12月5日，中國船舶集團公告，公司全資子公司外高橋造船與控股子公司廣船國際分別與Seaspan Corporation及韓新海運公司（HMM）簽訂了多艘10800車LNG雙燃料汽車運輸船新造船合同，合同總金額約14.6億美元。

Seaspan Corporation是全球最大的集裝箱船獨立船東，主要致力于與世界上最大的集裝箱班輪公司進行長期、固定費率的租賃。而韓新海運公司前身為現代商船，2020年重組更名為韓新海運，成為韓國開發銀行KDB的控股企業，是韓國最大的航運公司。

據港口圈（ID：gangkouquan）了解，此前全球最大的汽車滾裝船為挪威禮諾航運推出的“極光”級汽車滾裝船，設計裝載容量為9100輛汽車。2022年，比亞迪曾下單4艘9400車雙燃料汽車滾裝船（PCTC）訂單，將于2025年開始陸續交付。而此次簽約訂造的10800車LNG雙燃料汽車運輸船，是全球范圍內首次突破10000車位的PCTC新造船項目，意味著全球最大滾裝船的紀錄將被再次刷新。

該船型由上海船舶設計院提供設計，設置十四層汽車甲板，其中五層為升降或活動式甲板，具備卓越的超高、超重滾裝貨物裝載能力。多層汽車甲板適合裝載氫能源汽車、壓縮天然氣（CLNG）汽車、液化石油氣（LPG）汽車等多種新能源車，部分甲板適合載運包裝類危險品貨物和冷藏集裝箱，極大提升貨物裝載的多元性和靈活性。該系列船交付后將由韓國HYUNDAI GLOVIS運營。

而早在今年10月，HYUNDAI GLOVIS就曾公布過關于全球最大汽車運輸船的建造計劃，該公司表示，將斥資18.4億美元建造12艘可容納10800輛汽車的LNG汽車運輸船，預計2027年交付，服役20年。同時為了應對汽車在運輸途中可能發生的起火事件，將為所有汽車運輸船配備特殊的消防設備，包括防火罩和水霧噴槍，并且船舶的每個甲板上都將安裝閉路電視以及熱量和煙霧探測器。

前有達飛、以星等班輪公司訂造滾裝船，后有全球最大集裝箱船獨立船東入局，甚至還有車企投入滾裝船的建造行列，歸根結底與汽車出口的火熱不無關系。中國汽車工業協會統計數據顯示，今年1月份至10月份，我國汽車出口392.2萬輛，同比增長59.7%。其中，新能源汽車出口99.5萬輛，同比增長99.1%。

除此之外，高漲的運價與相對短缺的運力也是一大因素。根據國際航運咨詢機構克拉克森研究提供給港口圈（ID：gangkouquan）的數據顯示，截至12月初，全球現有汽車運輸船運力763艘，汽車船手持訂單188艘。持續短缺的運力使得汽車運輸船的價格一路水漲船高，克拉克森數據顯示，截至今年11月底，6500標準車位汽車運輸船一年期租金高達11.5萬美元/天，而這一價格在2021年年初僅2萬美元/天。

因此，我們不難了解船企下單汽車運輸船的目的：一是為了緩解運力短缺的現狀；二是汽車運費大漲為船東帶來了充裕的現金流，正好借此機會更新船隊，向綠色低碳轉型；三是由于運費價格高企、運力趨緊，租家傾向于從原來的短租約轉向長租約，推動船東擴大船隊。

不過，可容納10800輛汽車的滾裝船的出現，除了刷新我們的認知外，也帶來了新的難題：一是滾裝船裝載的汽車越多，意味著配載難度更高、裝卸時間更長，容易導致船只周轉速度變慢，進一步加劇運力緊張；二是碼頭和運河的承載能力有限，以裝載容量為8500輛汽車的禮諾“旅行家”號為例，該船長200米，寬36.5米，將將能夠通過巴拿馬運河，一旦船型更大，在運輸時可能會受到更多航道及水深的限制；三是船舶大型化后，遇到風險時的損失也會隨之擴大。

港口圈（ID：gangkouquan）認為，在船舶大型化的趨勢下，又一全球最大滾裝船的出現無可厚非，不過，船舶建造周期長，從下單到投入市場，能否趕上市場的黃金周期尚未可知。更重要的是，造船并不是提高物流鏈效率的唯一途徑，碼頭、倉儲、物流環節的跟進一個也不能少。

從一艙難求到運價飆升再到瘋狂造船，如今的滾裝運輸市場與過去兩年的集裝箱運輸市場軌跡不斷重疊，不過，伴隨著經濟形勢的不穩定性與集裝箱船運力的過剩，船公司中也分出兩派：有堅定者如馬士基，在滾裝運輸大火時激流勇退，出售禮諾航運全部股份，退出滾裝船領域，聚焦集裝箱物流和港口運營；也有嘗試者如達飛、以星，看準風向下注，賭一個光明未來。當市場周期過去后，誰能依然活躍在市場之中？期待時間給我們回答。