01、零擔物流的概念

什么是零擔貨物運輸？ 百度百科上是這么解釋的：“零-指的是零散的，擔-古代指的是扁擔，在這里指的是車，零擔就是不夠一扁擔，即不夠一車的意思。 當一批貨物的重量或容積不滿一輛貨車時，可與其他幾批甚至上百批貨物共用一輛貨車裝運時，叫零擔貨物運輸”。

零擔運輸的企業組織通常設置在當地大型的物流園內，比如天津的城邦物流園、奧森物流園、傳化物流港等，里面就有很多家“夫妻店”。德邦、安能之類的物流企業做的也是零擔運輸，他們玩的逼格比較高，已經超出了“夫妻店”的范疇，今天暫不做過多的討論。

零擔運輸的過程，通常是包括四個環節：

1. 貨站會先安排車輛（如4.2米，6.8米車型）將貨物從客戶處運輸至物流園的貨站內；

2. 在物流園內將同一個方向的貨物拼載到大車上（如16.5米，17.5米車型），干線運輸至目的地城市；

3. 將貨物從大車上卸下來，按照不同的客戶，用一區域收貨點進行分類歸集；

4. 將貨物裝到小型貨車（如4.2米，6.8米車型）上配送至終端客戶。

了解完了概念，接下來，我打算通過以下三方面跟大家做具體的分享：

      一方面是展開講下零擔物流的運作流程；

      一方面是分析零擔物流車隊的“生財之道”；

      最后簡要分享下我對零擔物流市場的看法。

大家可以繼續按照慣例從上往下閱讀，亦可以選擇其中感興趣的模塊進行閱讀。

02、零擔物流的運作流程

攬貨

車隊的貨源主要有三類：

一類是直接客戶，也就是真正的發貨貨主，不過這類貨主通常只是小規模的企業主（比如小作坊）或者個人，因為平時發貨量小，三方物流看不上，整車車隊不愿接，最主要一點是這些客戶比較看重價格是否合適？貨站基本上算是傳統物流領域里最底層的操作者了，幾乎不存在中間商賺差價，所以價格相對比較公道；

一類是三方物流公司（3PL）或者整車車隊轉過來的，通常是規模比較大的客戶（發運量也大），他們會把業務外包給三方物流公司，能夠湊成整車的，3PL或者其下屬整車車隊直接運輸，對于湊不成整車，但使用整車發運的話，運輸肯定費用偏高，所以，他們就會把這部分不夠整車的貨物交給貨站來運輸；

一類是物流園內的其他同行“賣”過來的貨物，當然不是真正意義上的賣了，一般情況下是，貨站在收貨時收到了一些非自營線路的貨物（例如，該貨站是主營天津至沈陽線路，捎帶腳收到了發長春的貨物），那么他們通常會掙個差價，然后轉手委托給同行的其他專線貨站來負責運輸。

提貨的方式，通常有兩類：

一類是貨站安排車輛去客戶倉庫提貨，一類是貨主或者其他車隊送貨上門。貨站自提時，如果運量較小，通常貨站會找貨主收取一定金額的提貨費用，100-200元不等，金額的多少主要看距離。超過一定的噸位或者方數時，貨站通常會免提貨費，實際上，這部分費用并沒有真正減少，而是被分攤到了干線運輸的價格中。

拼載

貨物送到貨站后，通常會先安排卸車，將同一個客戶的產品歸集在一起，同時，按照同一個發貨方向，將不同客戶的貨物歸集在一起。

把握好這個大前提后，接下來要做的就是如何有效地利用車輛的裝載空間了。這個學問最大，為什么呢？因為不同客戶的貨物的重量、體積、包裝都各不相同，在裝車時，既要考慮車輛載重（即最大載貨重量）、又要考慮車輛容積（即最大的裝車方數）。那些裝車技術高的人，通常能夠在保證貨物質量和數量完好的前提下，提高車輛在容積和載重方面的裝載量。要知道，多裝的貨物，多出來的可都是利潤??！

除此之外，再簡單分享幾個小的裝車原則：

1. 重不壓輕，大不壓小。重貨通常放在下面，上面放輕貨，包裝強度差的貨物要放在包裝強度好的貨物上面；

2. 關注車輛的重心位置，貨物的擺放要考慮車輛的整體平衡，以免因為重心不穩在運輸途中發生翻車事故；

3. 關注貨物的特殊要求，比如最大疊放高度 不能超過幾層，是否易碎等，如果有，要按照要求做，不然，一旦發生貨損，只能照價賠償；

4. 關注車輛的長和寬，貨物在裝車時盡量做到不超寬，不超長，當然也要不超高。廂式貨車因為車廂內部四壁有限制，所以很容易能找到參考位置，超寬、超高、超長這些問題幾乎不存在；但平板車的話就不好說了，尤其是高度，沒有參考點，大家了解一個大原則即可，公路上如果有橋梁，矮的有4米，高的有5米，所以，保守起見，盡量是不要讓車廂貨物的頂部跟地面的高度大于4米；

5. 裝車完畢后，要做好防護措施，比如，車輛是平板車的話，就要做好貨物和雨布的加固，如果是廂式貨車，要考慮在車廂的尾部用網兜罩住，防止在卸貨端打開車門后，貨物傾倒造成貨損或者砸傷人的事件。

分撥

貨物通過干線車輛運輸至目的地的城市后，會在自營或者合作的貨站安排卸車。分撥的原則依然是按照“同一個客戶第一，同一個到貨方向第二”的原則將貨物歸集，為什么要考慮同一個到貨方向呢？主要是為了使終端負責配送的車輛的重量和空間得到最大化的利用。

配送

貨物做完分撥以后，接下來要做的就是裝車，然后往相應的客戶處送貨。這里提醒一點的是，如果一輛車內裝了多家客戶的貨物，一定要提前規劃下線路，把線路最遠端的客戶的貨物裝在車廂的最前面，即先裝的后卸（或者叫先卸的后裝）。另外，不同客戶之間的貨物如果外包裝比較相似，可以在不同客戶的貨物之間使用塑料布或者彩條布進行物理隔離，這樣便于識別，減少差錯。

03、零擔物流的生財之道

激勵機制

在講激勵機制之前，給大家先講一下其組織結構，上面說了，物流園里的貨站，大部分是“夫妻店”，因此，那些關鍵崗位的人員大部分都是“自己人”。因為零擔物流大部分是點到點運輸（即一個城市發貨至另一個城市），夫妻倆通常只會經營其中一個城市的業務，比如負責貨物的攬收和干線運輸，另一個城市的業務一般會交給自己的親人，比如妹夫妹子，哥哥嫂子等，負責貨物的分撥和配送。

激勵的機制雖然簡單粗暴，但卻也非常有效，就是參與此條線路的人直接享受經營分紅，這種激勵方式大大地刺激了相關人員的工作積極性。他們除了想方設法攬收更多的貨物之外，也會盡最大的努力去控制成本支出。

司機和車輛的管理模式

以前，貨站會自己買幾臺車輛，然后雇幾個司機，負責貨物的運輸，但由于這部分的費用不好控制，后來，他們也漸漸把車賣給了司機，按趟給司機結算費用。

據不完全統計，貨車方面，全國有1300萬輛貨車，其中重型卡車有380萬輛，中型卡車為400多萬輛，它們是長途運輸的主體，大部分為個體所有，被三方我物流/車隊/貨站協議使用。

如果把經常給貨站拉活兒的司機和車輛定義為“長工”和“熟車”的話，那些不經常貨站拉活兒的司機和車輛就是“短工”和“生車”，貨站老板因為手中掌控了一部分貨源，所以他們就跟過去封建社會的“地主老財”一樣。

車輛出售以后，純粹按趟給司機的結費方式，實際上是把車輛的固定成本和變動成本全部轉嫁給了司機。以前車輛歸貨站所有時，司機就是一個打工者，只是負責車輛的駕駛，所以，他們不會在乎自己的駕駛行為的不規范給車輛帶來的成本增加，但車輛歸他個人所有后，他成了車的主人，變成了擁有車輛的創業者，所以，此時他對車輛是倍加呵護。如此的轉變之后，理論上，車輛本身發生的費用就會相對減少。

在司機的管理上，貨站老板會對通過運費和給活兒的多少兩個方面來約束。因為貨站壓著司機的運費，所以，司機通常不敢輕易給貨站“對著干”；另外，貨站老板掌控著一部分貨源，一旦跟他們發生矛盾，司機可能就要好幾天沒有活兒干，對司機而言，也是一筆損失。有時候為了保證貨站老板給出的時效，維護自己的信譽或者是迫于壓力，那些司機師傅們甚至會放棄在異地配貨，空車返回的情況，正是這些看得長遠的人（空車返回損失的是這一趟返程的費用，但獲得了貨站老板的信任，以及源源不斷的運輸業務機會），最后都成了“長工”。

甩掛運輸

咱們在前面講到過，在發貨地的物流園內，貨站是要負責將貨物裝到大車上，到達目的地的物流園以后，貨站還要負責將大車上的貨物卸下來。裝或者卸一輛17.5米的平板車的貨物，大概需要5個小時左右，假設從天津運輸至濟南，6個小時到達，那么，從天津開始裝車到濟南站點卸車完畢，需要累計使用16個小時。對于司機和車輛而言，本應該最大限度地讓車輛跑起來，但實際上我們看到，只有6個小時的時間是有效時間，其他的時間，司機和車輛都不產生價值。

什么是甩掛運輸？其實就是把貨車先做一次拆分，讓牽引車的車頭跟司機“綁”在一起，掛車在兩端的貨站里直接停靠進行裝車和卸車作業。在裝/卸車的時間段里，牽引車頭不等待。

有了前面的鋪墊，下面的算術就比較好理解了，按照以前的模式，從天津至濟南需要16小時，那么假設中間沒有任何異常，32個小時可以打一個來回，一個月按30天計算的話，一個牽引車頭能跑22.5個來回。甩掛運輸以后，假設提掛和甩掛的時間總共占用2個小時，那么從天津至濟南需要10個小時，20個小時就可以打一個來回，一個月就能跑36個往返。

運輸成本=固定成本+變動成本，每個月司機的工資以及車輛的維修保養等費用是相對固定的，因此，趟數增多了以后，運輸費用中的固定成本就會被分攤得更薄。每趟的收入不變，運輸成本較趟數少時減少，那么毛利潤自然就會變得更多。

很多貨站和車隊也看到了這一點，所以，在物流園內，甩掛運輸非常常見，現在物流市場上就有專門做掛車租賃及共享掛車的公司提供此類服務，比如東方驛站、公路袋鼠（傳化的）、56聯盟鋁車廂租賃等。

貨物拼載模式

對于公路運輸，如果按照車型進行報價，價格相對比較透明，各家不會差別太大，但是零擔運輸則不同，其價格不能簡單地通過整車的運輸價格除以整車的噸位或方數，然后再乘以貨物的噸位或方數來計算得出。

從第二部分的運作流程中，我們起碼知道，零擔運輸的費用包含：提貨費、始發貨站的卸貨費、裝車費、干線運輸費、目的貨站的卸貨費、裝車費、送貨費等，正是因為這個構成很復雜，所以，那些走零擔運輸的客戶很少會去跟貨站掰扯（主要是也扯不清），他們最簡單的邏輯就是，多找幾家比比價格，找價格適中的貨站來發運。

所以，貨站在給貨主報價的時候，通常報的比較“虛”，利潤率都還不錯，而在成本控制方面，由于一輛17.5米的大板車上，可能會裝幾十家甚至是上百家的客戶的貨物，所以，你可以理解為是小型的“規模效應”。最簡單的例子，比如在給客戶A、B、C報價時，考慮的提貨費用均為150元，提一趟貨物的成本為200元，那么，當這三家客戶的貨物如果剛好能安排同一輛車提走的話，純粹提貨費用上，貨站就可以掙250元（150*3-200）。前段時間我在跟一個貨站老板聊天時，他就跟我講，從天津發一車貨物到廣州（17.5米的車型），至少能有3000元的毛利。

除此之外，有的貨站為了掙更多的錢，會通過超載（即超重）的方式來運營，有的改造車型，將車廂尾部加長（正常貨車的底盤平板與上面的車廂長度一致，而加長車型的車廂長度比車廂底盤平板要長1-2米），或者將車廂的寬度加寬或者將車廂的高度加高，這些都能從一定程度上增加車輛的裝載量。

04、零擔物流面臨的挑戰

“921新政”的實施

2016年9月21日，史上最嚴超載令”《超限運輸車輛行駛公路管理規定》正式施行，引發了貨運行業“大地震”，新政的額實施，對于之前靠超限獲取超額利潤的貨站無疑是一種打擊，比如第三條中就明確規定了超限的范圍：

第三條本規定所稱超限運輸車輛，是指有下列情形之一的貨物運輸車輛：

1. 車貨總高度從地面算起超過4米；

2. 車貨總寬度超過2.55米；

3. 車貨總長度超過18.1米；

4. 二軸貨車，其車貨總質量超過18000千克；

5. 三軸貨車，其車貨總質量超過25000千克；三軸汽車列車，其車貨總質量超過27000千克；

6. 四軸貨車，其車貨總質量超過31000千克；四軸汽車列車，其車貨總質量超過36000千克；

7. 五軸汽車列車，其車貨總質量超過43000千克；

8. 六軸及六軸以上汽車列車，其車貨總質量超過49000千克,其中牽引車驅動軸為單軸的，其車貨總質量超過46000千克。

對于17.5米的大板車，按照規定只允許運輸不可拆卸的貨物，意味著貨站如果使用這種車型拼載貨物就屬于違規。但由于17.5米車型在市場上保有量實在太大，再加上在法規方面比較模糊，因此，交通部在進行了針對性的調研后，釋放出要逐步治理的信號，重點查處那些總質量超過限載標準和假牌、套牌的違法行為，并未對私自改裝的問題進行大力的整頓。

請注意，逐步治理并不等于不治理，只是時候未到而已，所以，經營零擔物流的朋友，建議再采購車輛時有所傾向，不可與趨勢為敵，更不可與國家的政策為敵。通過超載獲取暴利的時代已經結束，不可再抱有太多的妄念，讓生意回歸本源，掙該掙的錢，掙能掙的錢。

客戶需求的變化

伴隨著電商的興起，快遞物流也走上了快車道，快遞遞送過程的可視化過程，讓客戶在使用其他物流服務時有了更多的期待。我在今年的市場調研和投標中發現，很多客戶都在問同一個問題運輸過程中是否有系統支持，能否實時地看到貨物的運送狀態？

使用過零擔運輸服務的朋友都清楚，其運輸時效比包車運輸的要長，當你問為什么的時候？貨站隨便給你解釋幾句就把你打發了（畢竟你沒有太多的選擇），還有一點就是零擔運輸的“慢”已經成為了社會共識。實際原因是貨站要把一輛車裝滿以后才會發運，所以，不滿載的時候就要等待，等待的時間就直接會影響送貨的時效。

今年，德邦物流上市，這個主打零擔貨物運輸的企業為何能成為零擔物流中的頭部企業？最主要的地方就體現在運輸過程的可視化（能實時看到幾個關鍵環節的貨物狀態和位置）、時效短（每天準時發班車）、準時達（規定的時間內送達）。

有些朋友可能會覺得，起碼現在德邦之類的企業（安能、百世匯通等）還威脅不到他們，因為貨站的價格比它們低很多。但請大家注意一點，價格的高低只是暫時的，一旦德邦之類企業的零擔運輸達到一定的規模，加上，現有的網點布局、班線以及其他資源能有效銜接，降價只是早晚的事兒，到那個時候，貨站的朋友們再做準備，就已經晚了。

車貨匹配平臺的興起

近幾年，車貨匹配的平臺打著去中間化的旗號，抓住了貨主找不到車，車主找不到貨的痛點，試圖通過軟件在貨主和司機兩端搭起橋梁，取代實體貨站，建立起一個基于移動互聯網的配貨平臺。

這種平臺剛起步的時候，著實是讓做實體貨站的老板們嚇了一機靈，因為理論上的邏輯如果變成現實，就真的沒有這些貨站老板什么事兒了。但是，經過一段時間的洗牌，最終能真正存活下來的沒幾家，而且剩余的幾家也過得半死不活。

有的朋友心里或許要暗自慶幸了，這些平臺公司也不過如此嘛！我也確實見過玩的比較牛的實體貨站，牛到什么程度呢？就是當你第一次通過她的介紹拉了一車貨物以后（跟貨主建立了聯系），下次不通過她再去拉活兒，司機也愿意給她交份子錢，因為她就是貨源的保障。

目前，車貨匹配平臺沒有真正做起來的原因就在于信任環節的缺失，對于司機而言，貨源沒有實體貨站更有保障，對于貨主來說，司機沒有實體貨站的用著放心，起碼，將來出了問題，還可以上門去理論。

盡管我短時期內不看好車貨匹配平臺做的事情，但長遠上看，我相信將來一定有更好的方式把貨主跟車主的信任建立起來，比如區塊鏈技術。這種技術的應用一旦成功，對經營實體貨站的老板而言，將是毀滅性的打擊。

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場

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