隨著競爭的殘酷化，整個公路運輸領域增長乏力。于是開始在車貨匹配、平臺化、聯盟，新零售領域不斷嘗試突破。那么要找到今日公路貨運持續成長的動力引擎，就必須回顧一下近十年的貨運歷史。

公路貨運行業回顧

公路貨運的歷史可以濃縮為民營企業成長的歷史。首先是佳木斯的華宇、佳吉開場了中國公路的序幕，跟隨著廬陵幫的四通一達搭上了電商的順風車，最后是安能、卡行、天地匯等新銳軍團，公路專線陣營快速的成長并發展壯大，到2015年到達頂峰。

1. 車貨匹配APP碩果僅存

進入2010年以后，隨著公路貨運行業進入了井噴期，高速擴張的速度， 攀升至2014年誕生了喧囂的“車貨匹配平臺”，百余家的APP在市場上競相綻放，到達相對高點，然后隨著資本的左右合并成滿幫。

這樣的集中爆發、一段時間內，導致我們很單純的認為信息的不對稱是導致物流匹配率低，整體物流業成長的瓶頸。

2. 物流聯盟與平臺的縱橫捭闔

從2013年的中中物流聯盟、2014年的好友匯，2015年壹米滴答，德坤，2017年路歌聯盟，到2018年聚盟，傳化智聯，多多大貨網，三志，飛騰、 運派..........小專線聯盟同樣比比皆是。

從共享物流大通道概念，誕生了卡行天下和聚盟，從鏈接物流園區入手到出現了天地匯，從單元化甩掛延伸入手出現了商橋，從強強聯合各地區小霸王成立壹米滴答，從新能源車輛角度入手的是駒馬，及直接“簡單粗暴”的用前期戰略虧損來切入出現了百世和安能。

當然還有尚未明朗的展現模式的傳化聯盟，佳施大通道、河南飛騰、靠譜網、龍邦多多、正廣通……

聯盟與平臺都會造勢，鋪天蓋地的宣介會、不停歇的灌輸抱團取暖的思想，聯盟平臺都想壯大自身，機遇期、窗口期、聚集效應、平臺賦能、數據管理......這些詞匯是統計概率最高的詞匯，用兩個詞來概括：威逼+利誘。

當第一個聯盟在你身邊成立后、用鋪天蓋地的宣介撥動著你的敏感的神經，隨之你被推入了焦躁不安中，然后身不由己同周邊的伙伴來組織新聯盟，圈入更小的專線，聯盟這個詞在2018年如雨后春筍，逢人不提就覺得你已落伍 。

3. 新零售-未來之眼

新零售這場革命已然到來，線上與線下的融合是必經之路；也有人認為，零售沒有新舊之分，所謂的新零售實驗做的還是百貨商超做的事兒，只是業態變了，工具變了。

半年過去，剛剛抬頭“新零售之爭”似乎也愈演愈烈了，京東、騰訊、蘇寧、永輝、阿里......都已經加入了新零售的戰團；新零售對應的是“新物流”，在戰團里登場的是安鮮達、京東達達、和數不清的城配企業，點燃的是對于城配冷鏈的重資產投資的熱潮；

順豐誕生了新夏輝、阿里誕生了馴鹿冷鏈、京東生鮮加緊布局，還有傳統的唯捷城配、榮慶冷鏈……

今天新零售發動者，是拉著物流企業升級換代，但對于商流高速控制力的物流企業，很可能掉鏈子，因為從菜鳥控制訂單入口，從而控制快遞業， 京東也不能開放電商入口，新零售的核心在于對于商流的控制能力，物流企業跟進需謹慎。

心動的專線

2018年，受到內需乏力、制造業低迷的影響，高速成長的公路行業掛了一個空擋，行業的同質化競爭使得大家不約而同的尋找出路。

但專線人很“聰明“，最初想到的就是要找到“門路”，最快最省地達到自己的目的。 喜歡走捷徑，喜歡投機取巧，不喜歡按部就班。所以寄希望與借助“金手指”來改變現狀，于是聯盟、系統、整合，聯盟概念盛行。

（公路貨運金字塔）

在公路運輸領域，利潤由這個金字塔構成，形成了公路運輸領域區別于其他國家獨特的運營結構。

整個公路金字塔以壟斷權力：路政、高速、交管、能源等國家機構，從高速建設、燃油中取得了豐厚利潤，而公路貨運行業整體競爭已處于過度競爭階段，隨著快遞業攜資本轉戰公路零擔，大家明顯感覺到了巨大的競爭壓力。

尋找第二曲線

引擎

伴隨著GDP8-9%的增長、公路領域也經歷了新千年到2017年的高速度，從2107年經濟進入新常態，那么現階段和未來公路運輸領域應在哪個方向發力，找到"S"曲線轉折點成為現階段的首要目標；

關鍵點

那么2018年，需求疲軟，貨量下滑，此時的公路貨運繼續找到持續可增長之路，所以聯盟盛行、模式輩出，就是對于增長路徑的一種探索。

公路運輸業高速成長到現在，漲潮的水已經退卻，誰粗枝大葉，誰不思進取，誰掩耳盜鈴，誰火中取栗，將會在未來由時間來證明。

公路運輸是服務業，是伴隨著商流的發展而被動的變化，所以提升增長的辦法要追根溯源，掌控訂單是關鍵點。

另一方面作為社會經濟基礎行業，整體提升降本增效，運營環境的升級換代是關鍵點。

訂單與貨源入口

1. 介入商流

通過控制訂單流量入口來獲得運單，從而達到持續增長的目標，菜鳥通過電商訂單整合了快遞業、京東通過訂單入口迅速成長收購達達、生鮮勢頭直逼順豐。

通過收購、協議、入股、契約的形式，介入商流，獲得物流訂單是貨源持續增長的保證；順豐嘿客、日日順、安得智聯的模式都是獲得增長流量的保證；如安得通過美的整合經銷商庫存，達到與區域美的RDC庫存的共享，從而整合區域經銷商的配送訂單，達到降庫存、增訂單的雙重保證，但這需要上升到戰略層面來布局。

未來的上游渠道零售會發生翻天覆地的變化，公路貨運如果繼續坐以待斃地等待貨源，遲早會“斷糧”。

2. 控制庫存

通過控制庫存的來控制訂單入口，并有效調度，獲得持續增長。

日日順、安得智聯已涉足海爾、美的之外的產品，并取得不菲的成績，通過以客戶為導向的T+3產銷模式，獲得持續增長，目前安得控制了500M2.的倉庫，111個物流中心，8.6萬輛可調用車輛。

京東在各地布點的“亞洲一號”就是對于庫存控制的最好闡述；還有百世供應鏈在鞋服行業的客制云倉，百世店家的會員店規模與增速都遠超通達系與順豐。城配類倉配一體化就沒有專線身影，就是因為專線從未想過去控制庫存。

控制庫存可避免消費下滑而導致的行業貨量下滑；不謀求垂直領域的領先，而追求一種生態化、綜合型的物流和供應鏈服務能力和市場，目的就是控制倉儲從而把握訂單入口，從而達到持續增長。

3. 消費金融

京東白條、阿里花唄、百世金融........消費金融具有引流貨源的直接作用、可將物流的服務網絡拓展到更大的生態圈。

中儲的生產資料類的質押監管服務就是對庫存與金融結合的很好案例；河南黑豹和河北鑫磊物流的閃墊付業務，就是從消費金融拉動運單的很好案例。

但大部分公路專線企業缺乏金融運營經驗，在金融上存在認知偏差，對于資金周轉運營管控不力，不能夠同金融機構協調運營，這也導致了消費金融帶動運單增長的入口遲遲不能打開！

4. 門店網絡整合

對于公路區域零擔而言，前端門店的貨源是持續增長的核心，但高昂的市區分揀場地租金成本，和嚴重稀缺的場地資源，門店收貨效率是制約貨源的核心因素。

門店效率提升的關鍵在于網絡覆蓋度，同樣的人員配備，同樣的運價、線路齊全的門店必定效率要高；那么開放門店線路，統一收貨共享門店成為提高貨源的有力途徑、

但門店共享遲遲未見市場反饋和進展，糾其原因，阻礙的核心是品牌和代收；壹米滴答共享品牌在區域專線而言，很難實施，因為品牌代表了到貨時效，貨損賠付和客服服務；如何統一標準不是一個IT共享就能解決的。

門店共享之后，托運單開具后、代收回款缺乏標準，如果共享門店的專線中有回款滯后，將影響整個品牌的商譽；使辛苦建立的商譽付之東流。

針對于前端門店整合是提高效率，提升貨源的最有效手段，但提貨分轉、品牌和代收和制約門店共享的絆腳石！

大通道與基礎設施提升

1. 物流大通道

物流大通道建設的目的是便捷、高效、節約；降本增效是物流大通道的重點，由運聯發起的聚盟就是對于大通道的探索；大通道主要的目的是：打造樞紐，優化功能；網絡連接，信息共享；標準立業，提供服務；分工協作，縮短鏈條；打造壁壘，快速吸貨。

但是大通道有諸多問題尚待解決：

難解的傳導鏈：貨量、成本、場地、中轉次數、裝載率、時效： 網絡管控難點：末端派送管理體系；時效管控體系；過程管理協同體系；事后質量稽查體系； 客戶投訴體系；內部KPI結算體系；還不止這些！

在貨量下滑的當下，大通道寄希望于整合整合成員內現有貨量，達到降本增效的目的，這是內視；缺乏對于訂單入口的整合，帶不動增量，靠盤活存量很難有超額利潤；這將于聯盟企業預期值相差很大；長此以往聯盟必定分崩離析；

（收入）

2. 紐更新換代，功能提升升級

通道整合的節點在公路港，對于靜態貨物相對容易控制和提升效率，所以從2013年卡行天下、天地匯、到今天的聚盟、傳化聯盟，都將公路港樞紐作為整合切入口。

對“物流產品化”，核心是標準化網絡化，關鍵在“節點”。訂單碎片化，節點“庫”的“倉儲功能”更多地被“流轉功能”占據。

智能監控、輸送分揀、機械臂、AGV等等大行其道，但由于投資主體的資金限制，對于樞紐的更新升級，步履蹣跚。

案例： 市級韻達分撥中心，在沒有上流水線之前，共有100號人。運作保持不虧狀態。上了流水線，人減少到70號人，但年終反而虧10萬，不規則的包裹需要另配崗位來完成作業。申通快遞上了流水線，反而人要增加了。因為原來人不到場，把他的貨丟在一邊。現在上了流水線，每個檔口人員都必須按時到齊。否則一個人不到或者遲到影響整條流水線的運作。因此，自動化一定要因地制宜，因情而定，千萬不能被輿論和文章而蠱惑。

高昂的人力成本和嚴重稀缺的人力資源將會是未來制約公路貨運的門檻，使用設施設備是系統工程，所以大通道的建設需要整個鏈條的管理協同共進，不是一蹴而就的。

（公路港樞紐：地鏈、傳輸帶、分揀機）

3. 末梢的效率提升和設備改造

未來網點場地，人工成本將毫無置疑的提升，如何降本增效取決于一點一滴對于末梢效率的提升。

 勞動力的昂貴，導致了分揀系統的普及，同時人工分揀容易出現一些不可抗因素影響到分揀的準確性，機器能夠提高其準確性，降低錯誤率，也在無形之中降低了成本。

但由于戰略格局的問題，對于一線的工作強度和作業環境的改善一直鮮有提及；但這才是降本增效的源泉所在。

專線需要不斷地試錯，規范代收，你可以使用POS自動清分，現場管理，你可以加傳送帶、巴槍，使得分揀效率不斷提升，你不要理會裝卸工的怨言與反彈，你必須在可控的范圍內做出嘗試。

（網點的改變：籠箱、巴槍、傳輸帶、作業臺）

公路領域的引擎

通過了前十年的高速成長，目前公路貨運增速感覺到了明顯的停滯；找到持續增長的引擎，也就是所講的第二曲線。 

從公路港樞紐效率切入，毫無疑問是大勢所趨，但聚盟、卡行，傳化在整合過程中的結果尚屬霧里看花。

 在貨源訂單入口處，菜鳥一騎絕塵的成功案例，使得公路領域趨之若鶩，但在公路行業前端收貨門店貨源整合上又乏善可陳；缺少成功案例。

從市場反饋來看，公路貨運的增長還是需要整體提升，但從某一點上找到切入口看來難度極大，這需要整個體系的協同來完成，所以現階段公路貨運的增長引擎是人才、模式，資本，迎接需求增長和產業升級的趨勢，才會碰撞出火花四濺的精彩。

說的太多，做的太少！想的太多，做的太騷！物流還是需要慢功夫！細火爛燉！滋味都在湯里！

尋找公路運輸領域可持續增長的引擎，是整個行業的首要任務，數據驅動且網絡協同成為趨勢，沒有唯一。經過資本跨界的攪局，潛移默化中，小三方倒閉了，中小專線出現了集結，無運營能力 ，無網絡的公司日子日趨緊吧難捱！

原先高大上的平臺，在花哨的APP之風后也趨于理性，尋求戰略上落地實操業務。而面對苦逼的裝卸分撥環節還不能彎下腰！！探索仍在繼續，未來借助鯰魚效應的刺激，物流仍在變化中求索！！

未來的公路貨運增長的引擎需要多點協同，只在某一單點著力，很難撬動增長空間，綜合性、協作性還是在某一企業內部能得到體現；把希望寄托于聯盟、平臺只是對自身運營提升的一個補充，要想提升效益，找到增長引擎還需要從一點一滴做起！

合抱之木，生于毫末；九層之臺，起于累土；千里之行，始于足下。為者敗之，執者失之。慎終如始，則無敗事。兵強則滅，木強則折。

公路運輸領域可持續增長的引擎到底在哪里？希望您提出自己的看法。

作者 | 物流涂鴉

來源 | 物流桃園

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場

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