作者 | 馮雷

來源 | 物流沙龍

演講嘉賓：維天運通 CEO 馮雷

 （本文根據12月8日由物流沙龍舉辦的“2017智慧供應鏈高峰論壇智能預見未來”現場錄音整理）

博弈中的無車承運

無車承運，我們可以分成三段歷史。

1）2014年以前，這是只能做不能說的一件事。不單這283家不能說，所有人都不能說，但是所有人都在做。因為沒有合適的途徑，所以就只能亂做。

2）2015年第一個文件到頭之后，到今年8月份還在出一些比較重要的支撐性的文件。最近出的文件，我之所以說它重要，因為它確實有突破。從道理上講，沒有車，你承運了，讓你運就不錯了，為什么還能把車的抵扣項拿過來抵扣？這確實是需要突破的。這也是稅務總局被現實的裹挾，因為現實中大家早就這么做了。這三年是各路博弈。

 3）2017年以后會怎么樣？當大家有了一個穩定的環境，有了一個共同的法律邊界，會產生新的博弈，這時候會進入到一個真正的行業穩定發展的過程中。

博弈的是哪三方？政府、物流企業和平臺。

政府想解決什么事？監管。原來政府的監管，不論是交通還是稅務，都是以一種有車承運為假設的，干運輸，沒有車怎么運輸？這是非常簡單的一個認知。

無車承運喊出來之后，就得正視這件事。政府想解決的就是監管問題，怎么監管？證照還能不能起作用？后來就管出來283家。這里面既有傳統的物流企業，占了一小部分，也有所謂的新興平臺，互聯網跨界過來的。

這兩邊的人也是各懷心腹事。物流企業想解決稅收問題，一直以來這個稅收，稅負太高，營改增之后稅負更高，不知道怎么干了。現在無車承運了，大家說是不是可以解決稅收問題？平臺這幾年有跨界來的，有像我這樣所謂的老兵，從上一個泡沫慢慢熬過來的。大家要解決什么？要解決自己的商業模式，到底能提供什么樣的服務。

這是一個博弈三角形，里面的故事，我想以后會非常精彩。

結果初現：去中間化

最終是這么一個結果，這是去年就發現的一件事。這是在上海，這是幾年前拍的照片，今年初拍的照片在這里，沒人了。這背后是什么意思？

我們接著就發現，這背后是黃牛，這些所謂的配貨中心沒有人了，黃牛沒有了。這跟剛才的事情有因果性嗎？還真是剛才講的。因為有了無車承運這樣的博弈三角形，第一就是去中間化，有兩個去中間化的腳步，一個是三方公司，大三方。大概從2015年左右開始進入了運力直采，最近最想干的是什么？我們想運力直采。

1）運力直采，直客

什么是運力直采？去掉中間環節。那么運力直采了，中小企業想干什么？中小微企業想生存。原來我們干了十幾年，積累了很多客戶，這么大一批，這些里面不外乎幾個去向，一個是自己繼續搞點錢做大一點，當三方了。這樣的話就直簽客源了。也還有不少的不干了。

運力直采、直簽客源這兩件事，為什么以前出現不了？因為以前大三方不可能運力直采，因為一直采，有比較大的財務問題解決不了。誰替他出發票？底下的中小微也不太可能進行招標，資質不夠。那么現在進行了無車承運，特別還有一些平臺的支撐，這兩類從兩個角度都可以做以前不能做的事，誰不想多掙點錢？那么多掙點錢，第一個做法就是把中間關節干掉，這個說法也是清楚的出現在最近交通部運輸司一位領導的講話里面，提高運輸效率的一個做法就是去中間化，這個鏈條太長。

2）運費保理等金融資源進入

可以觀察到的情況就是，原來在底層的運輸環節，錢是很緊缺的，很多高利貸在這里面。現在有不少正規一點的金融機構開始介入了，這里面也有跟運力直采有一點關系。

什么是運力？車+人+管理接口

去中間化，我們剛才講到是無車承運首先產生的一個后果。對于運力供應鏈會導致什么？這是一個簡單的說法，我們為運力供應鏈提供了一個條件，去中間化首先導致了運力供應鏈的打通。

先看一下什么是運力，一輛車加一個人是不是就是運力？其實還不是，還要加上各種各樣的管理接口。有些管理接口復雜有些簡單，這就是在不同的物流細分里面需要的。比如說我們去運大宗去拉煤，這個運力要求就比較簡單，調過來，車身合適就可以拉。但是我們去銜接快遞的，去銜接服裝物流的，這就會不一樣。這里面的管理接口就會不一樣。

這個管理接口還會有多種的維度，比如說這里面的墊款，包括這里面的保證，是不是能夠保證貨物的安全，能夠銜接上一些流程，這些東西都是所謂的管理接口。所以我們把這個運力定義成車加人加管理接口。

什么是運力供應鏈？

1、運力供應鏈是什么

接下來我們就可以來說這個事，什么叫運力供應鏈。供應鏈在我看來就是一個toB的連接。我們很早就把卡車運輸歸結為一個供應鏈，一旦歸結到供應鏈的范疇，很多的特征就可以分析了。

運力供應鏈是一個服務供應鏈，服務供應鏈是這些年才興起的一個領域。比如物流，肯定是一個服務供應鏈。我們可以說這種物流供應商，很少有把所有事自己都干完了，肯定要分保到倉分保到運。運輸也是供應鏈，現在大家基本上有一個認識，底層運力在基層基本上是個體戶提供的，一定是經過長長的供應鏈，上面疊加了各種各樣的接口，各種各樣的輔助服務，最后和物流需求產生連接。所以本身就會是一個供應鏈。

提供供應鏈環節的這些商家，這些平臺，互相錯綜復雜的交錯在一起，就變化了一個供應鏈網絡。有了運力供應鏈，我們就可以看到它必然是幾個供應鏈組成的。

1）全局成本最低。講到哪個環節效率最高，可能沒有用，因為可能帶來另外一個環節的效率損失。從這個角度來講，全局成本最低，如果從供應鏈角度來講，在系統里也會有這種競價的方式，我們就不太認為這種方式是一個必然，或者它會是一個好的模式。因為是供應鏈，要全局最優。

2）傾向于穩定協同，這是供應鏈的特征。這些都不是我的觀察或者發明，我只是到供應鏈的理論里找，可以找到。

3）市場拉動型，這個也是供應鏈的特征。等我們的無車承運的政策法律邊界穩定之后，對于運力供應鏈的提法和運力供應鏈的研究一定會廣泛興起。因為它確實是有助于思考有助于實踐的一個角度。從供應鏈去看這個鏈條是否合理，是否還能夠進行優化。也就能看到，不同的企業是否有商業價值。

2、運力供應鏈的智慧化

剛才講到無車承運這幾年的狀態，這里面信息技術加管理技術是起到非常主要的作用。信息技術的作用不用多講，造成了透明化、數據化等等。加管理技術，這可能是未來的，這幾年的一個課題。因為在運力供應鏈上不是靠別的東西連在一起，是靠人和人之間的博弈或者是協同連在一起。所以說這里面的管理技術，這幾年我認為出現了非常多的管理創新。

這里面去掉低價值環節，甚至是負價值環節，這是這幾年的智慧化。數據化是供應鏈的起點，我認為供應鏈到了我們這個時代，一定會數據化，而且是基于互聯網的數據化。

3、去中間化環境下的運力供應鏈變革路徑

1）線上化。我們看到，如果想去中間化，想把自己的運力供應鏈優化，所有企業的第一步都是要進行線上化。線上化之后的好處，一定是帶來一定程度的透明化。這個線上化其實挺不容易的，因為它一定包含著標準化，包含著信息化這些過程。

2）積累運力。這時候積累出來的運力才能是這個企業自己的運力，我們很多物流企業，有很大的資源，其實很多資源說的是供應商。如果供應商只是管在我們紙上或者某些人手上，這很難說是企業的資源。

3）篩選運力。這是潤物細無聲自然而然會發生的，你積累了這么多運力，怎么去管理？有一個說法，AI或者人工智能，信息技術可以用進來了，我贊同這種方式，但是即使沒有這些東西，我們前幾年就是做了線上化和積累運力，很多的物流企業也就慢慢的把自己要用的篩掉了。

4）優化運力。這是一個全局視角去看的事情，所以說這個變革的路徑，經過這幾年的實踐，我認為也基本上是就位了。

平臺的智慧運輸未來

1）為基礎運力加上各種接口。平臺是唯一能夠從全局統籌這件事的。平臺為基礎運力加上各種接口，現在還能干。

2）為物流企業設計運力接口和流程。在不同細分市場里的客戶，去完善這些接口，同時也給企業去設計更合適的流程和接口。

大三方運力直采

一般來說大三方會有很多項目管理，一個再大的物流公司，實際上在真正為客戶服務的時候，總是弄成合同。這跟城配和快遞不一樣，是項目化的管理。如果每一個項目能夠把所有的運力上線，就可以形成集團運力，整個在體系內共享的運力。經過剛才那幾步之后，就會形成物流企業自己的運力生態。這只要是線上化，只要是采取了合適的工具，都可以發生的。這時候平臺能干什么？

平臺從左邊進一步的加速和優化這個過程。像我們有很大的運力資源，我們就可以把原來比較沉悶的生態，通過資源輸出給它，創造出更大范圍、更好更透明的流程，比如說直采到車，直采到經紀人。上面一系列的標準化的流程，來促進運力供應鏈的優化。

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場

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