安聯保險2023年度海洋運輸風險報告——年度航運損失和安全趨勢和發(fā)展的年度回顧

目  錄

1. 摘要

2. 損失情況

3. 經濟展望

4. 船體和貨物風險

5. 戰(zhàn)爭與犯罪

6. 索賠

7. 脫碳和可持續(xù)性

1.摘要

世界貿易的80%至90%通過航運完成，因此海事安全至關重要。過去十年中，航運情況有了顯著改善。30年前，全球船隊每年報告損失200多艘船只。而2022全年報告的船舶全損只有不到40起。在過去六年時間里全球報告船舶全損少于100起。

統(tǒng)計顯示，2022年共有38艘船只（超過100總噸）全損，而去年同期為59艘，下降了36%。在過去十年中，年度航運損失下降了65%（2013年損失109艘）。這反映出隨著時間推移，對安全措施關注度不斷提高，如安全監(jiān)管、船舶設計和技術改進以及風險管理的進步，對航運安全產生了積極影響。在過去十年中，南中國海、中南半島海域、印度尼西亞和菲律賓海域是全球船損熱點地區(qū)（共損失204艘）。在2022年，由于貿易水平增長、港口擁堵、船隊老舊和極端天氣等因素，該區(qū)域船舶損失數占全球四分之一（10艘）。阿拉伯灣、不列顛群島和西地中海水域是第二大損失地區(qū)（3艘）。而在過去10年中，共報告了807起全損。三個地區(qū)，即南中國海、中南半島、印度尼西亞和菲律賓、東地中海和黑海（118艘），以及日本、韓國和華北（76艘），占同期全球報告全損數字的近50%。

2022年損失的船舶中，約有四分之一是貨船（10艘），漁船（6艘）和客船（5艘）也占總數的四分之一。沉沒（沉沒/淹沒）是所有船舶類型總損失的主要原因（20艘），占50%以上。事故原因包括惡劣天氣、能見度不良、進水和機械故障。火災/爆炸是造成損失的第二大原因（8艘）。船舶碰撞排名第三（4艘）。極端天氣是2022年至少8起損失的一個因素，而1月份是損失最頻繁的月份（6艘）。    

盡管全損事故在過去一年有所下降，但報告的人員傷亡或事故數量沒有明顯下降（3032起，而去年同期為3000起）。不列顛群島的事故數量最多（679起），而機械損壞/故障幾乎占全球所有事故的一半（1478起）。火災是第三大事故原因，2022年報告發(fā)生了200多起火災（209起），這是十年來最高的一次，同比增長17%。    

東地中海和黑海地區(qū)在過去十年中發(fā)生的航運安全事故最多（4969起）。在全球范圍內，過去十年報告的27477起事故中，大多數是由機械損壞/故障引起的（10753起），其次是碰撞（3098起）和失事/擱淺（2936起）。 

“航運損失目前處于我們過去12年中的最低水平，反映了安全計劃、培訓、船舶設計和監(jiān)管的變化隨著時間的推移對航運安全所產生的積極影響”。

——Ulrich Kadow, AGC

經濟展望

隨著后疫情時代集裝箱運力的快速增長，世界經濟和地緣政治的不確定性以及需求下降打擊了運費。2023年4月，亞洲與美國、歐洲之間的集裝箱運輸成本比去年同期下降了80%以上。伴隨著運費下降，繁榮時期訂購的新船運力陸續(xù)進入市場，相當于已有船隊規(guī)模的19%，增加了本已過剩的運力。

運費下降以及經濟衰退的前景帶來的一個潛在的后果是，航運公司有可能會減少船舶維護保養(yǎng)和安全風險管理的投入。此前的經濟衰退影響了船舶維修支出，導致損失和機器損壞索賠增加。這種情況也可能危及消防安全方面的投入和脫碳目標，因為集裝箱行業(yè)創(chuàng)紀錄的利潤支持了這些領域的創(chuàng)新。如果市場持續(xù)面臨運費下降壓力，航運公司可能會失去動力。

脫碳和提高航運效率將船舶大型化的發(fā)展趨勢，這些船舶目前在世界船隊中占很大比例，在集裝箱貿易中更是占絕對優(yōu)勢。自1968年以來，集裝箱運輸能力增長了約1500%，僅在過去20年中，最大船只的運力就翻了一番。目前全球有50多艘集裝箱船的運力超過21000箱，實際上所有這些船舶都是在過去五年內建造的。預計未來兩年65%的集裝箱船隊增長將集中在15000箱以上的船舶領域。

大型船只的增加導致集裝箱貨物堆積和艙面暴露量增加，這一趨勢未來可能會加劇火災、擱淺和港口擁堵等問題。大型集裝箱船的打撈成本極高，只有少數港口和造船廠能夠為此類大型船只提供維修服務。對船殼索賠趨勢的行業(yè)分析顯示，集裝箱船是唯一一個損失概率增加的細分市場。特別是索賠額超過50萬美元的事故發(fā)生頻次仍然很高。船舶越大，在事故中涉及多方利益的風險就越高。公司需要考慮集裝箱運輸貨物延誤風險，并在貨物發(fā)生事故時啟動應急計劃。    

近年來，由于需求旺盛，許多老舊船的使用壽命延長了。而運費的下降意味著船東可能會抓住機會報廢老舊船。該行業(yè)的航運脫碳舉措可能會強化這一趨勢。據預測，在不久的將來，約有100萬箱可以被拆解。從控制風險角度看，報廢老舊船對航運安全是一個積極因素。然而，老舊船的處置可能會挑戰(zhàn)該行業(yè)的環(huán)境、社會和治理（ESG）資質。隨著航運公司開始發(fā)布ESG信息，船舶回收的可持續(xù)性將受到越來越多的審查。

船殼和貨物風險

多種因素共同增加了海上和陸地火災的風險。脫碳正在導致新型貨物的出現，如電動汽車和依靠電池驅動的貨物，這些貨物帶來了與以往不同的風險。危險和可燃物品越來越多地通過集裝箱運輸，而鋰離子電池的普及給集裝箱運輸和汽車運輸帶來了越來越大的風險。預計在未來十年，該市場每年將增長30%以上。2021年全球汽車銷量的近10%是電池驅動，是2019年市場份額的四倍。

鋰離子電池的主要危害之一是“熱失控”，這是一種可導致爆炸的快速自熱火災。鋰離子火災的主要原因是制造不合格或電池單元或設備損壞、過度充電和短路。使用鋰離子電池汽車的火災燃燒更猛烈，難以撲滅，并且能夠重新自燃。絕大多數現有船只缺乏合適的探測系統(tǒng)和消防能力來應對此類海上火災。目前必須將注意力集中在火災預防上。例如確保船員接受足夠的培訓并獲得適當的消防設備，改進早期檢測系統(tǒng)，制定危險控制和應急計劃。建造專門的運輸電動汽車的船舶將是有效的應對之策。    

與此同時，越來越多的危險貨物由更大船舶運輸，這意味著一旦發(fā)生火災后果會非常嚴重，導致更嚴重的損失和更長的船期延誤。火災是集裝箱船共同海損索賠的最大原因之一，共同海損對貨主會產生重大影響，因為放行貨物所需的時間呈指數級增長，影響了供應鏈和季節(jié)性貨物。火災也是所有船只類型總損失最常見的原因之一，僅在過去五年中就有64艘船只由于火災而全損。小型集裝箱較易發(fā)生火災事故，并使船員無法應對這種情況，直接導致船員棄船而造成船舶全損。

許多貨物火災原因可歸因于危險貨物的錯誤申報，如化學品、電池和木炭。未能正確申報、記錄和包裝危險貨物可能導致集裝箱存放不當或妨礙消防工作。將貨物標記為危險貨物的運費成本更高，因此一些公司試圖通過將煙花標記為玩具或將鋰離子電池標記為計算機部件來規(guī)避這一點。

許多大型集裝箱運輸公司已轉向技術來解決這一問題，使用貨物篩查軟件來檢測可疑預訂和貨物詳細信息，而幾家大型集裝箱航運公司正在實施處罰。雖然每個集裝箱航運公司都有自己的要求，但許多國家的集裝箱檢查率仍然很低。集裝箱運輸公司希望對危險貨物的錯誤申報采取統(tǒng)一的要求和處罰措施。

近年來，海上集裝箱損失急劇增加。2020年和2021年，平均每年有3100多個集裝箱丟失，是上一時期報告總數的四倍，盡管發(fā)生率較低但事故絕對數字卻較高。這一增長是由大型船舶、極端天氣和錯誤申報的貨物重量（導致集裝箱堆疊倒塌）等因素共同推動的。大型集裝箱船的集裝箱可以堆放多達26層，在惡劣海況下很容易發(fā)生傾斜，從而產生極端應力。需要解決集裝箱儲存和捆扎方面的人為錯誤，而丟失集裝箱的強制性報告建議將提高航運公司在保證集裝箱安全方面的責任感。    

海上運輸大型設備，如風力渦輪機或采礦設備，是航運業(yè)的一個專門子行業(yè)。近期發(fā)生的代價昂貴的損失事件表明，在所謂的項目貨運市場活動增加之際，出現了一種令人擔憂的趨勢。自新冠疫情以來，該市場的活動有所增加，基礎設施開發(fā)投資和行業(yè)脫碳需求不斷增長。運輸這些特種貨物需要專業(yè)的船只、設備和港口基礎設施。它還依賴于熟練的人員來安全地裝載和運輸項目貨物，但人們擔心這些專業(yè)技能正在慢慢削弱。許多事故損失是由于對專業(yè)裝載和裝載程序了解不足造成的。

戰(zhàn)爭與犯罪

在俄烏沖突發(fā)生一年多以后，人們繼續(xù)感受到連鎖反應。截至2023年3月，除了幾艘在沖突期間在烏克蘭港口受損或被毀的船只外，仍有約300名海員和約40艘或更多船只被困在該地區(qū)。與此同時，禁運和制裁嚴重限制了與俄羅斯的貿易。

船舶被困的時間越長，可能造成的損失就越大。船舶所有者和經營者無法對船舶進行例行保養(yǎng)或維修。時間的推移意味著船舶殘值下降。一年時間是海運保險單的重要觸發(fā)因素，根據戰(zhàn)爭風險政策，當船只被困或堵塞一段時間時，可以視為全損。然而，被保險人應采取合理措施，盡量減少損失或確保船只獲釋，例如利用任何安全通道安排，例如“黑海谷物協議”。

俄烏沖突風險地區(qū)的民用航運受到繼發(fā)損害的威脅仍然很高，包括對船舶的電子干擾，網絡襲擊等。即使在沖突結束后，漂浮的水雷也會帶來風險。

石油禁運政策還導致俄羅斯及其盟友建立了一支影子油輪船隊來運輸其石油。不同機構對船隊規(guī)模的估計有所相同，從300艘到600多艘不等，船隊規(guī)模大約占全球原油油輪總船隊的五分之一。影子船隊中更多的是老舊船舶，由于是懸掛方便旗運營，維護標準較低。報告顯示，2022年，載有受制裁石油產品的油輪至少發(fā)生了8起擱淺、碰撞或接近全損事件，與前三年的數字相同。一次重大事件可能會造成生命損失，以及未投保的損壞或污染。2023年5月，一艘未投保的油輪在東南亞海運發(fā)生爆炸，據報道造成船員死亡。    

在全球范圍內，海盜行為處于近三十年來的最低水平。2022年共發(fā)生115起事故，十年前的2013年前六個月就發(fā)生了138起。幾內亞灣海盜活動的總體減少是一個重要因素，從2021年的35起事件減少到2022年的19起。2019年，該地區(qū)發(fā)生的綁架事件占全球海上綁架事件的90%。然而，確保幾內亞灣海域海員的持續(xù)安全需要持續(xù)努力，因為該水域仍然是危險的。海盜行為與潛在的社會、政治和經濟問題有關，這些根源性問題并沒有徹底消失，近幾個月來發(fā)生了一些事件。鼓勵海員在這些航經這些水域時遵循相關安全建議。

人們同樣應對幾內亞灣以外的海盜事件保持警惕。2022年全球報告的所有海盜事件中，有三分之一也就是38起發(fā)生在新加坡海峽，在38起事故中海盜都成功登船。2023年2月，據報道，馬六甲海峽和新加坡海峽發(fā)生了8起武裝搶劫船只事件。

航運業(yè)繼續(xù)成為網絡攻擊的受害者，2023年，多個港口、公司和船級社受到網絡襲擊的影響。迄今為止，大多數事件都是基于岸基，例如針對航運公司數據庫系統(tǒng)的勒索軟件攻擊。但隨著航運連通性的不斷增強，以及地緣政治沖突映射在網絡空間，這種情況在未來可能會改變。可以實施標準做法來降低網絡風險，例如定義人員角色和責任，識別系統(tǒng)、資產和數據，這些系統(tǒng)、資產或數據在中斷時會對運營造成不可測風險。船東還需要實施風險控制流程和應急計劃，制定和實施快速檢測網絡事件所需的活動。確定備份和恢復系統(tǒng)的措施至關重要。    

保險索賠

大宗商品價格上漲、勞動力成本上升和供應鏈中斷對海事保險索賠產生了重大影響，尤其是船殼和機器索賠。疫情結束后鋼材大幅上漲，這直接造成了船殼理賠成本的上漲。現在，一份典型的螺旋槳或機器損壞索賠費用大約是疫情前兩倍。

更換零件短缺和延遲導致在維修廠停留時間更長。勞動力短缺也增加了成本，導致維修時間延長，堆場成本增加。除此之外，處理大型船只費用也有所增加，這些船只面臨著更高的維修、打撈和拖帶成本。據估計，2020年至2022年間，受到通貨膨脹影響，船舶維修成本總體上漲了18%。疫情后集裝箱運輸繁榮因此也受到了一定影響。

貨物價值隨著貨物和原材料價格的上漲而上漲，而港口和倉庫保管水平的提高導致保險公司的成本上升和聚集問題。即使是風險管理最好的公司也會感受到了通貨膨脹對索賠的影響。

AGCS對近25萬起海上保險業(yè)索賠的分析表明，火災造成的損失最嚴重，占所有理賠價值的18%。

  （上圖：索賠價值損失的主要原因比例分布）

基于對2017年1月1日至2021年12月31日期間244451起保險索賠分析，價值約92億歐元。“其他”損失原因占所有索賠價值的32%。索賠總額包括除AGCS之外的其他保險公司的份額。

脫碳和可持續(xù)性

航運被認為每年占全球溫室氣體排放量的近3%。如果將“航運”看做是一個國家，它將是第六大排放國。2018年，國際海事組織承諾，到2050年，國際航運的年度溫室氣體排放量將比2008年減少至少一半，并努力在本世紀盡快淘汰所有航運溫室氣體排放。它還設定了一個目標，到2030年將國際航運的碳強度至少降低40%，到2050年降低70%。

脫碳是航運業(yè)迄今為止面臨的最大挑戰(zhàn)。這些努力的速度和進展受到一系列因素影響，包括技術發(fā)展、采用節(jié)能燃料、監(jiān)管框架和市場力量。總的來說，雖然已經取得了進展，但還需要做更多的工作。

減少溫室氣體排放需要改變船舶和推進設計，以及改變航運公司原有的運營方式。根據行業(yè)估計，實現國際海事組織承諾的溫室氣體減排目標可能需要高達1.4萬億美元。航運公司已經在使用液化天然氣（LNG）驅動的船舶，并試驗和使用生物燃料、甲醇、氨和氫等替代燃料，以及太陽能和電池驅動的全電動船舶。設計風力輔助推進系統(tǒng)以及更高效的螺旋槳和球形船頭。

從原有基于碳的航運傳統(tǒng)模式轉型，將涉及一個具有挑戰(zhàn)性的調整和變革時期，需要數年時間才能建立所需的基礎設施規(guī)模。在未來五到十年內，混合燃料可能會同時存在，這給船東、運營商和港口帶來了挑戰(zhàn)。    

從保險索賠角度來看，航運業(yè)目前沒有看到由于使用任何來自風力輔助推進等替代技術或生物燃料等替代燃料造成事故而發(fā)生的重大索賠。然而，更大的變化還在未來。隨著氫氣、綠色甲醇、氨和電池輔助技術的大規(guī)模引入，可能會出現更多問題。氫和氨不容易處理，氫很難運輸。在創(chuàng)新風險逐步顯現時，航運公司和保險公司之間的合作非常關鍵，二者定期交流測試信息和數據，分享經驗對降低轉型風險至關重要。

脫碳也導致人們對無人駕駛船舶的興趣日益增長，這給運營商帶來了獨特的風險和好處。去年，世界上第一艘全電動、自動駕駛的集裝箱船完成了處女航（船上有船員）。火災探測、預防、滅火和應急響應將是影響無人駕駛船舶發(fā)展重要因素。

沿海短距離航行為無人駕駛技術提供了一個良好的試驗場，從保險的角度來看，在無人駕駛走向遠洋運輸之前，繼續(xù)對小型沿海船只持續(xù)進行測試非常重要。

2.經濟展望

經濟衰退給航運安全和脫碳進程帶來挑戰(zhàn)

—運費的下降威脅到未來在這些領域的投資，并可能影響船舶運維水平和安全管理投入。

經歷疫情后集裝箱運輸的繁榮之后，全球經濟和地緣政治的不確定性以及需求的下降影響了運費。2023年4月，亞洲與美國或歐洲之間的集裝箱運輸價格比一年前下降了80%以上，一些航線運費價格大致相當于疫情前的水平。

而伴隨運費的下降，在繁榮時期訂購的新船只開始投入市場，增加了本已過剩的運力。地中海航運公司于2023年3月接收了兩艘大型船舶——MSC Tessa和MSC Irina，這是迄今為止世界上最大的集裝箱船之一，每艘超過24000標準箱。東方海外2月份接收了24188箱的OOCL Spain，這只是其計劃建造6艘超大型集裝箱輪的第一艘。

在以往的經濟衰退中，對船舶維護的投資并不總是達到要求的水平，這導致了損失和機械索賠的增加。波羅的海國際航運公會（BIMCO）預測，2023年集裝箱運輸需求疲軟造成運力過剩，這將使運費和二手船價值在明年面臨壓力。該機構預測，到2023年上半年，需求將出現負增長，下半年的復蘇將導致2023年整體需求增長1-2%，2024年將增長5-6%。

預計2023年全球集裝箱船隊將增長6.3%，2024年將增長8.1%。隨著港口擁堵的緩解和過去兩年繁榮時期船東訂購的新船下水，供應量將大幅增加。BIMCO預測，2023年和2024年將交付490萬箱，相當于2023年初全球集裝輪船隊規(guī)模的19%。    

AGCS的Justus Heinrich表示：“一個大問題是，運費的下降是否會導致成本削減，如果會，這會影響維護水平還是導致風險管理預算降低？在之前的經濟衰退中，對船舶維護的投入并不總是達到所需水平，導致損失和機械索賠的增加。”AGCS海洋風險咨詢全球主管船長Rahul Khanna表示，運費的降低也可能危及船東在消防安全和脫碳方面的支出。我們正處于新的大型船舶交付的風口浪尖，而該行業(yè)已經面臨著運費下降的壓力。這對貨主來說可能是個好消息，但對集裝箱航運業(yè)來說卻不是。”

Khanna還說，“集裝箱行業(yè)創(chuàng)紀錄的利潤支持了脫碳、替代燃料、火災探測和預防等領域的創(chuàng)新。如果市場面臨壓力，這些舉措可能會失去動力。我們不希望看到安全舉措，特別是在我們希望看到的集裝箱船和滾裝船方面的改進設計，尤其是消防設計的改進由于投入的減少而減緩進度。”

船舶大型化趨勢進一步加劇

—在經濟低迷和脫碳目標的推動下，新集裝箱船訂單的很大一部分集中在大型船舶上，但風險敞口也在繼續(xù)增長

波羅的海航運公會（BIMCO）預測，未來兩年全球超過三分之二（約65%）的船隊增長將集中在超過15000箱的船舶部分，而小于3000箱的船隊規(guī)模將進一步減少。    

（在過去20年中，最大的集裝箱船的容量翻了一番）

Rahul Khanna船長表示：“脫碳和提高航運效率將加強并加速大型船舶的趨勢，這些船舶目前在世界船隊中占很大比例，在集裝箱貿易中更是占據優(yōu)勢地位。大型集裝箱船顯然會繼續(xù)存在。現在需要將工作重點放在提高效率、減少污染和更安全上。如果風險管理不當，一些保險公司可能會減少對大型集裝箱船和其他大型船舶的風險敞口。”

AGCS主管Justus Heinrich指出，隨著新訂單的交付，較小、較舊的噸位正被大型集裝箱船所取代。全世界最大的10家集裝箱運營商訂購了440艘新船，而其中大多數將比他們更換的船只更大。Heinrich說：“大型船只數量的增加趨勢可能會加劇近年來大型船只出現的問題，包括火災、擱淺和港口堵塞。大型集裝箱船的打撈成本極高，只有有限數量的港口和造船廠能夠為此類船只提供服務和維修。”

根據Cefo（北歐海洋保險協會）對船殼索賠趨勢的分析，與散貨船和油船相反，集裝箱船是2020年至2022年間唯一的單船索賠平均成本增加、大額損失頻率增加的細分市場，索賠額超過50萬美元的頻率仍然很高。

大型船舶數量的增加可能是東南亞地區(qū)事故高發(fā)的因素之一，近年來該地區(qū)是海洋保險索賠和總損失一個熱點。AGCS高級顧問Nitin Chopra船長表示：“我們在新加坡海峽和南中國海看到了多起涉及大型船只的擱淺和碰撞事件。新加坡周圍的水域可能會擁堵，航道也會變窄。大型船只的一個小錯誤很容易導致擱淺或碰撞。”。    

AGCS海事索賠全球主管Broudin表示，大型船只也可能導致貨主延誤更長時間。無論是火災還是擱淺事故，如果涉及大型集裝箱船，可能需要更長的時間才能解決，從而增加成本。大型船只在擱淺時可能需要更長的時間才能重新浮起，并且可能需要進一步航行才能到達適當的避難港或修理場。船只越大，涉及多種利益的風險就越高在一起事故中。公司需要考慮集裝箱運輸貨物延誤的風險，并為此做好準備。

3.船殼與貨物風險

貨物火警風險持續(xù)上升

—多種因素共同增加了海上和陸地火災的風險

危險和可燃貨物越來越多地通過集裝箱運輸，而鋰離子電池的運輸對集裝箱運輸和滾裝運輸船的安全都構成了較大風險。與此同時，運輸這些危險貨物的船舶噸位越來越大，一旦發(fā)生火災，后果會非常嚴重，導致更嚴重損失和更長時間延誤。

AGCS海洋風險咨詢全球主管Rahul Khanna船長表示：“脫碳正在導致出現更多新類型貨物，其中一些比過去更危險，比如電動滑板車和電池驅動的貨物。許多傳統(tǒng)電源已經被電池取代，近年來該行業(yè)的需求大幅增長，這種趨勢只會持續(xù)下去。這些新貨物意味著新的風險。”。

火災是集裝箱船共同海損索賠的最大原因之一，也是所有船舶類型總損失的主要原因之一，僅在過去五年中就有64艘船舶損失。AGCS全球產品負責人Marcel Ackermann表示，由于一些船只上有超過20000個集裝箱，集裝箱引發(fā)火災的風險增加，而對于只有20至30人的船員來說，探測和撲滅海上火災尤其困難。小型集裝箱火災很容易發(fā)生，并使船員無法應對這種情況，導致船員棄船。    

最近發(fā)生的火災事故有，2022年8月發(fā)生的ZIM Charleston輪火災事故，約有300個集裝箱受損。隨后，2022年10月發(fā)生在紅海的TSS Pearl號火災事故，船員被迫棄船，船舶隨后沉沒。港口和倉庫也發(fā)生了幾起火災，包括2022年孟加拉國吉大港一個集裝箱倉庫發(fā)生的火災和爆炸，造成40人死亡。

Ackermann表示：“共同海損對貨運客戶有著重大影響，因為如果發(fā)生這種情況，在大型集裝箱船上卸貨所需的時間將成倍延長，這將對供應鏈和季節(jié)性貨物產生影響。當我們審視過去五年中涉及集裝箱船的重大共同海損事件時，它們在很大程度上與火災有關。如今的共同海損風險歸結為火災，其中大多數事件與貨物申報錯誤有關。”

聚焦火災的根本原因——貨物的申報

—如果航運業(yè)要從大型集裝箱船的高效率中受益，就必須要解決消防安全和貨物申報錯誤的問題。

近年來，越來越多的火災事故表明危險化學品、電池和木炭等貨物的錯誤申報是火災發(fā)生的主要原因。由于錯誤申報、記錄和包裝，導致集裝箱存放不當，或阻礙消防工作。將貨物申報為危險貨物的運費更高，因此一些貨主或者代理試圖將危險貨物申報為普通貨物進行托運，例如將煙花等物品標記為玩具或將鋰離子電池標記為計算機零件。貨物事故通知系統(tǒng)（CINS10）表示，集裝箱船上近25%的嚴重事故可歸因于貨物的申報錯誤。    

2020年，美國國家貨運局（NCB）對500個集裝箱進行的一項調查顯示，超過一半的集裝箱因一種或多種缺陷而被評定為不合格。69%的進口集裝箱含有危險貨物，38%的出口集裝箱含有危險物品。在裝有危險貨物的進口集裝箱中，44%的集裝箱在貨物安全方面存在問題，39%的集裝箱標牌不正確，8%的集裝箱貨物申報錯誤。在裝有危險貨物的出口集裝箱中，25%存在安全問題，15%的集裝箱標牌不正確，5%的集裝箱申報錯誤。

許多大型集裝箱運輸公司已經轉向通過技術手段來處理錯誤申報的貨物，比如使用貨物篩查軟件（如美國國家貨運局的Hazcheck Detect工具）來檢測可疑預訂和貨物詳細信息。幾家大型集裝箱運營商目前正在對申報錯誤的危險貨物進行處罰。

Ackermann表示：“貨物申報錯誤是許多集裝箱火災事故的一個重要因素，但目前還看不到真正全面的解決方案。目前，每個航運公司和國家都有自己的要求，而許多國家的集裝箱檢查率很低。挑戰(zhàn)在于如何監(jiān)管。該行業(yè)每年運輸數百萬個多樣化的集裝箱。我們真正希望看到的是對所有托運人申報的危險貨物的統(tǒng)一要求，以及對錯誤申報危險貨物的人的罰款。”

應對鋰離子電池的風險

—鋰離子電池對航運安全的影響越來越大，集裝箱和滾裝船上發(fā)生了多起火災，鋰電池是其中的一個重要因素。    

脫碳和電氣化正在增加含有鋰離子電池的運輸貨物的數量，從電動汽車到各種消費品和電子產品。根據麥肯錫發(fā)布的研究報告，從2022年到2030年，全球鋰離子電池市場預計將以每年30%以上的速度增長，2021年，全球汽車銷量的近10%是電動汽車，是2019年市場份額的四倍。

鋰離子電池的主要危險是火災、爆炸和“熱失控”，這是一種可導致爆炸的快速自熱火災。它們還可以產生刺激性、腐蝕性或有毒氣體，在密閉空間內引發(fā)爆炸。鋰離子火災的主要原因是制造不合格或電池單元或設備損壞、過度充電和短路。使用鋰離子電池的電動汽車的火災燃燒更猛烈，很難撲滅，并且在撲滅數小時甚至數天后能夠自動重新點燃。現有船舶缺乏合適的消防、消防能力和探測系統(tǒng)來應對此類火災。

AGCS高級海洋風險顧問Randall Lund船長表示：“鋰離子電池本身并不是什么新鮮事，風險也有充分的記錄。但對這些電池的需求激增，市場上充斥著新的電池制造商，提出了有關質量控制的問題。我們已經看到許多火災，其原因被追溯到故障或損壞的電池。”

隨著電池制造商、船東和監(jiān)管機構積極應對鋰電池風險，鋰電池火災風險可能會隨著時間的推移而緩解。與此同時，必須將注意力集中在事故預防。應考慮的措施包括確保船員接受足夠的培訓并獲得適當的消防設備，改進早期檢測系統(tǒng)，制定危險控制和應急計劃。

Khanna船長表示：“航運業(yè)關于電動汽車的辯論正在進行中，人們正在討論是否需要電動汽車專用滾裝船。從保險的角度來看，這是我們想要的。”Justus Heinrich表示，在采取具體行動減輕集裝箱和滾裝船的電池火災風險時，目前還沒有明確的通用解決方案。如果這種風險不適當，保險公司將不得不通過投資組合管理方法來解決這一問題。”  

近十年來，安聯全球企業(yè)與專業(yè)保險公司（AGCS）和保險業(yè)的其他公司一直呼吁加強集裝箱船的火災探測和滅火系統(tǒng)。2017年，國際海洋保險聯合會（IUMI）共同發(fā)起了一份提交給國際海事組織（IMO）海事安全委員會的文件，以修訂《國際海事公約》海上人命安全公約（SOLAS），以加強集裝箱貨物火災早期探測和有效控制的規(guī)定。雖然由于新冠疫情而推遲，但修訂《國際海上人命安全公約》的進程正在進行中。

2023年3月，歐洲海事安全局發(fā)布了貨物安全研究，該研究評估了與集裝箱船火災相關的風險，并評估預防、探測、消防和遏制措施。國際海事組織將審查這項研究，以及其他行業(yè)和保險公司的建議，以提高集裝箱船貨物甲板區(qū)域的消防能力。適用于新船舶的《國際海上人命安全公約》修正案預計將于2028年1月1日生效。

除了海事組織的工作外，私營部門一直在為這一問題制定技術解決方案，例如使用傳感器和熱成像來早期探測火災。另一個積極的發(fā)展是，一組領先的航運公司發(fā)起了“貨物火災和損失創(chuàng)新倡議”，旨在通過聯合要求、技術解決方案以及最佳實踐和建議來減少貨物火災和貨物損失的影響。“我們看到私營部門在解決集裝箱船和集裝箱內部火災問題方面進行了創(chuàng)新，這讓我們樂觀地認為，這一問題的認識已經增加。這不再是為了提高認識，而是通過投資于現有船只的火災探測和保護，并結合國際海事組織層面關于新火災的討論，采取具體措施AGCS海洋風險咨詢全球主管Rahul Khanna船長表示隨著制造商、運營商和監(jiān)管機構應對當前挑戰(zhàn)。    

集裝箱墜海

新規(guī)定將要求船舶運營商跟蹤在海上丟失的集裝箱，這些墜海集裝箱對航行和環(huán)境構成威脅。

2023年3月，在百慕大東部的惡劣天氣中，一艘MSC集裝箱船在三個不同的時間丟失了46個空集裝箱。這起事故發(fā)生在集裝箱損失有記錄以來最嚴重的時期之一。根據世界航運理事會（WSC）的數據，2020-2021兩年期間，平均每年損失3100多個集裝箱，是上一時期報告的779個集裝箱的四倍多。去年，國際海事組織（海事組織）同意了強制性報告丟失集裝箱的建議。國際法修正案草案

《海上人命安全公約》（SOLAS）和《國際防止船舶污染公約》（MARPOL）條約將要求船只立即向附近船只以及最近的沿海國和船旗國報告貨運集裝箱的損失。修正案草案預計將于2026年1月1日生效。

AGC海洋索賠全球負責人Broudin表示：“船東將被要求追蹤海上集裝箱損失，以收回這些損失。船只輕易丟失對航行和環(huán)境構成威脅的集裝箱已不再是可接受的。”。Broudin說：“2022年的事故減少了，但這對集裝箱行業(yè)來說仍然是一個重要問題，尤其是大型集裝箱船，船只的大小可能是在公海中集裝箱損失的一個因素。”。

大型集裝箱船的集裝箱可堆疊多達26層，在某些海況下容易受到參數滾動（極端滾動和俯仰）的影響，從而對集裝箱堆疊及其固定系統(tǒng)施加極端應力。Broudin說：“我們無法阻止海上更強的天氣條件。但我們可以解決集裝箱儲存和捆扎方面的人為失誤風險。”。    

專業(yè)技能的缺失導致大件貨物損失

—海運大型大件設備，如工程項目貨物、重型配件、風力渦輪機或采礦設備，是航運業(yè)的一個高度專業(yè)化的子行業(yè)。然而最近發(fā)生的事故表明，在此類運輸量增加之際，事故發(fā)生出現了令人擔憂的趨勢。

2023年1月，一根重375噸的立柱從一艘散貨船的甲板上脫落，掉進了意大利附近的亞得里亞海。該船并不是專業(yè)運輸大件船舶，船舶所屬公司也不是專業(yè)運輸大件貨物的公司。這并不是近年來保險公司看到的唯一一起此類事故。

Khanna船長解釋道，大件貨物通常價值高，交付周期長：“價值可能從100萬美元以下到數千萬美元不等，但啟動索賠造成延遲的損失可能是貨物價值的許多倍。例如，損壞的渦輪機可能需要12到18個月才能更換。”自新冠疫情以來，大件貨運市場的活動有所增加，基礎設施開發(fā)投資和行業(yè)脫碳帶來的需求不斷增長。然而，運輸這些大件貨物需要專業(yè)的船只、設備和港口基礎設施。它非常笨重，還依賴于熟練的人員和完善的程序來安全裝載和運輸大件貨物。

Khanna表示：“自疫情以來，隨著此類貨物的數量增加，運輸大件貨物的需求量很大。但保險業(yè)擔心，裝載和運輸大件貨物的專業(yè)技是否能夠滿足要求。我們看到損失的正在不斷增加，我們需要看到流程和程序的收緊。在處理關鍵大件貨物時，培訓應達到最高水平。重要的是，此類貨物不能由沒有受過專項訓練的船員以及非專業(yè)船舶運載。”Khanna還說：“許多損失是由于對裝載和積載項目貨物的程序了解不足造成的。損壞通常是由于使用了不滿足要求的起重設備，或由于貨物固定不當造成。因此，必須由經驗豐富的人員負責此類操作，并指定驗船師監(jiān)督此項工作”。    

4.戰(zhàn)爭與犯罪

—俄烏沖突對船殼和貨物索賠的影響

俄烏沖突發(fā)生一年多后，航運公司和保險公司繼續(xù)感受到沖突的連鎖反應，禁運和制裁嚴重限制了與俄羅斯的貿易。而且保險業(yè)面臨著前所未有的黑海船只和貨物被困或全損情況。

2022年2月俄烏沖突發(fā)生時，在黑海和亞速海對岸的烏克蘭港口，有112艘載有2000多名海員的船只被扣押。一年過去了，仍有331名海員被困在烏克蘭港口。據信，截至2023年3月，該地區(qū)仍有約40艘或更多船只被困，此外還有幾艘商船在沖突最初幾個月在烏克蘭港口受損或被毀。

船只被困時間越長，保險公司可能遭受的損失就越大。船東和運營商無法對被困船只進行維護或維修，而保險公司無法進行損失評估。隨著時間推移，船舶殘值會下降。一年是觸發(fā)海運保險單生效的重要觸發(fā)節(jié)點。根據海洋戰(zhàn)爭風險政策，當船只被困或堵塞一段規(guī)定的時間時，可能會被視為完全損失，船殼險政策通常為一年，貨物更是只有六個月。

AGCS海洋索賠全球主管Broudin表示：“隨著12個月期限已過，被困船只的未決索賠已被宣布為全損。在近30年的經驗中，這是我第一次看到這種理論上的完全損失。而這是在一個船舶被扣押和滯留情況下發(fā)生的，這種情況前所未有。”

被保險人應采取合理措施，盡量減少損失或確保船只獲釋，例如利用任何安全通行協議。2022年7月22日，聯合國和土耳其在伊斯坦布爾簽署了《黑海糧食協定》，該協定旨在為黑海出口糧食和化肥的船舶創(chuàng)造安全通道。糧食走廊使一些被困的船只得以撤離。使用安全走廊的撤離船舶享有一個專門的保險政策。   

盡管有《黑海糧食協議》，黑海航運的風險仍然很高，戰(zhàn)爭威脅一直存在。NATO最近警告說，黑海戰(zhàn)爭風險地區(qū)的民用船只可能受到間接損害甚至是直接打擊。所以該地區(qū)的航運受到影響的情況不能被排除。全球定位系統(tǒng)（GPS）干擾、船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）虛假信息、通信干擾、電子干擾和網絡攻擊在該地區(qū)的威脅程度也很高。

水雷也繼續(xù)構成威脅，2023年黑海西部水域發(fā)現了一些水雷。在2023年3月的一場風暴中，一枚偏離位置的水雷上岸并發(fā)生爆炸，損壞了烏克蘭一處度假勝地的碼頭。去年，羅馬尼亞一艘掃雷艦被一枚漂浮的水雷損壞。

AGCS高級海洋風險顧問Nitin Chopra船長表示：“即使在戰(zhàn)爭結束后，漂浮的水雷也將繼續(xù)構成風險。目前還沒有關于水雷位置的可靠信息，許多水雷可能會失蹤或漂移，未來幾年都會對在這些水域航行的船只形成巨大風險。”。 

影子油輪船隊帶來安全和環(huán)境風險

—隨著俄羅斯石油禁運造成影子油輪船隊引發(fā)的擔憂正在加劇。

2022年12月，七國集團、歐盟和澳大利亞決定設定俄羅斯海運石油產品價格上限為每桶60美元，并規(guī)定未來可根據市場發(fā)展調整價格上限。除美國、英國和歐盟禁止俄羅斯石油進口外，價格上限還禁止參與國的運營商和服務提供商（包括保險公司）為超過價格上限的俄羅斯石油運輸提供服務。即使價格低于價格上限，保險公司和再保險公司承保俄羅斯石油貿易的意愿也非常有限。而任何違反價格上限的行為都將導致船只沒有保險。

然而，俄羅斯及其盟友正在尋求辦法規(guī)避這些制裁。根據國際海洋保險聯合會（IUMI）的數據，俄羅斯已經組建了自己的約100艘船只來運輸其石油，并可能從委內瑞拉和朝鮮等國再獲得200艘船只。各方對影子船隊的規(guī)模估計各不相同，根據路透社報道，最多可能有600多艘，約占全球原油油輪總船隊的五分之一。

根據油輪追蹤機構Tanker Trackers的數據，在全球運營的900多艘超大型油輪中，約20%的油輪在技術上違反了對伊朗、委內瑞拉、俄羅斯的制裁。約15%的蘇伊士型油輪船隊和11%的阿夫拉馬型油輪船隊違反了制裁。這個所謂的影子船隊使俄羅斯能夠在沒有有效保險的情況下出售石油。

對俄羅斯的制裁導致許多國際上領先的認證機構、發(fā)動機制造商和保險公司，不再為受制裁的伊朗、俄羅斯和委內瑞拉的石油運輸船上提供服務，這減少了對這些船只的監(jiān)督。影子船隊中的船只更有可能是老舊船只。AGCS的全球產品負責人Justus Heinrich解釋道：“制裁力度在過去一段時間明顯加劇。今年為保險公司和客戶開展業(yè)務的復雜性顯著增加。與此同時，影子油輪數量的增加令人擔憂發(fā)展，這威脅世界船隊和環(huán)境安全。”    

根據對船舶跟蹤和事故數據的分析，2022年，載有受制裁石油產品的油輪至少發(fā)生了8起擱淺、碰撞或未遂事故，與前三年總和相同。去年3月，影子油輪Arzoyi號在中國東部海域擱淺。幾天后，Petion號在古巴附近發(fā)生碰撞。2022年11月，Linda I號油輪在西班牙因失控漂移而被扣押，該油輪被發(fā)現存在一些缺陷，包括在沒有廢氣清潔系統(tǒng)的情況下使用高硫船用燃料，違反了防污染法規(guī)。2023年5月，一艘1997年建造的未投保空載油輪Pablo號在東南亞海域發(fā)生爆炸，爆炸造成三名船員死亡，一些油污被沖上了附近的海岸。

AGCS高級海洋顧問RIsk船長說：“正如這起事件所表明的那樣，出現了很多令人擔憂的情況，比如正規(guī)船舶與一艘未投保的影子船隊船只相撞，從而造成重大環(huán)境破壞。”

打擊海盜活動取得進展，但最近海盜的活動表明打擊不能松懈

—在全球范圍內，海盜行為處于近三十年來的最低記錄水平，但海盜行為的根本原因并沒有消失。

根據國際海事局（IMB）的數據，2022年僅記錄了115起海盜事件，低于2021年的132起。十年前，僅2013年前六個月就記錄了138起海盜事件。

幾內亞灣高風險水域海盜活動的總體減少，從2021年的35起減少到2022年的19起。這是導致海盜總體活動減少的重要原因。2019年，幾內亞灣是全球海盜熱點，占全球海上綁架報告的90%，被綁架海員人數增長50%以上，達到121人。今天該地區(qū)的海盜行為已降至近三十年來的最低水平。在該區(qū)域，尼日利亞海事管理和安全局（NIMASA）采取的舉措，以及幾內亞灣海事合作論壇SHADE（該論壇旨在實施區(qū)域和國際海軍以及航運業(yè)和報告中心之間更有效的反海盜行動合作）采取的舉措對海盜數量的下降做出了積極貢獻。

AGCS的Khanna船長表示：“然而，需要持續(xù)努力，以確保幾內亞灣地區(qū)的持續(xù)安全。海盜行為與潛在的社會、政治和經濟問題有關。在這些問題徹底解決之前，該地區(qū)仍然很危險”。據報道，2022年最后一個季度發(fā)生了兩起海盜事件。2023年3月，海盜在剛果民主共和國海岸登上了一艘成品油輪。在4月，海盜在科特迪瓦阿比讓西南約300海里處登上一艘油輪。據報道，所有船員人身安全沒有受到威脅，海盜的目標是石油貨物。

除幾內亞灣以外的事態(tài)發(fā)展應持續(xù)受到關注。2022年全球報告的所有海盜事件中，有三分之一發(fā)生在新加坡海峽，在所有38起事件中，犯罪分子都成功登上了行駛中的船只。這些行徑被定義為武裝搶劫。2023年2月，《亞洲打擊海盜和武裝搶劫船舶區(qū)域合作協議》信息共享中心（ReCAAP ISC）報告，亞洲地區(qū)發(fā)生9起武裝搶劫船只事件，8起發(fā)生在馬六甲海峽和新加坡海峽。武裝搶劫與海盜行為不同，前者發(fā)生在內水、群島水域和領海，而不是國際公海。    

航運業(yè)繼續(xù)成為網絡攻擊的受害者

—盡管面臨行業(yè)挑戰(zhàn)和經濟壓力，但不應將網絡安全放在次要位置。

2023年1月，挪威船級社（DNV）證實，其網絡系統(tǒng)已被勒索軟件攻擊，影響了依賴其提供技術服務的約1000艘船舶。報告顯示，2023年4月，一個親俄黑客組織使用分布式拒絕服務攻擊（DDOS）攻擊了加拿大的幾個港口，包括哈利法克斯、蒙特利爾和魁北克省，導致這些港口的網站崩潰。

數字時代可能為航運業(yè)開辟了新的可能性，但其對計算機和軟件的日益依賴以及該行業(yè)內部日益增強的互聯性也使其極易受到攻擊。馬士基、中遠海運、MSC和CMA CGM這四家最大的航運公司近年來都是網絡攻擊的受害者。根據一項行業(yè)調查，約44%的航運從業(yè)人員報告他們所在組織在過去三年的時間里受到網絡攻擊。調查還發(fā)現，近三分之一的組織沒有進行定期的網絡安全培訓，38%的組織沒有網絡攻擊應對計劃。

迄今為止，航運業(yè)的大多數網絡攻擊事件都是針對岸基的，例如針對航運公司和港口數據庫系統(tǒng)的勒索軟件和惡意軟件攻擊。但隨著航運的連通性不斷增強，地緣政治沖突越來越多地在網絡空間展開。近年來，全球定位系統(tǒng)欺騙事件越來越多，尤其是在中東和中國，這可能會導致船只認為自己處于與實際不同的位置——隨著自主航運的發(fā)展，毫無疑問，網絡風險已經成為一個重要的風險敞口，今后需要對此進行更詳細的風險評估。幸運的是，還有越來越多的資源可以幫助海員學習關于常見漏洞。國際公認的美國海事資源中心就是一個例子，該中心通過基于證據的研究，在網絡意識、安全和安保方面為該行業(yè)提供幫助。此外，可以遵循的網絡安全標準越來越多，例如國際海事組織的標準，以及波羅的海航運公會（BIMCO）、國際郵輪協會（CLIA）、Intercargo和Intertanko等其他重要組織的標準。    

AGCS海洋風險咨詢全球主管Khanna船長表示：“也有一些標準做法可以用來降低網絡風險，例如定義網絡風險管理的人員角色和責任，以及識別系統(tǒng)、資產和數據，當這些系統(tǒng)、資產或數據被破壞時，會對船舶運營構成風險。船東還需要實施風險控制流程和應急計劃，制定和實施快速檢測網絡事件所需的活動備份和恢復受網絡事件影響的網絡系統(tǒng)顯然至關重要。”對航運業(yè)來說，這是一個充滿挑戰(zhàn)的時期，但至關重要的是，盡管面臨著經濟和脫碳壓力，但在這個時候，對網絡風險教育和安全的投資不能被忽視，因為如果此類事件發(fā)生，有可能產生災難性后果。

5.索賠

通貨膨脹加劇了船殼和機器損失的嚴重性

—供應鏈中斷、勞動力和材料成本以及延誤正在推高船殼和機器索賠的成本。

2022年全球通脹率達到8.8%，是疫情前水平的兩倍多，盡管預計2023年和2024年將分別回落至6.6%和4.3%。然而，鑒于當前的地緣政治和金融形勢，目前物價上漲，而通脹前景尚不確定，市場不穩(wěn)定。商品價格上漲、勞動力成本上升和供應鏈中斷對海事保險索賠，特別是船殼和機器索賠的重大影響。鋼材價格是船殼索賠的關鍵成本驅動因素，在疫情后大幅上漲，備件價格也大幅上漲。例如，現在典型的螺旋槳或機器損壞索賠成本是疫情前的兩倍左右。    

更換零件的短缺和延遲也導致維修廠的停留時間更長。勞動力短缺也增加了成本，導致維修時間延長，堆場成本增加。行業(yè)估計，2020年至2022年間，由于通貨膨脹，船舶維修成本將增長18%。

AGCS海洋索賠全球主管Broudin表示，自疫情以來，部分索賠和消耗性索賠的嚴重程度有所上升。“對我們投資組合中索賠的分析表明，由于勞動力、維修成本的增加，船殼和機械的消耗性索賠的嚴重性增加成本、備件的可用性和進塢維修，以及鋼材等材料成本的增加。Broudin說：“除此之外，處理大型船只的費用也增加了，這些船只面臨著更高的維修、打撈和拖曳成本。”。

AGCS全球產品負責人Justus Heinrich表示，在當前環(huán)境下，應對通貨膨脹對船東和保險公司來說都是一個挑戰(zhàn)。“通貨膨脹導致的維修和保養(yǎng)成本支出增加超出了船東的控制范圍，可能會大大增加保險公司的索賠成本。即使是世界上風險管理最好的公司也會看到通貨膨脹對索賠的影響。”疫情后集裝箱運輸的繁榮也影響了對貨物價值的估值。貨物價值隨著商品和原材料價格的上漲而上漲，而港口和倉庫貨物儲存水平的提高導致保險公司成本上升。集裝箱船的價值也一直不穩(wěn)定，在2021年翻了一番，但此后隨著運費的下降而大幅回落。

6.脫碳

綠色努力在進步和發(fā)展，但需要加速    

—航運脫碳目前正在順利進行，但這些努力的步伐受到一系列因素的影響，包括脫碳技術、監(jiān)管和市場力量。

航運脫碳進程需要加速推進，據統(tǒng)計航運每年溫室氣體排放量約占全球3%。如果它是一個國家，航運業(yè)將是第六大排放國。2018年，國際海事組織（IMO）承諾，到2050年，國際航運的年度溫室氣體排放量將比2008年減少至少一半，并努力在本世紀盡快淘汰所有航運溫室氣體排放。它還設定了一個目標，到2030年將國際航運的碳排放強度至少降低40%，到2050年降低70%。 （MEPC80最新目標：剛剛！2023年船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略在IMO通過！)

AGC的Khanna船長解釋：“ 脫碳是該行業(yè)迄今為止面臨的最大挑戰(zhàn)，但航運業(yè)的努力正在取得進展并迅速發(fā)展。這些努力的速度和進展受到一系列因素影響，包括技術發(fā)展、監(jiān)管框架和市場力量。”

進步的一個關鍵指標是碳強度的降低，即每單位運輸工作（如每噸英里）的碳排放量。Khanna船長解釋道：“國際海事組織到2030年將航運業(yè)的碳排放強度比2008年降低40%的目標是雄心勃勃的，航運業(yè)需要加快采用高效技術和燃料，如風力推進、生物燃料、氫氣和氨。”。另一個進展指標是通過了旨在減少排放的監(jiān)管框架。國際海事組織采取了一系列措施來提高能源效率以減少排放，包括能效設計指數（EEDI）、船舶能效管理計劃（SEEMP）和碳強度指標（CII）。CII條例已于2023年1月1日生效，這將有助于加快過渡步伐。    

市場力量也在推動航運業(yè)的脫碳努力。消費者和投資者越來越多地要求可持續(xù)的低碳供應鏈，航運公司也通過采用更清潔的技術和燃料來應對。使用生物燃料和甲醇燃料發(fā)動機推進的新型船舶已經投入使用。低碳燃料的可負擔性將對航運業(yè)的脫碳工作起到重要作用，這一定程度上依賴于低碳燃料的上游生產商。

建立綠色走廊也是一個非常受歡迎的想法。這些是采取特殊措施促進可持續(xù)航運的專用路線或車道，是航運公司、港口和地方當局。

Khanna船長說：“總的來說，盡管航運業(yè)的脫碳工作取得了進展，但要實現國際海事組織設定的目標，還需要付出更多努力。相比較許多其他行業(yè)設定的碳零排放目標，航運業(yè)設定的目標并不高，國際海事組織將面臨進一步的壓力來修改這些目標。”

AGCS全球產品主管Heinrich表示，航運業(yè)的脫碳過程也將對風險敞口和承保產生重大影響：“大型航運公司有堅實的控制和指導措施來降低碳強度，許多公司正在改造現有船只、測試替代燃料以及采購更加環(huán)保的船只。”

（AGC已承諾到2050年將其承保組合中的所有溫室氣體排放量轉變?yōu)閮袅闩欧牛罡邭鉁厣仙?.5°C，以促進《巴黎氣候變化協定》的實施。此外，它還積極與客戶就自己的脫碳戰(zhàn)略進行接觸。

AGCS正在2023年運行的一個試點項目是AGCS ESG運輸指數，該指數涉及與海運和船殼行業(yè)（以及航空業(yè)）的選定客戶合作進行一項調查，以收集關于公司環(huán)境、社會和治理（ESG）成熟度的急需數據，以及可持續(xù)性倡議和承諾。    

一旦試點完成，該指數的目的是提供有關ESG最佳實踐和趨勢的最新信息，以及衡量公司相對于行業(yè)同行的ESG成熟度的基準，以開發(fā)可持續(xù)的保險產品和服務為長期目標。AGCS還將支持客戶的可持續(xù)發(fā)展議程，并根據指數結果提供額外的風險咨詢。）

對替代燃料的投資快速增長

—在創(chuàng)新方面，合作是關鍵，航運公司和保險公司之間定期交流測試信息和經驗對降低轉型風險至關重要。

航運公司和貨運運營商已經轉向由液化天然氣（LNG）作為動力的船舶，以及試驗和使用替代燃料、風力輔助推進系統(tǒng)、更高效的螺旋槳和球形船頭設計。根據全球海事論壇2020年的一項研究，實現國際海事組織（IMO）的溫室氣體減排目標將花費高達1.4萬億美元。

目前的大部分活動都集中在試驗替代燃料上，包括生物燃料、甲醇、氨和氫能，以及太陽能和電池驅動的全電動船舶和混合動力推進系統(tǒng)。Khanna船長表示：“我們看到了大量投資研究替代燃料。但是挑戰(zhàn)在于找到一個能讓我們實現脫碳目標的終極解決方案。液化天然氣正在幫助我們擺脫過去的重質燃料。但它不是能讓我們實現這一目標的終極解決辦法，只能暫時緩解壓力。”

根據國際海事組織的數據，2021年航運業(yè)使用的燃料中約99.89%是基于碳的，但航運業(yè)要想根據《巴黎協定》要求的實現1.5°C的目標，到2030年，凈零排放燃料必須占到國際航運燃料組合的5%。

AGCS已經在支持船東測試和過渡到替代燃料，特別是生物燃料。生物燃料來源于農業(yè)和林業(yè)，可以在不進行實質性修改的情況下取代傳統(tǒng)的運輸燃料發(fā)動機、油柜、泵或循環(huán)系統(tǒng)。然而，在可擴展性和可持續(xù)性方面可能存在挑戰(zhàn)，供應鏈和物流滿足日益增長的生物燃料需求的能力也存在問題。    

Khanna表示，從基于碳的航運轉型將涉及一個具有挑戰(zhàn)性的調整和變革時期。“建設支持向替代燃料過渡所需的基礎設施規(guī)模需要數年時間，Khanna說：“在未來五到十年內，新型燃料與傳統(tǒng)燃料可能會并存，這對船東和運營商、港口和燃料庫運營商構成了挑戰(zhàn)。”。航運業(yè)在使用和處理生物燃料方面的經驗也有限，而替代燃料對發(fā)動機和燃料循環(huán)系統(tǒng)的長期影響尚未得到證實。Heinrich表示：“保險公司樂見船舶提高效率，我們與航運界一樣致力于脫碳和凈零目標。然而，這是我們的客戶正在探索的一個新領域，作為保險公司，我們的責任在于分擔風險。然而，盡管測試有所增加，但我們對替代燃料的數據或損失歷史卻很少。與愿意與我們合作的客戶群進行接觸和創(chuàng)新合作是關鍵，以及定期的數據、經驗和信息交流，將大大有助于幫助我們熟悉脫碳過程出現的問題。”

生物燃料的測試已經在順利進行，但該行業(yè)也在探索其他潛在的低碳或零碳燃料，包括氫氣、綠色甲醇和氨，以及電池驅動的船只。到目前為止，我們還沒有看到風力輔助推進等替代技術或生物燃料等替代燃料的任何重大聲明。然而，更大的變化還在后頭。

AGCS海洋索賠全球負責人Broudin表示：“隨著氫氣、綠色甲醇、氨和電池輔助技術的大規(guī)模引入，我們可能會看到更多問題。荷蘭物流公司Samskip最近訂購了兩艘氫動力支線集裝箱船，而挪威渡輪公司Torghatten Nord正在開發(fā)氫動力渡輪。航運公司也在訂購能夠使用綠色甲醇的船只。今年幾乎三分之二的新集裝箱船訂單將能夠使用綠色甲醇。    

“氫和氨被認為是可能有助于實現脫碳目標的燃料，但現在就認為可以取代傳統(tǒng)燃料還為時尚早。這些燃料給該行業(yè)帶來的額外風險，尤其是一旦它們開始大規(guī)模生產此類船只。氫氣和氨不容易處理，尤其是氫氣，很難運輸。”Khanna說。2023年2月，澳大利亞運輸安全局的一份報告顯示，在2022年1月世界上首次國際液化氫運輸過程中，由于安裝工作不正確導致的電氣故障導致了一起“嚴重”事件。液化氫載體上的氣體燃燒裝置噴出一米高的黃色火焰，但好在后續(xù)沒有發(fā)生火災、爆炸或人員受傷。

電動和自動駕駛船舶帶來了好處和新的風險

—航運業(yè)的脫碳引起了人們越來越大的興趣，持續(xù)的測試是其安全發(fā)展的關鍵。

去年，世界上第一艘全電動自動集裝箱船Yara Birkeland完成了首航，沿著挪威海岸從奧爾頓駛向奧斯陸。到今年年底，如果試驗按計劃進行，這艘80米長的船上的船員人數可能會減半，并可能在兩年內做到船上真正無人。

Yara Birkeland的建造商Kongsberg現在也在為挪威電器生產和零售商Asko開發(fā)電池驅動的自動駁船。瑞典斯德哥爾摩市計劃將于2024年中使用電動自動駕駛汽車渡輪，盡管這些渡輪將在岸上進行遠程控制，如果需要，船上仍將有船員接管控制權。該市還計劃在今年晚些時候試行一艘電動水翼通勤渡輪。

AGCS高級海洋風險顧問Nitin Chopra船長解釋說，電動船舶中使用的鋰離子電池是一個重要的風險因素。近年來，集裝箱船和汽車運輸船的火災突出表明，這些電池在損壞或制造錯誤時可能會燃燒或爆炸。電池火災也更難撲滅，而且容易重新點燃。

Chopra說：“電池組如果損壞，可能會引發(fā)嚴重火災。有充分的證據表明，鋰離子電池火災很難撲滅。隨著電氣化轉移到更大的船只，需要采取特殊的防火和滅火措施，尤其是在電池儲存”。Chopra解釋說，火災探測、預防和滅火能力將是發(fā)展電動船舶安全運營的重要考慮因素。船員培訓和程序也需要反映潛在的火災風險。到目前為止，電動和自主船舶的開發(fā)主要集中在小型沿海船舶上，但該技術可以應用在大型遠洋船舶上。去年，韓國造船商HD Hyundai的一個下屬公司完成了世界上第一艘大型自動駕駛船舶的遠洋航行。液化天然氣運輸船Prism Courage號在33天內從德克薩斯州航行了10800海里到達韓國，其中一半是自主航行的。Chopra表示：“沿海貿易為這項技術提供了一個很好的試驗場，從保險業(yè)的角度來看，我們希望看到隨著時間推移，在開始擴大海洋運輸業(yè)務之前，繼續(xù)對較小的沿海船只進行測試、學習和提煉系統(tǒng)。”。Chopra補充道，由于船上沒有船員，自主技術引發(fā)了有關應急響應的問題。“如果發(fā)生貨物或發(fā)動機起火、碰撞或擱淺，任何事件，無論大小，都會被放大，并可能演變成完全損失。”IMO海事安全委員會正在制定海上自主水面船舶（MASS）運營的新法規(guī)，包括MASS船長和船員的角色、能力和責任。目的是通過一項非強制性的基于目標的MASS準則，非強制性準則將于2025年生效，這將構成基于強制性目標的MASS的基礎，強制性準則預計將于2028年1月1日生效。    

損失和傷亡統(tǒng)計的主要數據來源是勞氏船級社相關數據統(tǒng)計（數據截止日期：2023年3月31日）。損失是指在分析時記錄的100總噸或以上船舶（不包括游艇和小型船舶）的實際損失或推定損失。