從2020年1月開始，IMO 2020新規(guī)限硫令開始生效。

一、什么是IMO 2020新規(guī)？

2020年1月1日起，所有海上行駛船舶必須降低85%的燃油硫含量。這項(xiàng)新法規(guī)是由國際海事組織（International Maritime Organization，以下簡稱IMO）制定，旨在減少硫排放，緩解酸雨對海洋的酸化，保護(hù)地球生態(tài)系統(tǒng)和公眾健康。

該法規(guī)將適用于全球范圍內(nèi)，在公海使用燃料的整個(gè)行業(yè)鏈。在此新規(guī)下，船舶必須使用最大硫含量不得超過0.5%的船用燃料，而目前的限制為3.5%。新規(guī)將給包括船舶運(yùn)營商、煉油廠、乃至全球石油市場帶來巨大影響。

朋友們可能會問“IMO是什么機(jī)構(gòu)？這個(gè)規(guī)定和我有什么關(guān)系？”從兩個(gè)方面來看，新規(guī)和我們每個(gè)人都有些關(guān)系。

先介紹下IMO這個(gè)組織，它是聯(lián)合國下屬的機(jī)構(gòu)，成立于1948年，是第一個(gè)專門處理海事事務(wù)的國際組織。

船舶在世界各地的海域航行，如果沒有全球性的組織協(xié)調(diào)航運(yùn)安全，就會出現(xiàn)運(yùn)營低效和缺乏安全保障的問題。IMO還要處理船舶對海洋污染，燃油一旦泄漏，就會嚴(yán)重污染該片海域。

因此IMO的工作歸納成一句話就是“清潔海洋上的安全、保安和高效航運(yùn)”。IMO目前有170個(gè)會員國，又有聯(lián)合國的加持，因此有相當(dāng)高的權(quán)威性，本次的新規(guī)才能在全球范圍內(nèi)獲得普遍實(shí)施。

從環(huán)境保護(hù)角度看，減少船舶燃油硫排放，可以有效地減少酸雨現(xiàn)象和空氣中的氧化硫。

酸雨降落到海洋中，會毒害水生物的成長以及整個(gè)食物鏈，最終影響到人類健康。氧化硫會引起呼吸道和肺部疾病，有害人體健康。因此減少硫排放就是在拯救地球環(huán)境和人類自己，與每個(gè)人都息息相關(guān)。

從商業(yè)角度看，由于IMO的權(quán)威性，使得全球范圍內(nèi)的整個(gè)航運(yùn)以及延伸產(chǎn)業(yè)鏈都要遵從新規(guī)。

如果承運(yùn)人不遵守IMO 2020的規(guī)定，根據(jù)不同的司法管轄區(qū)，可處以高額罰款，扣船甚至監(jiān)禁船長的刑罰。

對于國際貿(mào)易參與者，不管是出口商還是進(jìn)口商，也都是行業(yè)鏈中的一環(huán)，原則上都要遵守這項(xiàng)規(guī)定。最終進(jìn)口商把商品出售給終端消費(fèi)者，也就是和我們每個(gè)人都有關(guān)系了，主要體現(xiàn)在商品運(yùn)輸成本增加上面。說得直白一些，就是運(yùn)費(fèi)要漲點(diǎn)兒價(jià)。

實(shí)施IMO 2020后，海運(yùn)費(fèi)要漲價(jià)這事兒較容易理解，想要在現(xiàn)有燃油基礎(chǔ)上減少85%的硫排放，就必然要采用新的技術(shù)，對燃料或是過濾技術(shù)進(jìn)行革新或改良，落實(shí)在具體行動上都是要付出更多的成本。

為了符合新規(guī)，目前市場上主要有這幾種減少硫排放的方式。

二、限硫方式知多少？

對于船舶運(yùn)營商而言，可以通過以下幾個(gè)方法達(dá)到新的限硫標(biāo)準(zhǔn)要求：

1.加裝脫硫裝置Scrubber

加裝脫硫裝置（廢氣清洗技術(shù)）以去除船舶廢氣中的污染物，從而繼續(xù)使用高硫燃料。然而，安裝脫硫裝置成本高且對船舶空間和容量有所要求，將會推高運(yùn)營成本。

加裝Scrubber就要對船舶進(jìn)行改裝，安裝脫硫塔會產(chǎn)生一筆費(fèi)用。優(yōu)點(diǎn)是可以繼續(xù)使用價(jià)格較低的高硫燃料，也就是可變成本會比較低。

但是Scrubber也存在不確定性，比如2020年后高硫燃料的價(jià)格和供應(yīng)走勢。

此外，脫硫裝置的環(huán)境效益也受到質(zhì)疑，中國和新加坡已經(jīng)明確在內(nèi)陸港口和沿海水域的船舶排放控制區(qū)(ECAs)里，禁止使用開式系統(tǒng)的脫硫裝置。

2.改用非石油基燃料

對于具備相應(yīng)規(guī)格的新型船舶，改用非石油基燃料，如液化天然氣(LNG)。但是，以液化天然氣為船舶燃料的基礎(chǔ)設(shè)施較少，而且使用范圍受到諸多限制。

專家預(yù)測到2020年，僅有約250至500艘船舶，最多10%到12%的全球集裝箱船隊(duì)將配備污染物清潔技術(shù)，或能夠改用液化天然氣做燃料（資料來源：2019年6月Clarksons研究報(bào)告）。

使用液化天然氣作為燃料，是一種非常環(huán)保而且比較前沿的科技，目前只有少數(shù)的船公司在進(jìn)行嘗試，比如達(dá)飛輪船CMA CGM將會在2022年有20艘船使用液化天然氣。

3. 改用符合新規(guī)的低硫燃油(VLSF)或者船用汽油(MGO)

使用低硫燃油(VLSF)或船用汽油(MGO)是最有可能的合規(guī)選擇。盡管如此，適用于船用發(fā)動機(jī)的新燃料在成本、推廣性以及規(guī)格上仍然充滿了諸多不確定性。

石油工業(yè)需要改造煉油廠和供應(yīng)鏈，由此產(chǎn)生的額外成本，大概率是要轉(zhuǎn)嫁到市場上。使用低硫燃油可以省去了加裝Scrubber的固定成本，但是燃料的可變成本卻會增加，因?yàn)榈土蛉加偷纳a(chǎn)成本更高。

如果市場對低硫燃油的供應(yīng)準(zhǔn)備不足，可能會引發(fā)集裝箱船運(yùn)力短缺，導(dǎo)致貨主的供應(yīng)鏈出現(xiàn)斷裂的風(fēng)險(xiǎn)。

由此可見，選用任意一種方案都存在著優(yōu)缺點(diǎn)或不確定性，目前船運(yùn)市場對于IMO 2020新規(guī)時(shí)刻保持緊密觀察，獲悉最新信息，以便做出最明智的決策判斷。

在諸多的不確定性中，我們唯一可以確認(rèn)的是海運(yùn)費(fèi)即將要上漲。羊毛出在羊身上，船公司付出額外的成本后，終究是要有人來買單，在國際貿(mào)易中，是由買方來承擔(dān)相應(yīng)增加的運(yùn)費(fèi)。

那么問題就來了，貨主該如何來計(jì)算這塊新增的費(fèi)用呢？

三、怎么收費(fèi)，會收多少？

先看一張簡單的圖，來梳理下“承運(yùn)人/船公司——貨運(yùn)代理——貨主”的關(guān)系。

左邊的是貨主，是需要貨運(yùn)服務(wù)的客人。右邊的是承運(yùn)人，也就是具體負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)拇尽Ｔ谥虚g的就是既沒有貨，也沒有船的代理人，俗稱的貨代。

那么貨主為什么不跳過中間商，直接問承運(yùn)人訂艙位？因?yàn)榧b箱船容量太大，很少有貨量特別大的貨主，可以一口氣拿下許多艙位。

現(xiàn)在最新一代的集裝箱船，可以裝載超過2萬個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱(TEU)。即使貨主實(shí)力強(qiáng)，貨量大，可以直接找承運(yùn)人談價(jià)格，但是在具體的操作層面還是需要通過貨代來處理，后者代表貨主安排貨物運(yùn)輸和處理文件手續(xù)的有關(guān)事宜。

在IMO新規(guī)之下，每家船公司都會收取一定的低硫附加費(fèi)（Low Sulphur Surcharge），而且根據(jù)合同期的長短，計(jì)算公式略有不同，這項(xiàng)附加費(fèi)會安排在燃油附加費(fèi)（Bunker Adjustment Factor，簡稱BAF）中。

由于貨代是向好幾家船公司拿艙位的，因此也會結(jié)合自身情況和市場行情，綜合制定出一個(gè)BAF的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

計(jì)算方式一般都是在每噸燃油價(jià)格的基礎(chǔ)上，乘以標(biāo)準(zhǔn)箱(TEU)的燃油消耗貿(mào)易因素。

根據(jù)德迅Kuehne+Nagel在11月份提供的資料顯示，目前比較主流的預(yù)測是低硫燃料將在短期到中期內(nèi)，給每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱(TEU)帶來180至400美元的成本上漲。

四、限硫令，貨主們該如何應(yīng)對？

對于廣大的貨主們來說，IMO 2020已是勢在必行，我們只能遵從且注意合規(guī)。新政確實(shí)可以減少硫排放，我們沒有任何理由去反對這項(xiàng)規(guī)定。這里有幾件事情是需要貨主重點(diǎn)關(guān)注的。

1.潛在的燃油供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)

雖然貨主不是直接和承運(yùn)人打交道，都是通過貨代來完成訂艙操作的流程，但是我們也要留意燃油供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)。

不合規(guī)的燃油將可能造成承運(yùn)人的運(yùn)輸服務(wù)中斷，如前文所述，不合規(guī)可能面臨高額罰款，扣船甚至監(jiān)禁船長的刑罰。還有一種風(fēng)險(xiǎn)是合規(guī)燃料市場供應(yīng)不足，由于燃油短缺導(dǎo)致船舶無法運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)。

2.潛在的運(yùn)力短缺

由于部分船舶選用了加裝Scrubber，這些船要回到船塢改造，在此期間運(yùn)力受到波及，可能反映在艙位緊張。貨主需要提前與貨代做好艙位確認(rèn)，以防訂不到艙位，影響后續(xù)的生產(chǎn)和銷售計(jì)劃。

3.運(yùn)費(fèi)預(yù)期的上漲

我們在制作明年海運(yùn)費(fèi)預(yù)算的時(shí)候，應(yīng)該把BAF漲價(jià)的因素考慮在內(nèi)，預(yù)留好空間應(yīng)對運(yùn)費(fèi)上漲的情況。

如有新的海運(yùn)費(fèi)報(bào)價(jià)，也要與貨代確認(rèn)，報(bào)價(jià)里是否包含著BAF低硫附加費(fèi)。在比價(jià)的時(shí)候，如果貨代沒有把這塊費(fèi)用報(bào)進(jìn)去，就會造成價(jià)格不對等的情況。

4.時(shí)刻關(guān)注新規(guī)更新情報(bào)

貨主需要及時(shí)聯(lián)系專業(yè)的貨代，了解最新的市場動態(tài)，洞察潛在的供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險(xiǎn)和運(yùn)費(fèi)走勢。專業(yè)的貨運(yùn)代理可以幫助客戶成功過渡新規(guī)帶來的各種挑戰(zhàn)。

距離IMO 2020生效已經(jīng)不到一個(gè)月了，作為貨主來說也不用過度擔(dān)心，因?yàn)樗腥硕家袷匦乱?guī)。

同時(shí)我們也要做好充足準(zhǔn)備，考慮新規(guī)對供應(yīng)鏈潛在的風(fēng)險(xiǎn)，做好萬全的措施，通過專業(yè)可靠的貨運(yùn)代理，幫助貨主們緩解與避免限硫令對供應(yīng)鏈造成的波動影響。