去年的報告提出了“大重置”主題，其中托運(yùn)商和承運(yùn)商在經(jīng)歷了新冠疫情后，建立了更穩(wěn)固的合作關(guān)系和合作基礎(chǔ)。

但報告也警告，重置并不一定意味著回歸到先前的正常狀態(tài)：“如果過去幾年教會了我們什么，那就是全球經(jīng)濟(jì)中的不確定性幾乎是常態(tài)，而在穩(wěn)定時光中最明智的發(fā)展方式是積極積累應(yīng)對環(huán)境突發(fā)變化的資源?！?/span>

本年度報告研究時間范圍包括2023年全年，直至2024年初，進(jìn)一步確認(rèn)了關(guān)于不確定性的警告，因?yàn)橥羞\(yùn)商和承運(yùn)商沒有可靠的時間表以應(yīng)對潮流的轉(zhuǎn)變。

從宏觀經(jīng)濟(jì)來看，預(yù)計(jì)到2024年，全球經(jīng)濟(jì)增長率將僅為2.5%，低于去年的2.7%。正如我們在宏觀經(jīng)濟(jì)章節(jié)中所指出的，這樣低迷的增長水平意味著世界將經(jīng)歷30年來經(jīng)濟(jì)增長最慢的五年。

與此同時，有很多指標(biāo)表明美國以及亞太部分地區(qū)正顯示出積極的勢頭。同時，通貨膨脹，盡管最近有所緩和，但在世界許多地方仍然居高不下。

總的來說，經(jīng)濟(jì)環(huán)境面臨高通脹和利率水平、需求端尚未恢復(fù)，而物流高管和政策制定者必須同時應(yīng)對上升和下降的力量。

這些混合的情況在最近的美國商業(yè)物流成本報告中有所體現(xiàn)。

然而，該表無法充分捕捉這一時期某些外部壓力對全球經(jīng)濟(jì)及物流網(wǎng)絡(luò)的劇烈影響，如日益加劇的地緣政治不穩(wěn)定性，使商界和政界投資和政策決策更加復(fù)雜化。

地緣政治不穩(wěn)定的表現(xiàn)包括軍事沖突的爆發(fā)或加劇，以及民眾對未來更多沖突的擔(dān)憂不斷上升。這些表現(xiàn)已經(jīng)對供應(yīng)鏈產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，如紅海等重要航道航運(yùn)的中斷，以及由于中東地區(qū)敵對行動的增加而導(dǎo)致的原油價格持續(xù)上漲。

一種更為微妙的地緣政治變化表現(xiàn)在全球貿(mào)易持續(xù)碎片化中，這一變化正在全球范圍內(nèi)增加供應(yīng)鏈交易的摩擦和成本。中美之間不斷加深的裂痕表明，世界貿(mào)易的加速區(qū)域化碎片化正在進(jìn)行中。

另一種外部不穩(wěn)定因素是氣候變化，其影響在本報告涵蓋的時期內(nèi)日益明顯。由于區(qū)域干旱導(dǎo)致的歷史性低水位，巴拿馬運(yùn)河的過境次數(shù)下降了整整三分之一，航運(yùn)成本高企，全球的物流系統(tǒng)更加復(fù)雜化。

宏觀經(jīng)濟(jì)、地緣政治和氣候壓力的一系列原因影響了物流的需求和運(yùn)力。2023年全年需求疲軟，盡管在去年第四季度出現(xiàn)了部分增強(qiáng)的跡象，這在一定程度上得益于電子商務(wù)的推動。

需求的疲軟與運(yùn)力過剩同時存在，兩種動態(tài)導(dǎo)致貨運(yùn)費(fèi)率持續(xù)低迷，我們預(yù)計(jì)到今年下半年運(yùn)力將趨緊，費(fèi)率可能會上升。庫存水平仍然處于歷史高位，但在連續(xù)數(shù)年大幅增加之后，已經(jīng)開始略有回落。

這些現(xiàn)象對托運(yùn)商和承運(yùn)商之間的關(guān)系意味著什么？在去年的報告中，我們指出，2022年，“市場大幅度轉(zhuǎn)向?qū)ν羞\(yùn)商有利”，并補(bǔ)充道，“毫無疑問，大多數(shù)貨運(yùn)承運(yùn)商確實(shí)處于困境，利潤開始大幅下降?！?/p>

這一狀況在整個2023年和2024年初仍然存在，承運(yùn)商受到高運(yùn)營成本的困擾，而需求低迷和運(yùn)力過剩使他們難以收取能夠維持利潤的費(fèi)率。

這些不利的基本面并沒有像預(yù)期那樣拖垮許多承運(yùn)商，主要得益于疫情期間積累的大量利潤，為承運(yùn)商提供了一些保護(hù)。但確實(shí)有一些公司開始縮減運(yùn)營，甚至宣布破產(chǎn)，如主要的零擔(dān)卡車承運(yùn)公司Yellow于2023年8月宣布破產(chǎn)。

對于那些能夠度過當(dāng)前艱難條件的承運(yùn)商，運(yùn)力的最終緊縮和預(yù)期的費(fèi)率上漲提供了增加杠桿的機(jī)會。而目前優(yōu)勢仍然在托運(yùn)商端，他們可繼續(xù)鎖定低費(fèi)率、分散和重置承運(yùn)商組合以提高物流彈性。

一些公司正采取進(jìn)一步的行動。我們看到更多的大型運(yùn)輸公司嘗試將其物流能力貨幣化，這一舉措模糊了他們與傳統(tǒng)第三方物流提供商（3PL和經(jīng)紀(jì)人）之間的傳統(tǒng)界限，其中一些物流提供商也在通過提供重資產(chǎn)服務(wù)，如車隊(duì)管理或拖車租賃來進(jìn)行調(diào)整。

這些舉措看起來像是朝著“4PL”——端到端供應(yīng)鏈管理——邁出的一步，但在我們看來，這一理想需要充分地利用能夠?qū)崿F(xiàn)多種協(xié)調(diào)的先進(jìn)技術(shù)，包括路線優(yōu)化、費(fèi)率比價、自動調(diào)度、庫存校準(zhǔn)、貨物追蹤和其他基本網(wǎng)絡(luò)功能的技術(shù)堆棧。

雖然還未有公司完全破解4PL的密碼——盡管亞馬遜已經(jīng)非常接近，并定義了當(dāng)前的先進(jìn)狀態(tài)——但部分公司正朝著重新構(gòu)建供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)采取一些有趣的舉措。這些先行者正在做一件非常聰明的事情：整體審視其物流功能，并重新設(shè)計(jì)，不僅著眼于成本削減，還著眼于釋放運(yùn)力。盡管目前還沒有很多公司達(dá)到這一創(chuàng)新水平，但越來越多的公司正在朝這個方向努力。

以下章節(jié)將更深入地探討本篇介紹中概述的所有發(fā)展。據(jù)CSCMP（國際物流與供應(yīng)鏈管理協(xié)會）總裁兼首席執(zhí)行官M(fèi)ark Baxa所說，這項(xiàng)研究具有重要性、公正性和相關(guān)性。他表示：“盡管一份報告或一天的時間無法可以決定未來該怎么走，但第35期《物流現(xiàn)狀報告》提供了強(qiáng)大而及時的見解，呈現(xiàn)了關(guān)鍵的數(shù)據(jù)和觀察結(jié)果，幫助讀者開發(fā)解決物流挑戰(zhàn)的方案。我相信CSCMP創(chuàng)造了最優(yōu)秀、最全面的公正研究，并能隨時提供供應(yīng)鏈領(lǐng)導(dǎo)者所需的解決方案。今年的《物流現(xiàn)狀報告》由我們的企業(yè)成員和科爾尼的專家共同合作完成，是我們與CSCMP會員和全球合作伙伴分享的最優(yōu)秀的報告之一。我們致力于提供相關(guān)的、高質(zhì)量的內(nèi)容。”

執(zhí)行摘要

01

宏觀經(jīng)濟(jì)（上）

02

航空（上）

03

包裹/最后一英里 （上）

04

第三方物流（3PL）（上）

05

貨運(yùn)代理（上）

06

水運(yùn) / 港口 （下）

由于多個經(jīng)濟(jì)體的衰退，2023年水運(yùn)貨運(yùn)需求疲軟。美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇推動下，年中集裝箱需求略有回升，但全球全年需求數(shù)據(jù)依然乏力。這種需求疲軟與疫情期間積極造船導(dǎo)致的運(yùn)力過剩同時存在，這一組合在集裝箱子行業(yè)中創(chuàng)造了不利的供需周期，而所有子行業(yè)的定價對微觀沖擊仍然敏感。需求動態(tài)總體上傾向于使托運(yùn)商受益，許多人能夠獲得更具吸引力的長期合同報價，給承運(yùn)商施加了額外壓力。地緣政治沖突繼續(xù)影響主要航運(yùn)路線，最顯著的是蘇伊士運(yùn)河。

07

公路運(yùn)輸（下）

疫情后消費(fèi)者需求的急劇下降導(dǎo)致承運(yùn)商運(yùn)力過剩、貨運(yùn)需求不足和運(yùn)費(fèi)驟降。所有這些加起來使公路貨運(yùn)行業(yè)經(jīng)歷了動蕩的一年。2023年有超過一千家貨運(yùn)代理商倒閉，甚至利潤豐厚的零擔(dān)（LTL）市場也受到了影響，Yellow公司于8月宣布破產(chǎn)。在進(jìn)口商品增加和零售商庫存水平重建之前，我們無法指望從托運(yùn)商到承運(yùn)商的力量平衡發(fā)生變化。預(yù)計(jì)費(fèi)率至少在2024年下半年之前不會上升。與此同時，所有跡象都指向一種不穩(wěn)定的現(xiàn)狀，繼續(xù)對托運(yùn)商有利。

08

鐵路運(yùn)輸（下）

2023年，最大的（一級）鐵路公司經(jīng)歷了一些重大財務(wù)挫折，與2022年相比，收入下降了2%，運(yùn)營收入下降了11%。這些財務(wù)逆轉(zhuǎn)主要是由于多式聯(lián)運(yùn)量下降、服務(wù)挑戰(zhàn)、通脹壓力、燃料和勞動力成本上升以及員工人數(shù)激增造成的。所有這些都導(dǎo)致了鐵路行業(yè)首選財務(wù)指標(biāo)——運(yùn)營比率的惡化。這些財務(wù)逆轉(zhuǎn)需要在鐵路行業(yè)面臨的持續(xù)結(jié)構(gòu)性問題的大背景下理解。要擺脫停滯并實(shí)現(xiàn)持續(xù)的、有意義的增長，鐵路行業(yè)需要在技術(shù)上進(jìn)行大量投資，并對其運(yùn)營模式進(jìn)行重大改變——例如通過提高多式聯(lián)運(yùn)部門的運(yùn)營效率并增加對托運(yùn)商的可見性和可靠性。

09

倉儲（下）

過去一年，倉儲行業(yè)從疫情引發(fā)的極端條件中逐步回落。盡管仍高于疫情前的標(biāo)準(zhǔn)，庫存水平在連續(xù)數(shù)年快速增加后開始穩(wěn)定下來。同時，倉儲空間的需求有所降溫——盡管入住率和租金仍然相對較高。倉儲勞動力市場不再像疫情高峰期那樣競爭激烈，但仍然緊張，促使許多雇主尋求新策略來解決人員短缺問題。租金增長顯示出放緩的跡象，這反映了庫存策略向更精益的方向轉(zhuǎn)變，不再像疫情期間那樣建立緩沖庫存。

10

可持續(xù)發(fā)展（下）

物流行業(yè)通過創(chuàng)新的商業(yè)模式、技術(shù)合作和政策進(jìn)步展示了在提高可持續(xù)性方面的韌性，以實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)。然而，大多數(shù)組織仍未將范圍3排放（包括從供應(yīng)商和承運(yùn)商到整個公司價值鏈的排放）納入其氣候承諾，政治形勢的不確定性可能會限制自上而下的綠色行動。不過，越來越多的可見進(jìn)展令人鼓舞，通過在整個供應(yīng)鏈中合作，以實(shí)現(xiàn)更可持續(xù)的實(shí)踐。

11

網(wǎng)絡(luò)趨勢（下）

托運(yùn)商繼續(xù)重構(gòu)其分銷網(wǎng)絡(luò)和供應(yīng)鏈，將這些系統(tǒng)作為一個整體進(jìn)行審視，重新設(shè)計(jì)它們，以釋放新的強(qiáng)大節(jié)約和戰(zhàn)略優(yōu)勢。網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)的激增反映了多個因素，包括成本意識和在不確定性面前的彈性。網(wǎng)絡(luò)改革的突出例子包括亞馬遜和Wayfair等大型零售商所進(jìn)行的努力，他們重新繪制了分銷網(wǎng)絡(luò)，以盡量減少整個運(yùn)營的費(fèi)用。在具有激進(jìn)增長軌跡的公司中，越來越多的趨勢是全面重新考慮分銷網(wǎng)絡(luò)的作用及其設(shè)計(jì)方式。高管們正在重新構(gòu)建這些網(wǎng)絡(luò)，不僅是為了降低成本，還為了通過更大的運(yùn)力、靈活性和彈性來促進(jìn)增長。

水運(yùn)/港口

1

引言：需求與運(yùn)力的動蕩局勢

與其他物流領(lǐng)域一樣，由于多個國家的經(jīng)濟(jì)衰退，2023年水運(yùn)集裝箱貨運(yùn)需求低迷。盡管下半年美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇推動了集裝箱需求的輕微回升，但全年全球需求仍不溫不火。

目前看來，即使美國繼續(xù)表現(xiàn)出強(qiáng)勁的宏觀經(jīng)濟(jì)基本面，2024年全球需求依然會受到限制。在未來幾個季度中，持續(xù)的通貨膨脹、高利率和緊張的勞動力市場可能會限制全球大部分地區(qū)的消費(fèi)者和企業(yè)支出，延續(xù)海運(yùn)服務(wù)需求疲軟的趨勢。

對于水運(yùn)行業(yè)而言，需求疲軟因集裝箱運(yùn)力過剩而加劇——這是新冠疫情期間過度造船遺留下來的問題。貨運(yùn)需求平穩(wěn)與運(yùn)力增加相結(jié)合，形成了行業(yè)內(nèi)不良的供需循環(huán)。

要了解問題的潛在影響，需要仔細(xì)審視過去幾年的運(yùn)力激增情況。航運(yùn)公司利用疫情期間積累的創(chuàng)紀(jì)錄利潤擴(kuò)展船隊(duì)，許多新船于2023年上線，運(yùn)力增加8％。

最大的運(yùn)力增長來自于大船型：超過15,000個標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU，20英尺等效單位）的船舶交付占主導(dǎo)地位，2023年交付了130萬TEU的15,000多船只，導(dǎo)致該部分增長28％。預(yù)計(jì)2024年集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將再增長41％，計(jì)劃交付478艘船，共計(jì)310萬TEU。

航運(yùn)公司嘗試了各種方法來應(yīng)對這一運(yùn)力過剩。一些公司選擇停運(yùn)并拆解船只，但2023年這種回收水平相對較低；此外，航運(yùn)公司通過取消航行（即跳過或取消預(yù)定航程中的特定港口或地區(qū)）來幫助控制過剩運(yùn)力并維持盈利能力。

其他不可預(yù)測的事件，如巴爾的摩弗朗西斯·斯科特·基橋的破壞，進(jìn)一步加劇了局部運(yùn)力問題。這一事件導(dǎo)致這一美國東海岸最繁忙的港口出現(xiàn)問題，去年這一港口處理了超過5200萬噸外國貨物。未來幾個月將有數(shù)百次分流，相關(guān)部門正努力減少這一災(zāi)難對美國航運(yùn)在未來幾個月乃至幾年可能產(chǎn)生的重大影響。

正如我們在后面地緣政治部分中所討論的，中東持續(xù)的沖突將在短期內(nèi)導(dǎo)致供應(yīng)和需求的全面收緊。然而，據(jù)國際航運(yùn)貿(mào)易組織BIMCO預(yù)計(jì)，集裝箱購買和銷售的放緩可能會使船舶運(yùn)力需求增加3至4％。

然而，更多的新船將在2025年之前進(jìn)入市場，Drewry預(yù)測這些供應(yīng)的增加將繼續(xù)超過需求?？偟膩碚f，2026年底預(yù)計(jì)將再交付300萬TEU船舶。一旦所有計(jì)劃的交付完成，我們可以預(yù)見集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將比現(xiàn)在增加10％。

2

地緣政治對航運(yùn)的影響

地緣政治沖突將繼續(xù)影響主要航運(yùn)路線，最顯著的是連接紅海與地中海的蘇伊士運(yùn)河，該運(yùn)河占全球海運(yùn)量的10％以上，幾乎占所有集裝箱貿(mào)易的三分之一。

航運(yùn)公司曾試圖避開這條水道，轉(zhuǎn)而繞行南非好望角，但這條路線通常會增加10天，有時甚至多達(dá)兩到三周的運(yùn)輸時間，同時運(yùn)費(fèi)將上漲高達(dá)10,000美元/FEU(從每40英尺等效單位)。這些挑戰(zhàn)甚至導(dǎo)致一些客戶從海運(yùn)轉(zhuǎn)向空運(yùn)。

托運(yùn)商還在增加額外的附加費(fèi)，以應(yīng)對通過這些地區(qū)的額外風(fēng)險和保險成本。馬士基建議客戶將這些可能延長的運(yùn)輸時間納入其整體供應(yīng)鏈計(jì)劃中，并為在以色列卸貨的船舶增加50美元/20英尺集裝箱和100美元/40英尺集裝箱的附加費(fèi)，這些費(fèi)用涵蓋了自10月以色列—加沙沖突導(dǎo)致的超過200％增幅的保險費(fèi)用。

當(dāng)然，中東并不是世界上唯一的熱點(diǎn)。自1945年以來歐洲最大的一場戰(zhàn)爭仍在烏克蘭持續(xù)，沖突不僅對該國人民和基礎(chǔ)設(shè)施造成了持續(xù)的毀滅性影響，也逐步地被納入全球供應(yīng)鏈的計(jì)算中。

3

不斷增加的不確定性：氣候相關(guān)影響

目前，超過90％的貨物貿(mào)易通過海運(yùn)運(yùn)輸。因此，氣候變化對海洋、海岸線和港口的多種影響高度影響全球商業(yè)貿(mào)易——包括熱帶k風(fēng)暴、內(nèi)陸洪水、干旱和海平面上升等。這些環(huán)境挑戰(zhàn)導(dǎo)致運(yùn)營成本增加、交貨時間延長和供應(yīng)鏈下游的中斷，預(yù)估年均損失超過100億美元。

航運(yùn)業(yè)已經(jīng)看到了氣候原因帶來的中斷。巴拿馬運(yùn)河歷史性的低水位導(dǎo)致過境量減少33％，推動的小宗商品如小麥和煤炭等散貨運(yùn)輸成本上升（波羅的海干散貨指數(shù)在2023年約增加了三倍），該影響甚至超過了紅海的中斷。這迫使航運(yùn)公司必須選擇替代路線，從而進(jìn)一步導(dǎo)致交貨時間延長。為了應(yīng)對干旱條件，馬士基采取了引入“陸橋”這一不尋常且昂貴的措施，通過使用80公里的鐵路來連接巴拿馬的巴爾博亞和曼薩尼略港。

這些與氣候相關(guān)的中斷只是個開始。海平面上升和內(nèi)陸洪水可能到2050年每年給行業(yè)造成數(shù)十億美元的損失——包括橋梁上方水面與橋梁之間間隙縮小導(dǎo)致的船舶高度限制等間接影響。

隨著氣候變化的加速，行業(yè)將不得不將更多此類成本納入計(jì)算中?，F(xiàn)階段，氣候影響可能會有一些暫時的緩解?！澳壳暗暮孟⑹牵绹鴩液Ｑ蠛痛髿夤芾砭郑∟OAA）宣布厄爾尼諾正在減弱，太平洋表面溫度到6月可達(dá)到中性，而8-9月即將到來的拉尼娜將為巴拿馬運(yùn)河帶來急需的淡水，”巴拿馬運(yùn)河管理局前首席執(zhí)行官喬治·路易斯·基哈諾說。

4

來自行業(yè)內(nèi)外的創(chuàng)新可持續(xù)性措施

水運(yùn)行業(yè)可能會更加關(guān)注和投資于綠色技術(shù)，通過引入節(jié)能船舶和清潔燃料等措施實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

航運(yùn)公司正越來越多地投資于可持續(xù)的船舶，例如馬士基在2023年9月推出的一艘綠色甲醇動力集裝箱船。馬士基正在押注這項(xiàng)技術(shù)，并已訂購了24艘此類船舶。

盡管綠色甲醇比傳統(tǒng)燃料排放的二氧化碳更少，但現(xiàn)階段其成本更高且供應(yīng)更少。不過新的市場措施和法規(guī)——尤其是在歐洲——可能會改變這種動態(tài)。

歐盟能源貿(mào)易系統(tǒng)（ETS）旨在到2030年實(shí)現(xiàn)溫室氣體排放減少55％的目標(biāo)，其覆蓋范圍將從2024年起擴(kuò)大到所有進(jìn)入歐盟港口的大型貨船。

根據(jù)歐盟綠色協(xié)議，航運(yùn)公司必須為每噸排放的二氧化碳購買歐洲聯(lián)盟配額（EUA），并分階段要求航運(yùn)公司在2024年為其ETS覆蓋范圍內(nèi)排放的40％分配配額。

這種不斷發(fā)展的監(jiān)管預(yù)計(jì)將增加貨運(yùn)費(fèi)率和附加費(fèi)，主要在于航運(yùn)公司將調(diào)整定價以應(yīng)對碳配額成本。這也將進(jìn)一步鼓勵路線優(yōu)化和慢速航行以減少排放，但卻影響航運(yùn)和交付預(yù)期。此外，該類監(jiān)管促使托運(yùn)商重新評估供應(yīng)鏈策略，如重新考慮采購地點(diǎn)。

5

結(jié)論：對承運(yùn)商和托運(yùn)商動態(tài)關(guān)系的意義

紅海中斷引起的運(yùn)費(fèi)飆升顯著提高了全球整體費(fèi)率，并提升了許多航運(yùn)公司的利潤，而地緣政治緊張局勢也幫助航運(yùn)公司吸收了過剩的集裝箱運(yùn)力。

然而，即使這些緊張局勢幫助航運(yùn)公司吸收了過剩的運(yùn)力，在紅海局勢穩(wěn)定后，這一過剩問題可能仍然存在。托運(yùn)商正推遲簽訂長期合同，希望隨著年份的推移價格會下降。航運(yùn)公司可以利用現(xiàn)階段價格上漲和運(yùn)力平穩(wěn)的機(jī)遇，在近期與托運(yùn)商鎖定合同運(yùn)費(fèi)和運(yùn)量。

全球需求的普遍下降正逐漸將權(quán)力的平衡轉(zhuǎn)向托運(yùn)商，他們將更有機(jī)會獲得更具吸引力的長期合同，這給航運(yùn)公司帶來了額外壓力。

為了充分利用這一新興機(jī)遇并對沖未來風(fēng)險，托運(yùn)商應(yīng)更頻繁地與航運(yùn)公司接觸，以保證合同條款的競爭力，并進(jìn)一步拓展其物流路線和運(yùn)輸方式。這包括托運(yùn)商應(yīng)充分利用承運(yùn)商在需求持續(xù)停滯的情況下面臨的利潤壓力，在可行的情況下，對短期交易和現(xiàn)貨市場安排持更加開放的態(tài)度。

公路運(yùn)輸

1

引言：公路運(yùn)輸市場趨勢

公路運(yùn)輸物流行業(yè)仍在經(jīng)歷新冠疫情及其后果所帶來的扭曲影響。隨著新冠的蔓延，居家消費(fèi)者開始囤積從桌游到園藝設(shè)備等的家庭用品。當(dāng)然，卡車成為了這種激增需求的不可或缺的運(yùn)輸工具，運(yùn)輸公司也通過增加運(yùn)力和提高運(yùn)費(fèi)來最大化利用這一機(jī)遇。

隨后消費(fèi)者的需求急劇下降，導(dǎo)致運(yùn)輸公司運(yùn)力過剩、貨運(yùn)需求減少以及運(yùn)費(fèi)驟降。盡管這些情況在現(xiàn)在已有所緩解，但該行業(yè)仍在努力適應(yīng)一個從疫情的過度消費(fèi)中逐漸恢復(fù)的經(jīng)濟(jì)環(huán)境。

運(yùn)費(fèi)走軟的另一個主要原因是網(wǎng)絡(luò)中的過剩運(yùn)力。摩根士丹利的干貨車隊(duì)貨運(yùn)指數(shù)顯示，2023年的平均指數(shù)落后于10年平均水平，而2024年的平均指數(shù)也沒有顯著改善。由于最大類別卡車（8級車輛）訂單同比增加45％，整體公路運(yùn)輸貨運(yùn)運(yùn)力仍然膨脹。

這些需求和運(yùn)力的趨勢反映在運(yùn)費(fèi)上。根據(jù)DAT Freight and Analytics的數(shù)據(jù)，過去一年干線運(yùn)輸（即全封閉拖車）的現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)在每英里2.01美元到2.20美元之間波動，而合同運(yùn)費(fèi)在每英里2.48美元到2.73美元之間波動。這些價格在考慮通脹調(diào)整，以及合同運(yùn)費(fèi)在2023年6月高峰達(dá)到3.28美元的背景下顯得尤為低廉。

這一切使得公路運(yùn)輸貨運(yùn)行業(yè)經(jīng)歷了動蕩的一年。2023年有超過1500家貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司和25000家資產(chǎn)型承運(yùn)商退出市場，這一趨勢在2024年也在繼續(xù)。即使是歷史上最穩(wěn)健且盈利的零擔(dān)（LTL）市場也受到了影響，其中最大的承運(yùn)商之一Yellow于2023年8月宣告破產(chǎn)。Yellow的倒閉導(dǎo)致剩余的LTL公司業(yè)務(wù)量和股價猛增，因?yàn)槠淝翱蛻艏庇谡业叫碌某羞\(yùn)商。

此外，需求的區(qū)域性變化也為承運(yùn)商提供了一定緩沖。由于本土化生產(chǎn)的持續(xù)進(jìn)行，根據(jù)科爾尼的《美國制造業(yè)回流指數(shù)報告》，73%的首席執(zhí)行官在2023年曾被董事會詢問關(guān)于回流業(yè)務(wù)的可能性。

這對北美卡車運(yùn)輸公司有重大潛在影響。隨著國內(nèi)制造業(yè)的增長超過從亞洲的進(jìn)口，我們可以預(yù)見對支持這些業(yè)務(wù)的卡車運(yùn)輸服務(wù)的需求將增加，特別是那些提供從墨西哥出發(fā)的跨境運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)商。

此外，由于區(qū)域干旱減少了巴拿馬運(yùn)河的船只通行量，海運(yùn)公司在尋找替代路線，部分集裝箱運(yùn)輸量將從墨西哥灣轉(zhuǎn)移到太平洋港口。這主要利于多式聯(lián)運(yùn)公司，但也為服務(wù)于西海岸的承運(yùn)商——特別是那些還提供跨美國長途運(yùn)輸?shù)墓尽蔡峁┝耸找妗?/p>

除非觸發(fā)貨運(yùn)需求的因素有所變化（如商業(yè)庫存擴(kuò)張、制造業(yè)信心上升或建筑活動增加），我們很難指望權(quán)力平衡將在短期內(nèi)從托運(yùn)商轉(zhuǎn)向承運(yùn)商。預(yù)計(jì)運(yùn)費(fèi)在2024年下半年之前不會上漲。

在此期間，承運(yùn)商和托運(yùn)商將繼續(xù)在這個日益苛刻和波動的環(huán)境中摸索前行，尋求某種新的后疫情穩(wěn)定狀態(tài)——所有跡象都表明這將是一個繼續(xù)有利于托運(yùn)商的不穩(wěn)定現(xiàn)狀。

2

承運(yùn)商：爭取市場平衡

盡管過去一年半的市場情況令人望而生畏，而實(shí)際上退出市場的承運(yùn)商數(shù)量并沒有預(yù)期的那么多，主要是因?yàn)橐咔槠陂g留下了豐厚利潤。此外，經(jīng)紀(jì)市場的進(jìn)步和數(shù)字化工具幫助了供需匹配，提高了承運(yùn)商的韌性。

但承運(yùn)商的利潤率受到了越來越大的壓力，主要在于運(yùn)營成本很高，燃料、勞動力和保險等基本成本（保險成本每季度增加5％至10％）保持在高位。同時，承運(yùn)商本身無法收取足夠高的費(fèi)用來平衡這些成本，運(yùn)力過剩依然頑固。

因此，盡管承運(yùn)商和經(jīng)紀(jì)人的淘汰速度比一些基本面因素可能表明的要慢一些，但確實(shí)在淘汰中。自疫情前以來，首次出現(xiàn)了離開行業(yè)的承運(yùn)商多于進(jìn)入行業(yè)的情況，聯(lián)邦汽車運(yùn)輸安全管理局（FMCSA）報告稱，從2022年12月到2024年3月，經(jīng)紀(jì)人減少了10.7％，承運(yùn)商減少了7.6％。

經(jīng)紀(jì)公司破產(chǎn)可能會導(dǎo)致更多承運(yùn)商破產(chǎn)，主要因?yàn)樵S多倒閉的經(jīng)紀(jì)公司將無法支付小承運(yùn)商的款項(xiàng)。在目睹這一多米諾效應(yīng)后，F(xiàn)MCSA啟動了新的法規(guī)，以保護(hù)承運(yùn)商免受未付款索賠的影響，這些規(guī)則將于2024年初生效。新規(guī)允許FMCSA在經(jīng)紀(jì)公司未能滿足特定財務(wù)穩(wěn)定性要求時暫停其經(jīng)營許可。

過去四年中承運(yùn)商池的重大波動，顯示出該行業(yè)的流動性和低進(jìn)入/退出門檻，資本在高運(yùn)費(fèi)時涌入，在運(yùn)費(fèi)下降時撤出。這一現(xiàn)象解釋并最終放大了貨運(yùn)市場的波動性，也有助于保持競爭的活力。

對于有能力留在市場中的承運(yùn)商來說，市場仍有一些希望的跡象。如前所述，預(yù)計(jì)2024年下半年運(yùn)力將減少以更接近需求，對承運(yùn)商更有利。為了應(yīng)對這種潛在的市場動態(tài)變化，托運(yùn)商可能會積極與市場接觸，開展招標(biāo)以確保有利的價格。

公路運(yùn)輸（OTR）貨運(yùn)市場的周期性將繼續(xù)為承運(yùn)商創(chuàng)造一個具有挑戰(zhàn)的運(yùn)費(fèi)環(huán)境。最有能力利用這一環(huán)境的承運(yùn)商，將是那些在服務(wù)一致性上有著良好記錄，并且持續(xù)投資于運(yùn)力有效性的承運(yùn)商。最成功的承運(yùn)商將是那些關(guān)注運(yùn)力優(yōu)化趨勢而非運(yùn)費(fèi)趨勢，通過與托運(yùn)商和第三方物流（3PL）合作伙伴合作以減少空駛里程的承運(yùn)商。

3

托運(yùn)商：投資能力建設(shè)

近年來運(yùn)費(fèi)、服務(wù)水平和運(yùn)力的高度波動，迫使托運(yùn)商不斷評估支持其業(yè)務(wù)發(fā)展的最佳承運(yùn)商組合。新冠疫情期間，為了確保運(yùn)力的持續(xù)和服務(wù)水平，更多托運(yùn)商開始建立自有車隊(duì)。2023年，托運(yùn)商利用其對合同承運(yùn)商的價格優(yōu)勢，選擇將其相當(dāng)大一部分貨運(yùn)量分配給現(xiàn)貨市場以最大限度地節(jié)省成本。隨著市場似乎趨于平穩(wěn)，并預(yù)期反彈，托運(yùn)商將再次考慮去維護(hù)一個成本效益高且可靠運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的正確承運(yùn)商組合。

歷史也在不斷提醒托運(yùn)商關(guān)注貨運(yùn)周期。托運(yùn)商需要密切關(guān)注運(yùn)費(fèi)反彈的幅度和速度，還必須始終意識到建立強(qiáng)大的物流管理團(tuán)隊(duì)的重要性，增強(qiáng)組織通過評估其運(yùn)輸組合和承運(yùn)商關(guān)系做出戰(zhàn)略調(diào)整的能力。在一個組織縮減且人員精簡的物流團(tuán)隊(duì)時代，我們必須認(rèn)識到團(tuán)隊(duì)能力的增加與現(xiàn)如今主流抑制SG&A成本策略之間的差距。

對組織能力的投資不僅限于員工，托運(yùn)商還在利用新一代復(fù)雜的技術(shù)工具來監(jiān)控和管理其卡車運(yùn)輸。數(shù)字貨運(yùn)匹配工具允許自有車隊(duì)運(yùn)營商利用第三方托運(yùn)商的貨運(yùn)量來補(bǔ)充自身的貨運(yùn)能力，從而實(shí)現(xiàn)高的利用率并填補(bǔ)空駛里程（空貨艙行駛的里程）。一些企業(yè)如Hoptek還提供路線優(yōu)化軟件，以減少這些空駛里程。通過使用集成運(yùn)輸管理系統(tǒng)，托運(yùn)商可以隨時跟蹤貨物并監(jiān)控客戶服務(wù)，進(jìn)一步提高運(yùn)營可視化。此外，通過使用先進(jìn)的招標(biāo)工具，托運(yùn)商可以在機(jī)會出現(xiàn)時迅速接觸市場并確保有利的運(yùn)費(fèi)。

隨著人工智能（AI）在日常業(yè)務(wù)操作中的不斷應(yīng)用，托運(yùn)商發(fā)現(xiàn)AI提高效率和簡化流程的潛力。一個主要用例是實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)分配的動態(tài)自動化，托運(yùn)商能夠持續(xù)調(diào)整其資產(chǎn)組合以適應(yīng)市場條件。機(jī)器學(xué)習(xí)模型將增加托運(yùn)商做出規(guī)避風(fēng)險決策的能力，同時最小化資本支出。在未來幾年內(nèi)，人工智能還將融入裝載規(guī)劃操作，以減少停泊時間，提高生產(chǎn)率。盡管全面的人工智能革命時間表尚不確定，但貨運(yùn)公司必須保持警惕，因?yàn)槠溆绊憻o疑將是顯著的。

4

結(jié)論：加速的波動周期

在貨運(yùn)周期的波動中，受貨運(yùn)周期波動影響最大的人，往往在這些波動的形成中扮演了重要角色。熟悉的模式為：運(yùn)價飆升，熱情高漲，運(yùn)力激增，貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)市場繁榮，隨后崩盤，周期無情地重新開始。

盡管有信息獲取、人工智能和優(yōu)化工具等進(jìn)步，預(yù)期的周期平滑仍難以實(shí)現(xiàn)。人們會期望這些技術(shù)創(chuàng)新能緩和極端情況，然而，它們卻成為增加波動性的驅(qū)動因素。

正如前文所述，承運(yùn)商和托運(yùn)商必須提升技能、加強(qiáng)合作，利用行業(yè)能力的進(jìn)步，提升運(yùn)力利用率并降低成本，以適應(yīng)這一動態(tài)環(huán)境。成功實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，可能為未來鋪平道路，使貨運(yùn)周期的影響減弱，提供更大的穩(wěn)定性，以應(yīng)對一個充滿不確定性的環(huán)境。

鐵路

1

引言：回顧艱難的一年

在2023年，鐵路行業(yè)面臨著諸多挑戰(zhàn)，包括財務(wù)壓力、勞動力短缺和安全問題。運(yùn)營方面有一些改善跡象，彰顯了行業(yè)在應(yīng)對動蕩時期的韌性和適應(yīng)能力。然而，要實(shí)現(xiàn)其真正潛力，行業(yè)必須面對長期存在的結(jié)構(gòu)性問題，并采用一些創(chuàng)新方法。

過去一年，大型的鐵路公司（在行業(yè)內(nèi)稱為I類鐵路，收入較低的鐵路系統(tǒng)稱為II類或III類鐵路）經(jīng)歷了重大的財務(wù)挫折，包括收入比2022年下降2％，經(jīng)營收入下降11％。

這些財務(wù)逆轉(zhuǎn)主要是由于多式聯(lián)運(yùn)量的減少、服務(wù)要求挑戰(zhàn)、通脹壓力、燃料和勞動力成本的上升以及員工人數(shù)的激增所導(dǎo)致。

反映在運(yùn)營比率上的變化則更令人擔(dān)憂，運(yùn)營比率是鐵路行業(yè)常用的財務(wù)指標(biāo)，計(jì)算方式為運(yùn)營費(fèi)用占收入的比例，目標(biāo)是降低比率。在2023年，該比率繼續(xù)上升，從去年的62％升至66％。

貨車載運(yùn)量增長了1.6％，主要來自于某些行業(yè)的強(qiáng)勁需求，特別是機(jī)動車輛和汽車零部件。相反，谷物和林木產(chǎn)品等其他領(lǐng)域的鐵路運(yùn)量比2022年有所下降。

與此同時，多式聯(lián)運(yùn)部分，通常被認(rèn)為是鐵路公司增長的主要驅(qū)動力，其運(yùn)量是三年來的最低水平，部分原因是整車運(yùn)輸市場的疲軟?？傮w而言，多式聯(lián)運(yùn)量比2022年下降了5.7％，遠(yuǎn)低于2020年和2021年的峰值。

勞動力短缺仍是一個重大問題，盡管該行業(yè)在解決這一問題上取得了一些進(jìn)展。員工數(shù)量平均增長率為5％，其中列車和機(jī)車操作員的增幅最大，為7％。

在運(yùn)營指標(biāo)方面有積極的發(fā)展，I類鐵路的平均列車速度提高了2.3％，終端滯留時間減少了1.8％。然而，現(xiàn)階段鐵路的運(yùn)營重點(diǎn)正逐步轉(zhuǎn)向解決公眾對鐵路安全的關(guān)注，特別是在2023年2月諾?？四戏借F路公司在俄亥俄州東巴勒斯坦的脫軌和有毒物質(zhì)泄漏事故發(fā)生后。

這一事件促使美國通過了兩黨合作的《鐵路安全法案》，目前正在等待參議院投票，該法案提出了多種鐵路運(yùn)輸安全措施，可能會增加行業(yè)成本。

2

當(dāng)前的結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)

2023年的財務(wù)挫折需要在鐵路行業(yè)所面臨的長期結(jié)構(gòu)性問題的大背景下理解，這些問題使得過去十五年中鐵路總量發(fā)展相對停滯。

盡管精確調(diào)度鐵路（PSR）系統(tǒng)的實(shí)施——即火車按設(shè)定時間表運(yùn)行，而不是在裝載足夠的貨車時才出發(fā)——已顯著提高了效率，但這些效率的提升依然體現(xiàn)在系統(tǒng)中，進(jìn)一步的運(yùn)營改進(jìn)變得難以實(shí)現(xiàn)。

這限制了運(yùn)營比率顯著降低或盈利大幅增長的潛力。在過去五年中，鐵路公司的主要增長動力一直是持續(xù)不斷的高額費(fèi)率上漲，然而，這對鐵路運(yùn)營商來說是一把雙刃劍，因?yàn)樗ぐl(fā)了行業(yè)游說者倡導(dǎo)促進(jìn)更大競爭的政策，如換裝站法規(guī)，旨在削弱鐵路公司在貨車運(yùn)輸中的定價權(quán)。

這并不是說當(dāng)前的結(jié)構(gòu)性前景完全暗淡。盡管近期有所下滑，關(guān)鍵的多式聯(lián)運(yùn)市場前景總體上仍然樂觀。可持續(xù)發(fā)展和近岸外包的強(qiáng)勁趨勢意味著對那些能夠?qū)㈣F路與其他運(yùn)輸方式相結(jié)合的公司來說，未來發(fā)展前景光明。

值得注意的是，鐵路公司已經(jīng)表現(xiàn)出對北美跨境擴(kuò)展的興趣，例如加拿大國家鐵路公司和聯(lián)合太平洋鐵路公司組成的“獵鷹跨境服務(wù)”（Falcon）以及BNSF、墨西哥集團(tuán)和J.B. Hunt宣布的新型多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)，旨在將蒙特雷到芝加哥的運(yùn)輸時間減少一天。

然而，多式聯(lián)運(yùn)的短期增長前景在很大程度上取決于宏觀經(jīng)濟(jì)因素，包括整車貨運(yùn)市場周期。為了真正掌控自己的未來，鐵路公司必須采取更具侵略性和創(chuàng)新性的增長策略，我們將在下一節(jié)中詳細(xì)討論。

3

結(jié)論：走向增長的道路

為了擺脫停滯狀態(tài)并實(shí)現(xiàn)持續(xù)、顯著的增長，鐵路行業(yè)需要對其運(yùn)營模式做出重大改變。

除了其他潛在策略，還包括通過主動轉(zhuǎn)移策略專注于貨車載運(yùn)量的頂線增長，例如瞄準(zhǔn)相比于長途整車運(yùn)輸鐵路可以提供更好服務(wù)的路線，或在多式聯(lián)運(yùn)部分提高運(yùn)營效率，以顯著提高盈利能力。

這些方法將需要托運(yùn)商對購買行為做出重大改變，反過來也要求鐵路公司需要改變托運(yùn)商對運(yùn)輸替代方案的看法。但強(qiáng)大的慣性力量阻礙了鐵路公司和托運(yùn)商的改變。

服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)輸規(guī)模、運(yùn)輸費(fèi)率和潛在“問題”等因素通常會影響托運(yùn)商對運(yùn)輸方式的選擇。因此，鐵路公司很難接觸到很大一部分其本身可以服務(wù)的市場。

為了解決這些難題，鐵路公司需要進(jìn)行戰(zhàn)略干預(yù)，以消除或繞過這些結(jié)構(gòu)性障礙。但要想影響市場，鐵路公司首先需實(shí)現(xiàn)自我轉(zhuǎn)型。

這需要鐵路公司全面審查他們自身的能力，包括評估他們是否擁有必需的商業(yè)人才和技能來駕馭不斷變化的市場動態(tài)。

目前，鐵路公司顯然缺乏在供應(yīng)協(xié)議談判之前介入購買過程的能力。他們需要開發(fā)一種新的銷售流程，使他們能夠識別市場上最有前途的細(xì)分市場，并在適當(dāng)?shù)臅r間與正確的銷售目標(biāo)進(jìn)行接觸。此外，他們需要將自身的服務(wù)內(nèi)容和客戶支持機(jī)制與市場需求相匹配。

通過與托運(yùn)商對齊激勵機(jī)制并加強(qiáng)溝通渠道，鐵路公司可以重塑其購買行為，更好地利用市場中未開發(fā)的增長機(jī)會。如果他們能夠?qū)崿F(xiàn)這一切，鐵路公司能將自身定位為靈活的市場參與者，在機(jī)會出現(xiàn)時及時推動變革并抓住機(jī)遇。

倉儲

過去一年，倉儲行業(yè)的熱潮有所回落，即便這一熱潮的余波仍在影響著該行業(yè)。

這一現(xiàn)象可在三個層面上觀察到：首先，盡管相比疫情前仍然偏高，庫存水平在經(jīng)歷了多年的快速增長后開始趨于穩(wěn)定；其次，倉儲空間的需求有所減弱——盡管占用率和租金仍然相對較高；最后，倉儲勞動力市場不再像藍(lán)領(lǐng)工人爭奪戰(zhàn)高峰時那樣激烈，但仍然緊張，許多雇主在尋求新策略以提高勞動生產(chǎn)率。

1

庫存：終于有所回落，但仍然較高

首先需要關(guān)注的是庫存。預(yù)計(jì)庫存激增將持續(xù)整個2023年，零售庫存可能會有所下降。然而，在整個經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域內(nèi)企業(yè)庫存呈現(xiàn)了有限的緩解，庫存水平在全年保持相對穩(wěn)定。2023年，美國庫存銷售比率保持穩(wěn)定，制造商約為1.4，零售商約為1.3。

多種經(jīng)濟(jì)因素在阻止庫存回歸到更典型的水平，其中一個是持續(xù)高水平的生產(chǎn)。盡管美國工業(yè)生產(chǎn)指數(shù)（US-IPI）從2022年12月的101.5上升到2023年12月的102.7，但消費(fèi)者的需求趨勢與這些產(chǎn)出水平相匹配，對已經(jīng)飽和的庫存水平影響有限。實(shí)際上，消費(fèi)品制造商的庫存僅從2022年的峰值水平下降了2%。

另一個使商品停留在倉庫中的因素是可支配收入水平的持續(xù)平穩(wěn)，從2023年第一季度到第四季度僅增長了1%，這抑制了消費(fèi)者支出。盡管電子商務(wù)的增長幫助一部分庫存的流通，但總體商品購買仍然疲軟。

企業(yè)正在尋求更快地降低庫存水平的方法，以轉(zhuǎn)回“及時生產(chǎn)”模式，而不是在需要時持有過剩庫存，美國一些頂級零售商走在了前列。2023年第二季度，大型零售商沃爾瑪、塔吉特、勞氏和家得寶的庫存水平合計(jì)下降了4%，這是自2015年以來這些零售商集體最大幅度的季度庫存減少。

企業(yè)正試圖緩解庫存壓力，他們采取了各種策略來處理過剩和過時的庫存，包括銷售打折產(chǎn)品、將產(chǎn)品運(yùn)送到其他高需求地區(qū)，或僅購買用于存儲的空間。

最重要的是，企業(yè)正在尋求一個精細(xì)化的庫存管理策略，包括建立有關(guān)庫存水平和可用供應(yīng)天數(shù)的控制措施。零售商尤其需要在減少過剩庫存、保持供應(yīng)鏈韌性和未來靈活性之間找到平衡。

2

空間：空置率上升、價格居高不下

2023年新增了總計(jì)6.1億平方英尺的工業(yè)空間，連續(xù)第四年創(chuàng)下增長紀(jì)錄。值得注意的是，這些建筑交付中有84%是投機(jī)性的，反映了2022年和2023年初資本投資的殘余。

然而，建筑交付和市場需求之間存在明顯差距。到2023年第四季度，工業(yè)房地產(chǎn)（涵蓋制造、儲存、配送和靈活空間）的空置率同比增加了68%。

按凈吸納量（即實(shí)際占用的倉庫空間）計(jì)算，空間需求在2023年逐漸冷卻，為224.3百萬平方英尺，略低于疫情前十年的平均水平224.8百萬平方英尺。這種供需差異將美國工業(yè)空置率推升至2023年第四季度的5.2%——自2020年第三季度以來首次超過5%。

有趣的是，即使空置率上升，工業(yè)房地產(chǎn)的平均租金也在上漲。截至2023年底，平均租金為每平方英尺9.73美元，同比上漲10%。這一反常趨勢的幾個因素包括：

• 合同期限：工業(yè)租賃合同通常為三到五年，這意味著在空置率較低時簽訂的舊合同可能反映較高的費(fèi)率。

• 歷史背景：雖然5.2%的工業(yè)空置率為近年高值，但仍低于疫情前十年的平均7%，表明市場相對緊張。

• 設(shè)施升級：盡管整體空置率上升，新建工業(yè)空間配備了先進(jìn)的功能（如自動化），使其即便在高價位上也具有吸引力。

• 需求變化：電子商務(wù)零售商的需求減少被制造商新建的生產(chǎn)設(shè)施所抵消。

展望2024年剩余時間，預(yù)計(jì)要價租金將保持較高水平，但增速放緩。建筑開工的減少將使市場吸收2023年交付的空間。經(jīng)濟(jì)不確定、貸款挑戰(zhàn)和需求放緩使得開發(fā)商顯著縮減了開工量，自2023年底以來，新建項(xiàng)目減少了10%，截至2024年第一季度同比下降了40%。

盡管要價租金仍然較高，需求減弱正促使企業(yè)開始轉(zhuǎn)租其倉庫空間。在2023年第四季度，全國共有超過1.56億平方英尺的空間被掛牌轉(zhuǎn)租——創(chuàng)下歷史新高，是2022年第四季度的三倍。這一趨勢反映了企業(yè)正轉(zhuǎn)向升級、整合或關(guān)閉現(xiàn)有設(shè)施，而不是獲得新的倉儲容量。

3

勞動力：以更少做更多

與庫存和倉儲空間一樣，倉儲領(lǐng)域的勞動力在高成本和壓力下，相比過去幾年，勞動力危機(jī)正在緩解。

隨著美國勞動力市場在2023年全年的溫和增長，倉儲行業(yè)的就業(yè)人數(shù)下降了4.9%，到2024年初總勞動力為177萬人。藍(lán)領(lǐng)和白領(lǐng)工作市場之間存在明顯差異，軟件和數(shù)據(jù)職位的招聘數(shù)量同比下降了20%以上，而建筑和制造等領(lǐng)域的招聘保持強(qiáng)勁。因此，隨著制造業(yè)等其他行業(yè)尋求擴(kuò)大藍(lán)領(lǐng)勞動力，對倉庫工人需求的激烈競爭依然存在。

在工會通過大規(guī)模罷工行動贏得雇主的重大讓步后，工資增長在2023年緩慢上升，迫使倉庫運(yùn)營商需不斷保持競爭力。截至年底，平均時薪為16.74美元，同比增長3.6%。

盡管員工保留問題有所緩解，倉庫運(yùn)營商發(fā)現(xiàn)自己正在與零工經(jīng)濟(jì)競爭，同時需應(yīng)對需求波動。2023年自選班次的倉庫工人比例較2021年上升了45%，這迫使運(yùn)營商需投資勞動力管理解決方案，使工人能夠更自主地安排自己的班次。

即使在2023年勞動力市場壓力有所緩解，但電子商務(wù)銷售的強(qiáng)勁增長（同比增長7.2%）迫使美國制造商考慮自主運(yùn)營交付服務(wù)。隨著零售商不斷提高生產(chǎn)力，倉庫運(yùn)營商越來越多地被要求在合同中加入持續(xù)改進(jìn)的條款。

昂貴的勞動力市場與不斷上升的交付壓力，引發(fā)了倉庫運(yùn)營商是否會轉(zhuǎn)向自動化以減少人員成本，以實(shí)現(xiàn)更具彈性的操作的疑問。

盡管倉儲自動化技術(shù)在不斷進(jìn)步，但因?yàn)楝F(xiàn)代倉庫需要處理的多種類產(chǎn)品及現(xiàn)存系統(tǒng)的多樣性，系統(tǒng)的兼容性仍需根據(jù)具體情況進(jìn)行評估。例如，服裝行業(yè)高頻率的單件揀貨（從主箱中挑選單個物品）意味著自動化升級可以顯著提高生產(chǎn)力。然而，引入此類工具的成本仍然很高，需要進(jìn)行全面的可行性評估以證明資本支出的合理性。

總的來說，倉儲勞動力市場可能會在一段時間內(nèi)保持現(xiàn)狀——一定程度上仍受到最近沖擊的影響，但將逐漸恢復(fù)到更接近正常狀態(tài)的形態(tài)。

4

結(jié)論：一些預(yù)測和建議

為了應(yīng)對庫存水平下降和成本降低的壓力，企業(yè)在經(jīng)歷了多年的快速擴(kuò)張后，選擇縮減倉庫面積。此外，專業(yè)存儲領(lǐng)域（如冷藏設(shè)施）的整合加快，Lineage和Americold的市場份額從三年前的61%增加到目前在美國CR25中的71%。

2024年，面對整體低迷的經(jīng)濟(jì)形勢，庫存可能會繼續(xù)縮減，這將導(dǎo)致生產(chǎn)水平下降，從而促進(jìn)庫存消耗。雖然庫存減少可能達(dá)不到完全逆轉(zhuǎn)“庫存過剩”的預(yù)期水平，但將對當(dāng)前停滯的水平提供一些緩解。

“及時性”的庫存模式正在重新流行起來，這將要求制造商需要采取措施，以有效提供供應(yīng)中斷時的靈活性。企業(yè)應(yīng)保持對消費(fèi)者需求潛在變化的敏感度，并在保持精簡運(yùn)營和擁有應(yīng)急預(yù)案的同時，可以在必要時調(diào)整庫存水平，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)平衡。

如前所述，2024年藍(lán)領(lǐng)勞動力市場競爭依舊激烈，各行業(yè)將爭奪有限的勞動力資源。倉儲運(yùn)營商需要保持具有競爭力的薪酬、福利和職業(yè)發(fā)展路徑，以吸引更多人才進(jìn)入倉儲運(yùn)營。

勞動力市場的壓力加上對韌性的追求，將繼續(xù)推動倉儲運(yùn)營商在倉庫中引入自動化技術(shù)。與其通過構(gòu)建新倉來滿足其倉儲需求，企業(yè)通過升級現(xiàn)有設(shè)施，提升自動化和數(shù)字化能力，從而增加存儲和吞吐量，并減少勞動力需求，更具價值。

可持續(xù)性

1

引言：持續(xù)進(jìn)展與持續(xù)挑戰(zhàn)

近年來，無論是物流領(lǐng)域還是在更廣泛的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，可持續(xù)性都取得了一些重大進(jìn)展。全球大型企業(yè)在業(yè)務(wù)和運(yùn)營層面均制定了嚴(yán)格的環(huán)保目標(biāo)，一些公司聲明其在未來十年左右將實(shí)現(xiàn)凈零排放的計(jì)劃。這一勢頭促使投資者開始支持可持續(xù)發(fā)展計(jì)劃，同時也出現(xiàn)了一些希望將這些可持續(xù)事項(xiàng)轉(zhuǎn)化為成功商業(yè)模式的初創(chuàng)企業(yè)。此外，政府資助計(jì)劃也旨在鼓勵脫碳舉措。總的來說，無論是私營部門還是公共部門，主要趨勢都表明可持續(xù)性正在向更高水平邁進(jìn)。

2

問題的范圍——及“范圍”的問題

雖然許多企業(yè)承諾實(shí)現(xiàn)凈零目標(biāo)并實(shí)施了相應(yīng)的戰(zhàn)略，但仍未取得良好的進(jìn)展。原因很簡單：他們在設(shè)定目標(biāo)時沒有充分考慮供應(yīng)鏈的上下游排放。

可以通過1998年世界資源研究所和世界可持續(xù)發(fā)展工商理事會提出的框架來理解這種差異：根據(jù)溫室氣體協(xié)議，排放量將跨三個“范圍”進(jìn)行測量和報告。一般而言，范圍1的排放來自企業(yè)自身的設(shè)施、車輛和直接運(yùn)營，范圍2的排放來自企業(yè)從外部實(shí)體購買的能源，范圍3的排放涵蓋了企業(yè)整個價值鏈，包括供應(yīng)商和承運(yùn)商。

物流可持續(xù)發(fā)展的進(jìn)展不平衡可以通過這三個范圍來說明。根據(jù)標(biāo)普全球的數(shù)據(jù)，全球79%的企業(yè)尚未制定范圍3排放的戰(zhàn)略。在承諾實(shí)現(xiàn)氣候目標(biāo)的42%的公司中，只有一半（即總數(shù)的21%）計(jì)劃超越直接和間接排放（范圍1和范圍2），將供應(yīng)商和更廣泛價值鏈排放（范圍3）納入其可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。

所有這些都表明了一個更廣泛的事實(shí)：范圍3的排放通常比其他類別的排放更難識別和跟蹤，因?yàn)榈谌焦?yīng)商缺乏透明度，導(dǎo)致大多數(shù)組織未采取必要措施減少這一類別的排放。這種差距的程度因行業(yè)而異。

范圍3排放的誤測量對各行業(yè)的影響也各不相同，因?yàn)椴糠中袠I(yè)更依賴于上游或下游排放。范圍3排放約占總排放量的75%，但如圖24所示，一些行業(yè)（如房地產(chǎn)、金融服務(wù)和資本貨物）的排放主要由范圍3排放主導(dǎo)，而運(yùn)輸服務(wù)的范圍1排放比例較高。

為了實(shí)現(xiàn)凈零目標(biāo)，企業(yè)必須仔細(xì)審視所有三個范圍的排放，并向其物流合作伙伴施壓，要求他們減少自己的排放，在排放監(jiān)測方面建立完全一致性。

3

合作共創(chuàng)美好未來

行業(yè)內(nèi)的幾大承運(yùn)商正逐步認(rèn)識到客戶需要考慮范圍3排放，一種新興趨勢是增加供應(yīng)鏈中的合作伙伴關(guān)系。

HMM，一家海運(yùn)貨運(yùn)承運(yùn)商，最近為其主要客戶推出了溫室氣體排放計(jì)算器，讓這些公司更容易解決成本問題并采納更綠色的排放政策。WattEV在加利福尼亞州長灘港運(yùn)營最大的公共充電站，提供卡車驅(qū)動的溫室氣體排放跟蹤服務(wù)，以及充電基礎(chǔ)設(shè)施、維護(hù)和修理服務(wù)。

隨著客戶對可持續(xù)產(chǎn)品需求的不斷增加，托運(yùn)商對減少范圍3排放的成本仍持謹(jǐn)慎態(tài)度。這種緊張關(guān)系突顯了可持續(xù)性目標(biāo)與經(jīng)濟(jì)考量之間的復(fù)雜動態(tài)。因此，托運(yùn)商越來越傾向于與已建立可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)和實(shí)踐的綠色公司合作。

瑞典運(yùn)輸公司Einride不僅提供總持有成本服務(wù)，還提供卡車、充電基礎(chǔ)設(shè)施和一個操作系統(tǒng)（Einride Saga）以優(yōu)化運(yùn)輸路線。通用電氣是受益于Einride的“卡車即服務(wù)”模式和先進(jìn)數(shù)字技術(shù)以最小化溫室氣體排放的知名公司之一。盡管電動車輛在制造過程中和充電時仍會產(chǎn)生碳排放，但結(jié)合像Einride這樣公司的服務(wù)可以減少整體碳影響。

此外，Penske正在與電動卡車制造商合作，測試和利用商用電動車輛進(jìn)行運(yùn)輸。它在電氣化投資和先進(jìn)柴油方面的開拓，幫助鋪平了減少運(yùn)輸行業(yè)碳排放的道路。

這些合作伙伴關(guān)系正在為全球供應(yīng)鏈中最令人望而生畏的可持續(xù)性挑戰(zhàn)之一——可持續(xù)航空燃料（SAF）和其他生物燃料的供應(yīng)——提供解決方案。目前，只有少數(shù)公司能夠大規(guī)模生產(chǎn)可持續(xù)燃料。

采用“賬簿和聲明”框架，通過在公開市場商出售可持續(xù)采購的權(quán)利，可以使公司更容易獲得購買SAF的信用，從而激勵SAF的使用。換句話說，這種系統(tǒng)允許企業(yè)將物理價值鏈和財務(wù)價值鏈分離，同時將溫室氣體（GHG）減排歸因于客戶。

微軟與奧地利最大的能源和化工公司OMV集團(tuán)的合作就是一個很好的例子。OMV在奧地利的Schwechat煉油廠生產(chǎn)SAF。通過采用賬冊與申報系統(tǒng)，它通過可持續(xù)航空燃料證書（SAFc）將碳益處轉(zhuǎn)移給微軟，用于其在航空貨運(yùn)使用。

世界經(jīng)濟(jì)論壇的清潔天空計(jì)劃認(rèn)識到增加投資，降低生產(chǎn)成本，以擴(kuò)大SAF生產(chǎn)的重要性。根據(jù)WEF的預(yù)測，要實(shí)現(xiàn)2030年的可持續(xù)性目標(biāo)，需總計(jì)40到50萬噸的SAF。然而，截至目前，已規(guī)劃方案僅覆蓋這一需求的30%到40%。

實(shí)現(xiàn)更全面覆蓋的減碳路徑確實(shí)存在。科爾尼與世界經(jīng)濟(jì)論壇合作，考慮當(dāng)?shù)鼐G色能源的可用性、原料的可用性以及相關(guān)成本等因素，列出了有利于SAF生產(chǎn)的地區(qū)。歐洲、美國和中東正在建立監(jiān)管和金融激勵措施框架以增強(qiáng)SAF的生產(chǎn)。

4

結(jié)論：公共和私營部門投資的核心作用

物流領(lǐng)域可持續(xù)性創(chuàng)新的最新進(jìn)展與企業(yè)從國家政府獲得的資金支持密切相關(guān)。例如，大型企業(yè)凈零承諾的增加直接跟隨政府減排要求的提升。然而，這些政策依賴于政治支持，尤其是在北美、歐洲和亞洲的民主國家——其中許多國家將在今年舉行選舉。

在私營部門，初創(chuàng)企業(yè)和合作伙伴合作模式的成功，對于推廣物流脫碳技術(shù)有重大幫助。在那些愿意創(chuàng)新并采取行動的公司中，出現(xiàn)了一些新的領(lǐng)導(dǎo)者和有趣的合作伙伴關(guān)系：全球最大的公司之一亞馬遜在其車隊(duì)電氣化方面取得了巨大進(jìn)展，計(jì)劃投產(chǎn)的10萬輛新電動送貨車中，已有1.3萬輛上路。

大公司的脫碳努力可以產(chǎn)生顯著的影響，這些努力取決于私營企業(yè)和政府在可持續(xù)發(fā)展方面的持續(xù)投資。如果這些承諾能夠在這個動蕩的政治時期得以維持，那么過去幾年所提出的有雄心的減碳目標(biāo)確有可能成為未來的現(xiàn)實(shí)。

網(wǎng)絡(luò)趨勢

1

引言：加速重構(gòu)

在過去的一年里，物流行業(yè)出現(xiàn)了一股強(qiáng)勁的趨勢：企業(yè)正積極重構(gòu)其分銷網(wǎng)絡(luò)和供應(yīng)鏈，并將這些系統(tǒng)視為一個整體，重新設(shè)計(jì)以產(chǎn)生新的降本點(diǎn)和戰(zhàn)略優(yōu)勢。這種網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)浪潮反映了多個互相關(guān)聯(lián)的因素，其中最突出的是高層管理人員日益增強(qiáng)的成本意識：亞馬遜和Wayfair等大型零售商對網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行大幅重塑，就是為了減少全流程運(yùn)營開支的典型例子。

這種舉措是自新冠疫情結(jié)束以來發(fā)生的深刻轉(zhuǎn)變的直接結(jié)果。隨著疫情蔓延，有形商品的在線購買大量增加，企業(yè)更加重視服務(wù)——盡可能迅速地將商品從工廠送到消費(fèi)者的門口。然而，許多在疫情期間未能增長的企業(yè)，將成本緩解和網(wǎng)絡(luò)靈活性等因素暫時置于了次要位置。

隨著疫情逐漸恢復(fù)正常，這些關(guān)注點(diǎn)重新占據(jù)了重要位置。需求減少和價格上漲造成了激烈的利潤率挑戰(zhàn)，使得成本削減成為高層管理議程的首要任務(wù)。幸運(yùn)的是，2022年下半年和2023年上半年出現(xiàn)了我們稱之為“大重置”的現(xiàn)象，托運(yùn)商趁著通貨緊縮的物流市場浪潮，削減了成本，并重新獲得了部分市場控制權(quán)。

僅靠低價采購只能釋放有限的價值，要想實(shí)現(xiàn)持續(xù)的競爭優(yōu)勢，對臃腫、低效的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行重塑勢在必行。網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)的概念因此應(yīng)運(yùn)而生，這是一種有效的成本削減杠桿，能夠?qū)㈤_支減少10%甚至更多，并且還能帶來運(yùn)營靈活性和服務(wù)水平的提升。

然而，成本削減并非網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)的唯一動因，尤其在那些有著激進(jìn)增長軌跡的公司中，重設(shè)分銷網(wǎng)絡(luò)的趨勢正在增長。高管們正在重塑這些網(wǎng)絡(luò)，不僅是為了減少成本，還為了通過更大的容量、敏捷性和靈活性來推動業(yè)務(wù)增長。

一家大型個人護(hù)理制造商和零售商的供應(yīng)鏈和數(shù)據(jù)分析副總裁解釋了疫情帶來的不可預(yù)測的增長如何加速了他們對網(wǎng)絡(luò)能力的關(guān)注。該零售商嚴(yán)格評估了其現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)，在決策時全面考慮成本、服務(wù)和速度。疫情推動了新產(chǎn)品數(shù)量的增加，該零售商能夠利用其敏捷的網(wǎng)絡(luò)在幾周內(nèi)將其想法商業(yè)化。

這些努力仍處于早期階段——絕大多數(shù)公司剛剛開始認(rèn)識到優(yōu)化供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)的重要性。本章節(jié)將探討其中的一些優(yōu)勢，以及公司在此過程中面臨的主要選擇。

2

網(wǎng)絡(luò)債務(wù)作為催化劑

在新冠疫情之前，增長穩(wěn)健，企業(yè)主要關(guān)注頂線，往往忽視了物流中的成本控制。在當(dāng)前的成本敏感環(huán)境中，企業(yè)在問：“我們是如何走到這一步的？”

答案往往很簡單：過去十年，美國在核心分銷網(wǎng)絡(luò)方面的投資不足。企業(yè)常常在過時的系統(tǒng)中運(yùn)營，背負(fù)著累積的網(wǎng)絡(luò)債務(wù)，這些債務(wù)增加了成本和運(yùn)營復(fù)雜性。隨著公司業(yè)務(wù)增長和市場需求變化，網(wǎng)絡(luò)債務(wù)開始發(fā)生，而當(dāng)其運(yùn)營足跡停滯時，企業(yè)必須負(fù)擔(dān)昂貴的網(wǎng)絡(luò)成本，以便服務(wù)已有的客戶群體。

網(wǎng)絡(luò)債務(wù)在并購/剝離過程中會被放大，此類例子比比皆是，因?yàn)槠髽I(yè)在并購后往往跳過了精簡網(wǎng)絡(luò)的機(jī)會，僅專注于業(yè)務(wù)增長。比如一家公司可能會收購一個服務(wù)于同一區(qū)域的分銷中心，但不合并運(yùn)營；或者是具有冗余路線的并購可能會增加一倍的容量，但不減少車隊(duì)需求。由于分銷網(wǎng)絡(luò)通常被視為運(yùn)營需求，而不是增長驅(qū)動因素，這些機(jī)會的優(yōu)先級往往較低。許多托運(yùn)商選擇專注于戰(zhàn)術(shù)性和反應(yīng)性的一次性解決方案，將分銷中心的收購或剝離視為一次的獨(dú)立問題，而非戰(zhàn)略性和主動性的機(jī)會，以在整個企業(yè)中創(chuàng)造持久價值。

然而，領(lǐng)先公司正在抓住這一機(jī)會。例如，對于一家大型零售商來說，觸發(fā)網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)是從業(yè)務(wù)中剝離出來，業(yè)務(wù)的劇烈變化促使他們根據(jù)業(yè)務(wù)需求和戰(zhàn)略優(yōu)先級重新設(shè)計(jì)網(wǎng)絡(luò)。企業(yè)需要能夠?qū)⑽锪鬓D(zhuǎn)變?yōu)橐粋€價值驅(qū)動因素，并利用監(jiān)控能力診斷出更廣泛的業(yè)務(wù)問題。

3

重置網(wǎng)絡(luò)范式

領(lǐng)先公司將網(wǎng)絡(luò)“重構(gòu)”視為一個戰(zhàn)略機(jī)會，從根本上重塑網(wǎng)絡(luò)，是任何企業(yè)真正轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵步驟。

這類案例如何實(shí)踐？看起來與許多公司開始做的事情是一致的——即重新校準(zhǔn)整個服務(wù)交付模型，以與獲得競爭優(yōu)勢的總體戰(zhàn)略保持一致。

網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)的另一個有力例子是平衡庫存，以釋放營運(yùn)資金。這涉及利用區(qū)域化或集中化的方法來建立倉庫和分銷點(diǎn)，這是網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)中最基本的決策之一。

區(qū)域化庫存部署可以快速響應(yīng)客戶需求，而集中化存儲則可以減少容量需求和資本支出，同時庫存水平更清晰。許多公司希望效仿沃爾瑪?shù)膮^(qū)域分銷自動化戰(zhàn)略，并密切關(guān)注亞馬遜繼續(xù)（比原計(jì)劃慢）轉(zhuǎn)向大型本地履行模式，以更短時間供應(yīng)更多需求。

除了重新審視倉儲位置，認(rèn)真對待網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)的公司還會仔細(xì)審查供應(yīng)商和采購代理的選址，甚至至供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)的二、三級，如潛在的近岸外包，以評估對供應(yīng)鏈彈性的影響。

托運(yùn)商采用的網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)方法可能因其在價值鏈中的位置而異。消費(fèi)品公司（CPG）、制造商和分銷商傾向于在中間地帶，即在區(qū)域化和集中化之間找到平衡，并改善網(wǎng)絡(luò)中的結(jié)構(gòu)性低效（例如，企業(yè)間搬運(yùn)）。分銷商則更傾向于堅(jiān)持傳統(tǒng)方法，如精簡里程、降低服務(wù)水平，以充分利用其資產(chǎn)基礎(chǔ)。同時，零售商則關(guān)注第一英里和最后一英里，重新思考其入庫供應(yīng)鏈的流動性和貨運(yùn)管理，以及優(yōu)化其門店配送網(wǎng)絡(luò)。

4

自建還是外包？

許多公司在苦苦思索分銷網(wǎng)絡(luò)是應(yīng)盡可能的自建或內(nèi)部化，以成為企業(yè)自身核心競爭力，還是應(yīng)外包給第三方物流提供商（3PL）和其他供應(yīng)鏈中間商。

在這個問題上，我們看到大型和小型托運(yùn)商之間存在明顯分歧。規(guī)模較大的企業(yè)愿意重新審視與3PL和其他外部代理的關(guān)系，并關(guān)注這些關(guān)系在日益不確定和動蕩的全球市場中可能帶來的潛在風(fēng)險。

一些大型零售商尋求創(chuàng)建全方位的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，甚至將其視為增長平臺和利潤中心，并將該供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)可出租給其他公司。

3PL市場將繼續(xù)增長，主要在于絕大多數(shù)公司沒有足夠的運(yùn)營或財務(wù)規(guī)模來建立自己的完備物流網(wǎng)絡(luò)。

對于較小的企業(yè)，3PL可以作為其物流網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的成本效益和靈活解決方案。然而，雖然3PL的共享倉庫空間通常為客戶創(chuàng)造成本優(yōu)勢，但這些設(shè)施日益專業(yè)化——從簡單的托盤進(jìn)/托盤出操作到高度定制化的人力和機(jī)器人活動，如挑揀和分揀——可能導(dǎo)致更高的成本。

隨著大型托運(yùn)商開始建立自己的物流網(wǎng)絡(luò)，并尋求通過出租這些物流服務(wù)來實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)貨幣化，較小的托運(yùn)商也開始有傳統(tǒng)3PL之外的選擇。這種資產(chǎn)貨幣化的模式提供了額外的靈活性，惠及大小托運(yùn)商，物流企業(yè)應(yīng)密切關(guān)注這種合作機(jī)會。

5

結(jié)論：成功者之道

總而言之，當(dāng)托運(yùn)商意識到重塑物流網(wǎng)絡(luò)已不再是選擇而是迫在眉睫的必要措施時，所有領(lǐng)先指標(biāo)都表明，網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)潮將在2024年進(jìn)一步加速。

然而，盡管網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)被許多托運(yùn)商和承運(yùn)商用作提升系統(tǒng)、提高效率和節(jié)約成本的有力工具，還有幾個杠桿和用例的潛力尚未得到充分挖掘。

這個公式很簡單：誰重構(gòu)的快且準(zhǔn)確，誰就能獲勝。關(guān)鍵問題是：我重構(gòu)的夠快且頻繁嗎？我是否充分利用了機(jī)會，在兼顧短期戰(zhàn)術(shù)需求的同時，是否著眼于長期戰(zhàn)略潛力？

如果您的組織能坦誠地給出肯定回答，那么在當(dāng)前以物流網(wǎng)絡(luò)資產(chǎn)的質(zhì)量和彈性定義優(yōu)勢的時代，您可以獲得顯著的競爭優(yōu)勢。

作者： 

Michael Zimmerman, 科爾尼全球合伙人

Balika Sonthalia, 科爾尼全球合伙人

Josh Brogan, 科爾尼全球合伙人

Korhan Acar, 科爾尼全球合伙人

Andres Mendoza Pena, 科爾尼全球合伙人

感謝科爾尼咨詢顧問黃子豪、王子傲對于本文的中文編譯做出的貢獻(xiàn)