全球最大集運(yùn)公司馬士基航運(yùn)決定削減資本支出，遵守承諾在未來兩年內(nèi)不訂造新船，如果馬士基“說到做到”，目前運(yùn)力排名第二的地中海航運(yùn)極有可能在未來兩年取代馬士基的老大地位。

在馬士基第三季度財報電話會議上，馬士基首席財務(wù)官Carolina DybeckHappe確認(rèn)，該公司將維持其“對資本約束的堅定承諾”，將2020年和2021年資本支出總額限制為30億美元。

對此，Alphaliner指出，這一支出限額低于馬士基每年約30億美元的折舊額（不包括租賃），因此“將導(dǎo)致未來兩年該公司的資產(chǎn)基礎(chǔ)不斷萎縮”。

同時，馬士基首席財務(wù)官Carolina DybeckHappe還證實，目前沒有任何投資大型船舶的計劃，馬士基海洋部門的戰(zhàn)略是“在未來幾年內(nèi)與市場增長保持一致，或略低于市場增長”。她補(bǔ)充稱：“我們當(dāng)然會在某個時候補(bǔ)充我們的船隊，以保持一個競爭網(wǎng)絡(luò)。”

Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，目前，與馬士基不同，其他主要班輪公司均在持續(xù)增添運(yùn)力。地中海航運(yùn)和中遠(yuǎn)海運(yùn)在過去一年里運(yùn)力增幅分別達(dá)到了1.1%、1%，而馬士基航運(yùn)的運(yùn)力則縮小了1.5%。

根據(jù)Alphaliner的統(tǒng)計，馬士基航運(yùn)當(dāng)前運(yùn)力總計為418萬TEU，而地中海航運(yùn)約為375萬TEU。不過，地中海航運(yùn)現(xiàn)有手持訂單達(dá)到約30.4萬TEU，而馬士基手持訂單僅為42670TEU。這意味著，如果馬士基堅持其400萬TEU的運(yùn)力上限標(biāo)準(zhǔn)，那么到2021年，地中海航運(yùn)的運(yùn)力規(guī)模至少將與馬士基齊平。

馬士基不同于其他主要班輪公司的另一點在于，馬士基對訂造超大型集裝箱船興趣不大，而地中海航運(yùn)10月剛剛訂造了5艘23000TEU超大型集裝箱船，長榮海運(yùn)也在10月披露了10艘23000TEU集裝箱船訂單。而達(dá)飛輪船在8月簽署了5艘15000TEU集裝箱船訂單。

同樣在第三季度財報電話會議上，馬士基首席執(zhí)行官施索仁（S?ren Skou）質(zhì)疑了建造23000TEU集裝箱船的成本優(yōu)勢。他表示，運(yùn)力在18000TEU、19000TEU、20000TEU至23000TEU之間的這些超大型集裝箱船基本上長400米、寬59米，“無論如何，你都必須填滿這些船舶才能獲得所有成本優(yōu)勢。”

盡管如此，他也承認(rèn)，在市場上提供最大的船舶仍然十分重要，“我們已經(jīng)與2M聯(lián)盟中的地中海航運(yùn)一起運(yùn)營了迄今為止最大的集裝箱船。”

但不管怎樣，作為全球最大的航運(yùn)公司，馬士基航運(yùn)的決定依然是對市場未來趨勢的一個重要信號。