氫能可以實現跨月、跨季節的能量存儲，被稱為“21世紀的終極能源”，而綠氫是深度去碳化的最終解決方案。

生產綠氫最理想的途徑是用光伏和風能所發的綠電電解水獲取。因此，在風電、光伏新增裝機量再創新高，價格不斷下降的2023年，也迎來了氫能產業的“狂飆”。

有機構預計，未來10年將是全球氫能產業“黃金發展期”，到2030年全球氫能需求將超過1.5億噸。

圖說：全球各國綠氫產能規劃合計超千萬噸

來源：國金證券

在我國，截至2023年12月31日，全國共有332個綠氫項目處于規劃、在建、建成狀態，已公布的綠氫規模約為489萬噸/年，對應電解槽需求近86GW。

而當前已落地綠氫項目產能僅為5萬噸。這意味著，綠氫的發展空間巨大。

發展前景一片光明之下，也吸引了不少企業來分一杯羹。企查查最新數據顯示，目前全國氫能相關企業有4993余家。其中，2023年新增注冊企業875余家。

可以說，綠氫賽道是繼動力電池之后，又成為眾多大型央企、國企以及上市公司投資“新寵”。

例如，中國石化在氫能領域“野心勃勃”，計劃打造中國第一氫能公司。

去年8月，中石化第一個貫通風光發電、綠電輸送、綠電制氫、氫氣儲存、氫氣輸運、綠氫煉化等綠氫生產-利用全流程的新疆庫車綠氫項目全面建成投產，這標志著我國綠氫規模化工業應用實現零的突破。

圖說：新疆庫車項目

來源：新華網

2024開年，中石化在氫能領域再落一子。總投資59.4億元的烏蘭察布10萬噸/年風光制氫一體化項目（制氫廠部分）正式獲批，共計需要堿性電解槽約1GW。

中航證券鄒潤芳指出，按照2025年我國每年實現10-20萬噸可再生氫的目標來看，2024年綠氫項目有望迎來密集開工。

到底是誰在推動綠氫項目的集體爆發？綠氫賽道是真火還是虛火？

01光伏、儲能大跌，綠氫順勢大爆發

綠氫產業發展火熱的商業邏輯并不難理解。

所謂綠氫，就是將風、光產生的綠電輸送到制氫廠，通過電解槽等核心裝置，用電解水產生氫氣，產生的綠氫將被運送到煉廠、鋼鐵廠、發電廠等應用端，可用作燃料，也可作為化工原料。

因此，綠氫制取成本主要由電費、制氫設備以及工廠等其他軟成本構成。其中，對于堿性電解水制氫，電耗成本占比高，約80%，這也是一直以來制約綠氫發展的主要問題。

據香橙會估計，電解水制氫一標方氫氣需要3-5度電左右，11.2標方氫氣為1公斤，所以電解水制氫1公斤耗電約35-55度左右，取中間值45度電制取一公斤氫氣。

如果對應電價分別為0.3元/kWh、0.2元/kWh、0.1元/kWh，再加上其他成本，每公斤綠氫成本大概分別為17.53元、11.68元和5.84元。

所以，用一句話概括，綠氫能不能降本發展就看電價。一般來說，當電價為0.2元/千瓦時，制氫成本可與化石能源制氫（灰氫）持平，此時灰氫成本在9.5-15元/kg。

圖說：電價為0.2元/千瓦時以下，綠氫可與灰氫持平

來源：國金證券

而低電價甚至零電價(棄電消納)只可能發生在采用新能源發電的情況，因此，綠氫成本在光儲氫一體化項目內才可能降本。

這樣看起來，降低制綠氫用電成本的關鍵點體現在光伏組件/風電機組的價格上。

這也意味著，當前綠氫項目蓬勃發展，是站在風電、光伏、儲能等可再生能源產業技術不斷創新，價格不斷下跌的“肩膀”之上的。

據國金證券計算，理想情況下，假設光儲氫一體化項目中70%的電量上網，剩余30%電量用于制氫，棄電率20%，在光伏組件1元/W、單位投資 3.1 元/W，儲能電芯0.5 元/Wh、單位投資1.06元/Wh，電解槽1.2元/W、單位投資1.35元/W的情況下，對應的制氫成本在6.48元/kg，項目IRR達到5.7%。

這意味著在在此模式下綠氫制取的成本已經可實現與灰氫平價。

更可喜的是，目前光伏組件和儲能還在持續降價。最新消息顯示，P型組件價格最低價低于0.8元/W，2小時儲能EPC價格也已低至0.88元/Wh。

當然這些都是在理想情況下的測算，實際運用中，綠氫和灰氫還存在一定的價格缺口。為了真正實現與灰氫平價，各地政府開始出臺補貼政策，具體如下：

圖說：近期綠氫補貼政策

來源：民生證券

除此之外，河北、新疆、沈陽、吉林等地已放開可再生能源制氫的地域限制和生產限制，允許綠氫生產項目及其制氫加氫一體站不在化工園區內建設。這也能降低當地氫氣制造成本，促進氫能行業規模化發展。

業內人士表示，綠氫可以把光伏協同發展的邏輯閉環（下圖所示），一旦制綠氫技術突破后，卡住光伏大規模發展的喉嚨也就松開了。

來源：環市東路趙員外

02將掀起一波可持續燃料交易浪潮？

那么，假設制氫經濟性問題解決了，制出的綠氫如何消納呢？

目前我國綠氫產能主要集中于內蒙古、河北、新疆、甘肅等西北地區，基本形成“西富東貧，北多南少”，而在對氫的需求上正好相反，資源錯配導致對綠氫的遠距離儲運要求提升。

來源：《勢銀氫能與燃料電池年度藍皮書（2023）》（數據截至2023年10月底）

這是另一個影響氫能發展的問題，運輸。氫氣的儲運環節，其成本是制備的10倍。

當前最成熟的是長管拖車運輸，但是面對長距離，這種方式成本巨大。要解決長距離的資源錯配的問題，管道運輸是成本最低的方式。

雖說管道運輸有輸氫量大、能耗小和成本低等優勢，但建造管道的一次性投資成本較大，造價是天然氣管道的2~3倍。

截至2023年H1，全球輸氫管道規劃里程已超過5000km，其中歐美總占約為90%，美國超 2700km，歐洲達1770km，而我國僅有400公里的輸氫管道。

《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》指出，到2030年，我國輸氫管道建設里程有望達到 3000km。

當前輸氫管道沒有得到解決前，綠氫一般都是制成綠氨和綠醇。氨比氫氣更易液化，且同體積液氨含氫量比液氫多至少60%，所以綠氨作為儲運氫的載體，具有顯著經濟性。

但從生產成本上來看，綠氨醇跟傳統煤或天然氣合成的氨醇相比，經濟性遠遠不夠。那么，即使解決了運輸問題，誰還會為“綠色“買單？

答案是，當然有。

2023年4月，歐洲議會正式批準CBAM即碳關稅，同時海運被納入碳排放交易體系，按照規劃，今年1月1日起，航運領域開始征收碳稅。

除此之外，歐盟還規定到2026年逐步取消對航空業的免費配額，促進航空業使用可持續燃料。

由此，航運和航空業就被套上了“緊箍咒”。所以，這兩個行業的公司可能會在2024年簽訂一波綠色燃料承購協議。

首先是以馬士基為代表的的船運巨頭開始在全球范圍內尋找綠醇和綠氨以代替化石燃料（當前符合條件的可持續燃料的供應嚴重不足）。

2023 年 11 月，航運巨頭馬士基與中國可再生能源開發商金風科技簽署了一份具有約束力的承購協議，每年購買 50 萬噸綠色甲醇，這是迄今為止簽署的最大一筆綠色航運燃料承購協議，將需要近 10 萬噸綠色氫氣。

這筆協議可以算是給我國綠氫行業發展注入了一針強心劑。

航空業也開始行動，法航-荷航集團和達美航空分別與美國合成燃料生產商DGFuels簽訂了為期七年的可持續航空燃料（SAF）承購協議。該公司利用800多兆瓦電解槽生產氫氣來制造SAF。

2024年，彭博新能源財經預計將有更多的綠色氫氣開發商在具有成本競爭力的市場上瞄準綠色燃料買家，并在這些市場的港口和機場推動更多的燃料加注活動。

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參考資料：

[1]https://www.stcn.com/article/detail/1098745.html

[2]https://xueqiu.com/4847859916/274387491

[3]https://mp.weixin.qq.com/s/4i5b1zeHvgkxCOAeU8Ryiw

[4]https://mp.weixin.qq.com/s/L_4dwtfVpiHAasCirz9WEg

[5]https://m.bjx.com.cn/mnews/20231127/1346013.shtml

[6]https://finance.sina.cn/hkstock/gsxw/2023-12-25/detail-imzzfiqx3057889.d.html?vt=4&c0 0 1 1" >