2020年8月24日，國家發展改革委和民航局印發《關于促進航空貨運設施發展的意見》，明確航空貨運設施布局發展目標，即近期到2025年，建成湖北鄂州專業性貨運樞紐機場，優化完善北京、上海、廣州、深圳等綜合性樞紐機場貨運設施；遠期到2035年，在全國范圍內建成1-2個專業性貨運樞紐機場，并進一步完善國際航空貨運樞紐布局，綜合性樞紐機場和專業性貨運樞紐機場布局相輔相成、更加成熟。2022年7月，全國第一個專業性貨運樞紐機場鄂州建成投運，通過一年多的磨合，至2023年9月完成貨運轉場，順豐在鄂州機場構建的“輪輻式”航空貨運網絡已基本形成。值此之時，本文分析了中國貨運機場發展現狀，總結了全球貨運樞紐機場發展模式，討論了關于中國綜合性貨運樞紐機場和專業性貨運樞紐機場的合理布局。

一、中國貨運機場發展情況

（一）總體情況

近20年來（2003年至2022年），全國機場貨郵吞吐量總體保持增長，復合增長率為6.02%。總體發展分為三個階段，第一階段為2010年之前，基本保持兩位數增幅，即使在2008-2009年受金融危機影響顯著，仍然實現正增長；第二階段為2010年至2019年，增速明顯下降，但增長依舊穩健，增幅保持在5%上下，且貨量增長的絕對值仍然保持第一階段的增長；第三階段為2020年之后，受新冠疫情影響，2020年全國機場貨郵吞量近20年來首次出現下跌，在2021年部分回暖后，在2022年出現大幅下跌，跌幅高達18.5%。

全國機場貨郵吞吐量（2003-2022）

數據來源：根據歷年民航局機場生產統計公報整理

（二）國際貨發展情況

從2003年至2022年，全國國際貨復合增長率8.28%，但受全球經濟形勢影響大，波動較大，浮動范圍從-11%至30%，2019年首次出現下跌，2022年大幅下跌。上海、北京、廣州、深圳、鄭州五座機場完成了全國80%的國際貨，且份額較為穩定。五座城市普遍擁有經濟發達的腹地市場，上海坐擁華東地區，北京立足華北地區，廣州、深圳分享華南地區市場，鄭州則輻射中西部地區。

 國際貨發展（左）及分布（右）（2003-2022）

數據來源：根據歷年民航局機場生產統計公報整理

（三）國內貨發展情況

從2003年至2022年，全國國內貨復合增長率4.20%，在疫情前歷年始終保持穩定增長。從分布地區來看，全國機場國內貨在7個地區分布基本穩定，未發生較大變化。主要原因在于：1）國內貨受外部經濟影響較小，主要由國內經濟發展決定，新冠疫情對國內貨市場影響巨大；2）其他交通方式對航空貨運的影響暫時未對行業產生致命影響，總體能夠保持穩步增長；3）國內貨相關產業布局未發生巨大變化，地區分布較為穩定；4）國內貨的競爭主要集中于同一地區之內的機場，而每個地區通常存在一兩座核心機場，如北京國內貨占華北地區的73%，廣州、深圳國內貨占中南地區的58%，成都重慶占西南地區的55%。

 國內貨發展（左）及分布（右）（2003-2022）

數據來源：根據歷年民航局機場生產統計公報整理

綜上分析，我國機場貨運發展總體呈現以下特點：

1）總體而言國際貨增長快于國內貨，但國際貨受外部經濟形勢影響大，波動大，在未來國際形勢不穩定的情況下，國內貨市場將成為重要支柱。

2）國際貨市場主要集中于少數核心口岸機場，在布局時應當在全國統籌考慮；國內貨則呈現出在各個地區內都有個別龍頭機場的分布，布局時應考慮各個地區內的發展。

二、全球貨運樞紐機場發展模式研究

（一）全球航空貨運樞紐發展情況

在國家發展改革委和民航局印發的《關于促進航空貨運設施發展的意見》中，將航空貨運樞紐分為綜合性樞紐機場和專業性貨運樞紐機場兩類，此種分類與全球發展趨勢完全吻合。根據ACI統計，2019年（2020-2022年疫情對航空業影響巨大，機場客運、貨運吞吐量數據均不能真實反映樞紐能級，在此采用2019年數據）全球貨運樞紐機場排名前20位中，有17座綜合性貨運樞紐機場，是全球主流模式，其特點表現為客貨運復合發展；僅有3座是專業性貨運樞紐機場，包括孟菲斯、路易斯維爾、安克雷奇。

2019年全球貨運樞紐機場排名

數據來源：ACI

（二）樞紐機場客貨運復合發展的原因

在全球貨郵吞吐量排名前20位的機場中有17座旅客吞吐量也排名前列，甚至絕大多數旅客吞吐量排名也在全球前20位，意味著客貨復合發展的綜合性貨運樞紐機場是主流模式。主要原因包括：

一是經濟發展程度是本地客源、貨源的共同基礎。雖然航空客運和航空貨運有諸多不同，但更有相似之處，尤其客源和貨源的基礎都是經濟發展程度。以我國為例，北京、上海、廣州、深圳是經濟最發達城市，相應的他們也都是客貨運吞吐量排名最前的機場。

二是客機腹艙是航空貨運運力的重要組成。在全球航空貨運運力中，有1/3由全貨機提供，而2/3由客機腹艙提供。全貨機雖然單架次載量高，但總體機隊規模較小，相較而言客機腹艙雖然單架次載量較小，但全球范圍內客機機隊規模較大。

三是客機腹艙是航空貨運通達性的主要構成。同樣由于全球范圍內全貨機機隊有限，一般而言全貨機只能投放在貨源充足的貨物運輸干線中，而在其他航線，普遍只能依靠客機腹艙。

（三）全球專業性貨運樞紐機場模式

觀察全球專業性貨運樞紐機場發展模式，可以總結為一個特例、一種模式。一個特例即安克雷奇，其特殊性表現為特殊的歷史背景、特殊的統計口徑、特殊的靈活政策，此種模式目前已不具備復制條件。除此之外，專業性貨運樞紐機場建設只有一種模式，即集成商與貨運樞紐機場聯動發展。

1. 安克雷奇特殊的發展模式

1）特殊的歷史背景：過去飛行器航程有限，跨太平洋至美國的航線航班無法直航，都需要在中間經停，安克雷奇憑借其優越的地理位置成為最佳選擇，安克雷奇亦通過靈活政策吸引航班經停。隨著航空器性能不斷提升，目前跨太平洋航線在技術上已經不需要中間經停，客運航班從旅客感受角度出發，更多選擇直航，2019年中美之間已經沒有客運航班經過安克雷奇；貨運航班從經濟性角度出發，希望通過經停提高載貨量，2019年中美間大部分貨運航班都經停安克雷奇。

2）特殊的統計口徑：根據ACI統計口徑，中轉貨物（transfer）在一座機場停留時前后續航班為不同航班號，在統計中同一票貨物在前后續兩個航班中各被記錄一次，從而在機場吞吐量中被計算兩次。過站貨物（transit）在一座機場停留時前后續航班為同一航班號，過站貨不計算吞吐量（與客運不同）。絕大多數機場按此口徑統計，唯有安克雷奇經停貨數量多、占比高，在統計時計算其過站貨。

3）特殊的靈活政策：安克雷奇有著特有的靈活航權政策，一是一家外航（如TG）可以運營一架大飛機至安克雷奇，拆成多架小飛機飛往美國境內；二是一家外航（如TG）可以從多個美國境外城市飛至安克雷奇，交換貨物后由多個航班飛至美國境內；三是一家外航（如TG）和一家美國航空公司（如AA）各自運營一條由美國境外飛往美國境內的航線，都在安克雷奇經停，兩架飛機可以交換貨物；四是兩家外航（如TG和JL）各自運營一條由美國境外飛往美國境內的航線，都在安克雷奇經停，兩架飛機可以交換貨物。

2. 集成商與貨運樞紐機場聯動發展

FedEx、UPS、DHL（即三大集成商）作為全球快件業務的龍頭企業，幾乎壟斷了全球國際快件業務，依托航空運輸，在全球建立多個轉運中心，構建了輻射全球的航線網絡。通常一家集成商產生的貨運量足以支撐起一座機場,例如FedEx在孟菲斯、UPS在路易斯維爾、DHL在萊比錫，市場份額都超過95%，這些主體主要具備幾個特點：

1）貨源組織能力

三大集成商作為全球領先的物流商，具備極強的攬貨能力，其航空業務主要為其自身的快遞業務服務。由于貨主只在乎始發地和目的地，而不關心貨物的運輸路徑，在運輸過程中三大集成商實際具備決定路運的能力，他們可以在保證運輸速度的前提下，低成本構建運輸網絡。

隨著航空貨運市場結構的變革，貨主或貨源性企業在市場中討價還價能力越來越強，他們也具備了強大的決定貨物路由的能力，比如菜鳥等。但是此類企業往往具有分銷物流的特點，即運輸單向性，他們可以成為一座貨運樞紐機場貨源的重要補充，但很難具備決定機場興衰的能力。

2）選址轉運中心構建輪輻式網絡

為了降低運輸成本，三大集成商都在全球選址多個轉運中心，構建輪輻式網絡。這些轉運中心本地的貨運需求通常有限，大部分處理的都是中轉貨物。

3）機隊規模

三大集成商的機隊規模都在數百架全貨機左右，例如FedEx高達600余架。僅從孟菲斯看，FedEx在此構建的輪輻式網絡至少需要投入150架全貨機。

4）服務國內市場

三大集成商在全球選址多個轉運中心，但只有在其母國（FedEx和UPS在美國，DHL在德國）能夠支撐一座貨運樞紐機場。在亞太地區，FedEx廣州貨量50萬噸左右，UPS深圳20萬噸左右，DHL香港70萬噸左右，三者都對貨運樞紐機場發展做出了重要貢獻，卻都不是三座貨運機場發展的決定者。其中一個重要原因是在很多國家（包括中國）只有本國企業可以經營國內快遞業務，而國內快遞遠遠多于國際快遞。事實上孟菲斯、路易斯維爾處理的貨物大部分是美國國內貨，萊比錫主要處理歐洲貨物。

三、關于中國貨運樞紐機場布局的思考

（一）綜合性貨運樞紐

1. 北上廣深鄭仍將是核心國際貨運樞紐

北上廣深四座機場分別由我國主要經濟區域貨源支撐，雖然近年來多座樞紐市場份額持續下降，顯示出周邊機場對樞紐機場的分流影響，但短期內四座機場在各自區域的龍頭地位仍難以被撼動。

近年來鄭州快速崛起成為全國重要的國際航空貨運口岸，其他各地亦紛紛效仿，但至今難有第二個成功案例。應該說，鄭州成功的前提因素是我國國際貿易格局的改變。早年我國經濟發展高度集中于東部沿海地區，隨著近年來中西部地區經濟快速增長，市場需要一座位于中西部地區的貨運樞紐機場。正當此時，河南省委省政府打出政策組合拳，鄭州成功把握機遇躋身頭部國際貨運樞紐，并站穩了腳跟。

2. 各區域骨干樞紐是國內航空運輸網絡的支撐

在華北地區，北京首都機場國內貨市場份額一直較高，2007年之前甚至超過90%，受疫情影響，其貨量大幅下跌，排名第二位的天津機場成為重要補充。華東地區競爭最為激烈，杭州、上海虹橋、上海浦東、南京都是重要貨運樞紐。在中南地區，廣州、深圳地位穩固，雖然近年來亦有被周邊機場分流的趨勢，但總體仍然保持較高的市場份額。在西南地區，成都、昆明、重慶三座機場近年來始終保持較高份額（超過90%），且較為穩定，反映周邊機場對三座核心樞紐產生的沖擊較小。東北地區、西北地區、新疆地區總體市場較小，三個地區的主要機場貨運樞紐特征不明顯。

國內貨運樞紐機場

（二）專業性貨運樞紐必須依靠國內集成商

1. 順豐鄂州的發展

目前，順豐已完成鄂州轉場，主要將原本在杭州的全國轉運中心職能轉到鄂州，鄂州機場航空貨郵吞吐量呈現快速增長，旺季單月貨量已達5萬噸左右。可以預見，鄂州機場貨運量能夠快速達到50萬噸量級。但是，現階段鄂州貨量的增長主要來自順豐現有存量資源的整合，想要再進一步，還需要順豐全網絡的發力，至少從目前順豐經營指標、機隊規模等方面看，和全球三大集成商差距很大。

2. 最具潛力的期待——圓通

順豐航空自2009年購入第一架全貨機，至2022年鄂州貨運樞紐投運，總共用了13年時間。按此進度推算，只有目前已經開始引入自有全貨機的集成商才具備到2035年支持建成中國第二座專業性貨運樞紐的能力，而具備這個條件的公司只有圓通。

至2022年底，圓通航空擁有2架B767F和9架B757F全貨機，目前主要以杭州機場為核心運營。2020年，圓通宣布將在嘉興投資建設貨運機場，遠期規劃值得期待。然而，就目前情況來看，對標前述集成商與貨運樞紐機場聯動發展的條件，僅從圓通航空的機隊規模就能看出，其尚遠遠不足以支撐一座專業性貨運樞紐機場發展，中國第二座專業性貨運樞紐機場建設仍然任重道遠。

原文發表于《中國民用航空》2024年第3期。

作者信息：蔣星，上海國際機場股份有限公司