從官方的信息發(fā)現(xiàn)，掛靠這個怪胎誕生于上世紀80年代中后期，中國社會從計劃經(jīng)濟往市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的時期到現(xiàn)在市場經(jīng)濟相對成熟的背景下，為什么會出現(xiàn)這么多掛靠而且一直沒有得到改善呢？我在此談?wù)勛约旱目捶ā?br>

市場上為什么會出現(xiàn)這么多掛靠？

我個人認為原因大概有以下幾個方面：

1. 經(jīng)濟轉(zhuǎn)型期的國家戰(zhàn)略導(dǎo)向

在這之前，私營經(jīng)濟嚴重受到限制發(fā)展，主要是國有或集體經(jīng)濟作為市場主體存在，經(jīng)濟的發(fā)展，導(dǎo)致社會供應(yīng)與需求不對稱，尤其在道路運輸行業(yè)如此，于是乎，官方主體允許體制內(nèi)的一部分人優(yōu)先利用國有資源（經(jīng)營資質(zhì)以及品牌信譽）做起了個體戶生意，這應(yīng)該是貨運車輛掛靠的起源。

2. 企業(yè)體制改革中的“中國特色”

對企業(yè)來講，當時背景下一窮二白的企業(yè)在體制改革中需要把包袱甩出去，所以出現(xiàn)工齡買斷等等中國特色現(xiàn)象，這些甩出去的包袱對于腦瓜活絡(luò)的人來說，利用原有企業(yè)的資源經(jīng)營一些業(yè)務(wù)變得至少是可以說得過去的一個所謂“補償”（畢竟沒有流失顯而易見的國有資產(chǎn)，當時國家或者企業(yè)根本拿不出錢進行補貼）。

3. 甲方日趨提高的品質(zhì)需求

關(guān)于風險承擔能力的要求，車輛作為運輸工具，在主營業(yè)務(wù)交易當中幾乎被永遠的處于乙方狀態(tài)，而甲方需求不斷提高的過程當中，要求乙方既能提供高品質(zhì)的服務(wù)，還要確保甲方的運營風險最小化，在這種情況下，作為個體司機的車主，如何滿足這樣的需求？所以在市場經(jīng)濟自主選擇的篩選下，導(dǎo)致很多的個體司機不得不掛靠到一些看起來具備更好資質(zhì)的企業(yè)名下，作為甲方人員，雖然也知道其中一些貓膩，但至少資質(zhì)上的合規(guī)可以避免甲方采購人員的職務(wù)性違規(guī)。

4. 營改增稅務(wù)的政策導(dǎo)向

營改增稅務(wù)的政策導(dǎo)向，更加促進了甲方市場對運費結(jié)算發(fā)票剛性要求。國家規(guī)定必須至少5臺車以上才可以申請道路運輸許可證，才能取得開具增值稅發(fā)票的資質(zhì)，那廣大從事運輸行業(yè)的個體司機要想獲得競標或者入圍資質(zhì)不得不尋找一家企業(yè)進行掛靠。

綜上所述，大量的貨車進入掛靠企業(yè)，無形當中促進了貨車掛靠市場的形成，全國出現(xiàn)無數(shù)從事掛靠服務(wù)的企業(yè)。

掛靠的產(chǎn)生帶來了哪些問題？

這樣一個背景形成的車輛掛靠，倒不是當時的主管部門沒有考慮到一些后遺癥，如何來規(guī)范以及約束掛靠與被掛靠雙方的責權(quán)利關(guān)系，事實上到今天也都有相對明確的法律責任區(qū)分。首先分成兩個主體，主要是圍繞是否以“對抗第三方權(quán)益保護”作為判斷風險承擔的焦點。如果僅限在掛靠與被掛靠人之間的，依據(jù)合同法約定內(nèi)部責權(quán)利；如涉及“不可撤銷的對抗第三人權(quán)益”的時候，則被掛靠企業(yè)則要承擔連帶甚至兜底責任；在具體的掛靠管理實務(wù)執(zhí)行中，如涉及“對抗第三人利益”的時候，先確保第三者的利益，然后再做內(nèi)部的風險承擔，這是業(yè)界普遍的做法。

連帶掛靠的產(chǎn)生，圍繞車輛、司機產(chǎn)生的一系列問題隨之而來。

掛靠存在的價值是什么？

首先對于需要融資租賃的車輛來說，就無法回避這個看似沒有承擔責任但又與之息息相關(guān)的掛靠企業(yè)，這也是很多融資租賃企業(yè)無法有效、快速滲透個人車貸（尤其是貨運車輛）的原因，所以在交易結(jié)構(gòu)當中，由掛靠企業(yè)擔保并收取適當?shù)馁J款擔保手續(xù)費也成為一種必然的收費項目。

其次就是對于司機來說，其從業(yè)資質(zhì)與所屬產(chǎn)權(quán)的車輛都不在其名下，但沒有一家掛靠企業(yè)愿意去幫司機承擔一個正常的社會保障（購買社會保險等）。不過這也不能怪這些掛靠企業(yè)。畢竟有一個說法誰投資誰受益，誰受益誰承擔，的確在整個利益鏈條中，掛靠企業(yè)并沒有參與司機的利益分配或者截留，僅僅只是做了一個車輛物權(quán)的登記而已！

對國家機器來講，催生車輛掛靠企業(yè)的存在，對社會穩(wěn)定以及集約化管理是有積極意義的，因為利益的驅(qū)動，掛靠企業(yè)成為了個體司機與公務(wù)機關(guān)之間一道天然的防火墻，同時針對大型交通事故等善后處理，掛靠企業(yè)也起到緩沖作用并能最小化社會風險的產(chǎn)生。本質(zhì)上掛靠企業(yè)本身沒有什么好與不好，只是在新形勢下的經(jīng)營定位能否更加好的滿足到各方的需求，從而能更好的服務(wù)于廣大司機群體，充當好司機的后勤保障角色。

掛靠適應(yīng)物流經(jīng)營模式轉(zhuǎn)型的一些思考

總體看來，司機處于弱勢群體這點毫無疑問，在值得同情的同時，各方如何與司機在利益或者情感歸屬方面達成一些雙方都能接受的方案應(yīng)該是值得每一位相關(guān)人員會部門去思考的。掛靠企業(yè)到底該承擔什么責任與義務(wù)？司機應(yīng)該要有怎么樣的職業(yè)操守？行政機關(guān)需要承擔什么樣的角色？行業(yè)協(xié)會如何來協(xié)調(diào)？

或許這樣的問題很多人都在思考，但是如何著手？從哪里切入？從哪里出來？我們到底能做些什么？縱觀全國各地的掛靠企業(yè)，在每個地區(qū)或許可以用多于牛毛來形容，到底提供了什么樣的服務(wù)，有或者能承擔什么樣的責任和義務(wù)？這些服務(wù)是司機基本需求的同時，我們能否再往前思考，并為之搭建起一個為司機能提供更好服務(wù)的平臺？這個平臺會是一個什么樣子？當然我們無法可以想的很周到，針對司機這樣一個全國流動的群體，需要面對哪些問題？很多作為車主又是司機的人來講，在他的能力范圍內(nèi)他能做什么？他沒有能力或者時間做的又是什么？面對運輸行業(yè)這個多頭管理和應(yīng)對的現(xiàn)實環(huán)境來講，司機作為一個個體他能應(yīng)付多少？或者說能應(yīng)付的了嗎？

我們可以很清楚的知道，一個運輸組織能夠有效運轉(zhuǎn)，他要涉及多少部門，比如：車管所、運管處、交通委、稅務(wù)所、工商所、路政、交警、銀行、保險公司、勞動與社會保障、交通事故處理、維修管控、成本管控等等，還要為了讓車輛有活干，高效運轉(zhuǎn)，還要與各方業(yè)務(wù)部門打交道。在運營的過程當中，因為其乙方地位，行業(yè)毛利潤不高的這么一個行業(yè)，還要面臨上游拖欠，銀行不給貸款的尷尬場景，且不說，這個司機或者個體老板是否有能力辦理，事實上也根本沒有能力！基于這些缺陷，個體車輛需要掛靠也就太正常了，即便哪一天國家允許司機個人落戶車輛，因為掛靠企業(yè)存在的價值也會使得車輛不得不掛靠而生存。

這些恐怕都不是一個司機或者說一個所謂的小車隊所能應(yīng)付的，那好，如果不能有效應(yīng)對的話，就必須去找到一家掛靠企業(yè)，傍上他認為靠譜的、能幫他解決問題的一家掛靠企業(yè)。那什么樣的掛靠企業(yè)是靠譜的呢？因為車輛需要靠頻繁的流動產(chǎn)生收益的特性，這樣的掛靠企業(yè)又能否做到全國連鎖經(jīng)營呢？或許未來能有一家企業(yè)或者組織（我們暫且不要定位就是掛靠企業(yè)），能夠為我們的司機兄弟去著想，司機兄弟只要專注于技術(shù)開好車，愛護好車，保障好業(yè)務(wù)品質(zhì)就可以輕松創(chuàng)業(yè)呢？我相信一定會有，只要我們具備能力能夠去解決一個群體的困難，就有存在的價值與未來。

后市場服務(wù)的范疇應(yīng)該可以通俗的解釋為車輛銷售出廠以后的一切商業(yè)行為都可以歸結(jié)為后市場服務(wù)，包括4S店銷售、融資租賃、運費保理、司機理財、證照辦理、年審季審、業(yè)務(wù)對接、結(jié)算支持、稅務(wù)規(guī)劃統(tǒng)籌、保險理賠、法律支持、交通事故處理、駕駛培訓(xùn)、身體檢查、二手車處置、司機等從業(yè)人員的社保繳納、違章辦理、維修保養(yǎng)、配件團購、二手車處置、新車導(dǎo)購、國家政策解讀、交通法規(guī)學習等等。其實掛靠企業(yè)作為車輛的名義產(chǎn)權(quán)方或者管理方，如何積累上述能力為司機創(chuàng)造更大的價值而提供一個公平、合理并充分體現(xiàn)關(guān)懷的價值服務(wù)值得從業(yè)人員深度研究。

在日益喧囂的所謂模式轉(zhuǎn)型期，我們應(yīng)該圍繞一個核心點去思考：我們的用戶在哪里?我們能為我們的用戶做些什么？我們做的這些是否可以獲得用戶的充分信賴并有良好體驗？這些決定了我們的模式是否還可以有存在或持續(xù)的價值。

作者 | 鬼老二

來源 | 雷勵新視線

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場

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