等等。

例如：各種智慧運營平臺、鷹眼駕駛艙、AI智能客服電話機器人，全網運輸管理流程線上化，全網全鏈路無縫時效管理，等等，講簡單了，從發件網點客戶下單的那一刻，末端派件網點派件員已經知道了明天要派多少包裹，包括轉運中心匹配什么車型，發出多少頻次，已經在各個環節系統上體現，講了直白一點，通過系統集成物流信息在轉運環節上傻瓜化。

那么，全鏈路無縫化系統管理對時效上有那些優勢，首先是網點公司有沒有回貨和發車已經變得透明，然后是依據貨量匹配車型確保100%不會空倉和裝載率不足，最后是自動匹配頻次和監測到每一輛車。

全鏈路無縫化系統管理的優勢在于數據提前為下一環節提供運營依據，比如到達對方的一派與二派，系統仍然可以反推到發出轉運中的頻次截止時間，而且，可以依據單位時間貨量匹配車型，這是人工管理上做不到的。

評語：全鏈路無縫化系統管理是品牌快遞競爭皇冠上的一顆明珠，全鏈路無縫化系統管理不僅僅只是匹配轉運中心管理，而且，是轉運中心智能化，物聯管理體系的指揮大腦。

很多人對全鏈路無縫化系統管理仍然沒有很多認知，講簡單了，就是轉運中心無人化，轉運設備無人化，網點公司智能化，末端用戶配送化，派送地址四段碼化的神經系統。

在全鏈路無縫化系統管理競爭賽道上，鏈絡物聯程度化越高，時效體驗度給用戶的選擇性越高。

結語：

無論是量化時效，布局時效，鏈能時效，都是為了物體運動過程中在時間與成本之間產生競爭空間，達成銷售服務產品，產生利潤。

關鍵是在時效競賽當中，并不能在想象當中能夠輕易去改變和察覺，因為重資產投入和規劃寬幅會讓決策者在戰略上需要3～5年才能評估出優劣，因此，時效競賽戰略規劃差距會以每年日均200萬單的差距拉開，這就是品牌溢價產生的根源。