綠色出行對城市而言，不僅是一種高效出行方式，為實現(xiàn)城市更大尺度的城市空間體系構(gòu)建、更高能級的城市功能集聚提供交通承載，更是一種綠色低碳生活方式，在滿足城市多樣性需求的同時，減少人類對環(huán)境的影響，助力碳達峰碳中和目標實現(xiàn)。

7月21日，交通運輸部召開部務(wù)會，傳達學(xué)習(xí)全國生態(tài)保護大會精神并提出，加快推動發(fā)展方式低碳轉(zhuǎn)型，深入實施城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，積極引導(dǎo)綠色出行。

作者｜劉少坤 李薇 劉岱宗 

推動城市綠色出行發(fā)展建議

基于“減少—轉(zhuǎn)移—提升”相結(jié)合的城市交通綠色低碳轉(zhuǎn)型策略，結(jié)合中國城市發(fā)展現(xiàn)狀，借鑒國外先進城市發(fā)展經(jīng)驗，提出中國城市綠色出行發(fā)展路徑建議。

實施交通需求管理，建立以交通減碳為切入點的道路使用機制。城市道路作為公共物品，任何人都可以免費或者以低廉的價格使用，這導(dǎo)致公眾往往選擇舒適度最大、可靠性最高、速度最快和成本最低的出行方式。就中國城市現(xiàn)狀而言，小汽車出行比綠色交通出行更具優(yōu)勢。通過交通需求管理手段來調(diào)節(jié)小汽車的使用，提高綠色出行的吸引力，以達到緩解城市交通擁堵、降低交通污染排放的目的，已成為西方發(fā)達國家鼓勵城市綠色出行的重要政策。

中國城市可以建立以交通減碳為切入點的道路使用機制，并通過各類交通需求管理政策措施，如市場化的停車價格、差異化的停車配建指標、合理的路權(quán)分配等，引導(dǎo)公眾合理使用有限交通資源，使城市交通系統(tǒng)安全、高效運行。

探索低碳排放區(qū)建設(shè)，促進重污染車輛向清潔車輛更新?lián)Q代。低碳排放區(qū)是指為促進區(qū)域空氣質(zhì)量改善，針對機動車等交通工具專門設(shè)定污染物排放限值的燃料限制區(qū)。低碳排放區(qū)的目的是通過制定排放標準或準則，減少某區(qū)域內(nèi)污染最嚴重車輛的使用，從而達到改善空氣質(zhì)量的目的。因此，低碳排放區(qū)的實施并不一定能減少交通流量，更多的作用在于促進重污染車輛向低排放清潔車輛的更新?lián)Q代。

實施低碳排放區(qū)是影響城市車輛構(gòu)成和改善空氣質(zhì)量的常規(guī)交通管理措施，已有超過240個歐洲城市實施低碳排放區(qū)。目前歐洲多數(shù)城市低碳排放區(qū)的禁入標準并不高，比如，德國的柏林、葡萄牙的里斯本等城市，低碳排放區(qū)的禁入標準為汽油車歐1（國1標準）。中國目前雖然沒有城市宣稱實施低碳排放區(qū)，如按照歐洲標準，中國各城市實施了事實上的低碳排放區(qū)—黃標車（汽油車國1標準）區(qū)域限行，目前國內(nèi)部分城市已將國2標準汽油車納入限行范圍，如北京、廣州等，已達到歐洲主流城市低碳排放區(qū)的實施標準。意大利羅馬低碳排放區(qū)的禁入標準直至2022年仍為汽油車歐2（國2標準）。受制于環(huán)保壓力，歐洲一些城市開始逐步提高低碳排放區(qū)的禁入標準，羅馬在2年內(nèi)將低碳排放區(qū)禁入標準從汽油車歐2（國2標準）提升至汽油車歐4（國4標準）。

低碳排放區(qū)最大的影響是對人們購車或車輛更新?lián)Q代決定的改變，結(jié)合當前國家鼓勵汽車消費的政策和國家“雙碳”戰(zhàn)略要求，建議各地積極制定并適時推出本地化的黃標車標準提升時間表，從而引導(dǎo)城市居民在購車或換車時，放棄選擇燃油車而更換新能源車。

交通與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展，減少對私人小汽車的出行依賴。嚴格劃定生態(tài)控制線和城市開發(fā)邊界，采用規(guī)劃手段引導(dǎo)交通與土地利用協(xié)同發(fā)展。通過多功能城市用地合理布局和混合利用，提高土地使用與交通供應(yīng)的統(tǒng)一性，降低城市功能規(guī)劃布局不均衡導(dǎo)致的交通剛性需求，減少對私人小汽車的出行依賴。同時，通過大運量公共交通系統(tǒng)沿線高密度混合利用的土地開發(fā)模式（TOD），縮短居民人均出行距離，從而減少居民出行碳排放。

圍繞軌道交通和公共汽（電）車站設(shè)置公共活動中心，加強用地混合、功能復(fù)合，將軌道交通車站周邊300至500米半徑范圍內(nèi)打造為核心區(qū)，統(tǒng)籌社區(qū)行政管理、文體教育、康體醫(yī)療、福利關(guān)懷、商業(yè)網(wǎng)點等公共服務(wù)設(shè)施，鼓勵多種形式靈活利用空間。這樣，居民在借助公共交通出行時，“一站式”完成購物、娛樂、接送小孩、用餐、繼續(xù)教育等日常活動。同時，加強周邊地區(qū)步道網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建，將生活性出行距離控制在2.5公里以內(nèi)。

通過生態(tài)系統(tǒng)修復(fù)、生物多樣性治理等手段重構(gòu)生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，在軌道交通服務(wù)半徑范圍內(nèi)提供市民日常可達的生態(tài)休憩空間，提升城市整體環(huán)境質(zhì)量（EOD）。這將帶動土地升值、激活區(qū)域經(jīng)濟，增加居民收入、企業(yè)利潤和政府稅收。最終，不僅減少了不必要的能源消耗和排放，也實現(xiàn)了“綠水青山就是金山銀山”的生態(tài)價值轉(zhuǎn)化。

引導(dǎo)綠色出行，倡導(dǎo)綠色低碳生活方式。2019年，交通運輸部等12個部門和單位聯(lián)合印發(fā)了《綠色出行行動計劃（2019—2022年）》，進一步明確了發(fā)展綠色出行即是以城市公共交通和慢行等出行方式為主體，發(fā)展生態(tài)友好、綠色低碳、集約高效的出行系統(tǒng)。2020年，交通運輸部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合印發(fā)《綠色出行創(chuàng)建行動方案》，并于2022年5月開始對109個申報城市組織開展綠色出行創(chuàng)建行動考核評價工作。

綠色出行創(chuàng)建行動，其本質(zhì)是一場綠色出行服務(wù)水平提升與私人小汽車消費增長的賽跑，是一場綠色出行方式與私人小汽車出行方式吸引力的較量。需要中央與地方政府共同努力，嚴格交通需求管理，加強公交和軌道系統(tǒng)的整合，提高公交覆蓋率和服務(wù)水平，構(gòu)建多元一體化的公交網(wǎng)絡(luò)，打造人性化全齡友好街道，構(gòu)建安全、連續(xù)和舒適的慢行交通體系，鼓勵并引導(dǎo)市民綠色出行，促進建立服務(wù)均等化的綠色交通系統(tǒng)。

現(xiàn)階段來看，北京、上海、廣州、深圳等一線城市普遍實施了差別化停車收費、機動車搖號、車牌額度拍賣、機動車尾號限行、錯時上下班等交通需求管理措施并取得了較好效果，但許多二線城市政府仍需提高對交通需求管理重要性的認識，科學(xué)適時采取必要的交通需求管理措施。此外，需采取有吸引力的激勵政策，引導(dǎo)綠色出行，如建立“綠色出行普惠平臺”，將公交、慢行等綠色出行行為納入碳幣激勵體系，通過有吸引力的激勵機制，對積極參與“綠色出行”和履行“自愿停駛”的車主給予切實的鼓勵與獎勵；借助個人碳賬戶平臺，定期推送低碳生活知識，鼓勵公眾低碳生活，從自己做起、從身邊小事做起，倡導(dǎo)綠色低碳生活方式，定期組織綠色出行和公交出行等主題宣傳活動。

規(guī)范電動自行車發(fā)展，助推綠色出行方式普及。在過去數(shù)十年間，電動自行車因其便捷、環(huán)保、經(jīng)濟、高效和體現(xiàn)社會公平等獨特優(yōu)勢，在中國得到廣泛發(fā)展。2020年12月發(fā)布的《中國交通的可持續(xù)發(fā)展》白皮書顯示，中國電動自行車社會保有量超過3.5億輛。

隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的蓬勃發(fā)展，即時配送服務(wù)需求飆升，電動自行車因其低成本和靈活性，成為即時配送行業(yè)的首選工具。

然而，電動自行車作為一種環(huán)保、低碳、經(jīng)濟的綠色出行方式，在城市交通相關(guān)規(guī)劃和政策的制定中卻經(jīng)常被忽視。一些地方政府出于管理便利，直接“一刀切”地禁止或限制電動自行車的使用。大部分地方政府面對電動自行車自發(fā)性無序增長，缺乏有效的管理手段。然而，單純禁行或限行并不能根本解決問題。我們需要對電動自行車在綠色出行中的重要作用進行科學(xué)評估，從根本上轉(zhuǎn)變政府對電動自行車的態(tài)度，從而對其發(fā)展進行合理引導(dǎo)及人性化管理。通過完善相關(guān)法規(guī)與政策、規(guī)范注冊和管理制度、加強宣傳教育、優(yōu)化道路空間分配，完善騎行基礎(chǔ)設(shè)施等手段，規(guī)范并引導(dǎo)電動自行車發(fā)展，使其在助推綠色出行方面發(fā)揮更大作用。

精細化設(shè)計，優(yōu)化街道空間多元化使用。城市街道是城市線性開放空間，主要承載交通、市政、景觀、交往、禮儀等功能。街道空間既包括道路紅線范圍內(nèi)的人行道、非機動車道、機動車道、隔離帶、綠化帶等空間，也包括向兩側(cè)延伸到建筑等的擴展空間。長期以來，中國的城市規(guī)劃偏向于追求寬闊的機動車道，視其為“城市繁華”的象征。然而，這種“寬馬路”引發(fā)一系列問題——吸引更多車輛，導(dǎo)致交通擁堵；機動車數(shù)量和速度增加，引發(fā)交通噪聲和空氣污染，對城市環(huán)境和居民生活產(chǎn)生負面影響；導(dǎo)致人行道和自行車道相對不足，限制低碳出行；增加人與人之間的距離感，導(dǎo)致社交疏離感；對原有城市肌理的割裂帶來沿線及周邊商業(yè)衰退，導(dǎo)致城市活力下降。

我們應(yīng)該轉(zhuǎn)變理念，需要認識到街道不應(yīng)只是交通空間，更是重要的日常生活交往場所，是城市的客廳和名片，也承載著人們對城市的情感寄托。政府視角也應(yīng)該從“以車優(yōu)先”轉(zhuǎn)為“以人優(yōu)先”，從道路紅線管控轉(zhuǎn)為街道空間整體管控，從部門條塊管理轉(zhuǎn)為協(xié)同共治。以人的尺度來設(shè)計街道，街道通行效率的考量也應(yīng)由一小時通過多少輛車轉(zhuǎn)變?yōu)橐恍r通過多少個人，真正實現(xiàn)公平公正的路權(quán)分配，優(yōu)化街道空間的多元化使用。城市規(guī)劃層面應(yīng)充分考慮促進步行、自行車以及公共交通的出行，減少小汽車的使用，并合理規(guī)劃不同功能區(qū)域，兼顧環(huán)境保護、資源利用以及經(jīng)濟發(fā)展的平衡，使街道空間成為城市生活的有機延伸，為城市發(fā)展注入新的活力。讓街區(qū)經(jīng)濟對經(jīng)濟指標的拉動由簡單的“吃喝買”，發(fā)展為集購、食、宿、文、娛、健、養(yǎng)等為一體的綜合新型商業(yè)模式。

新技術(shù)賦能，構(gòu)建一體化交通系統(tǒng)。信息化在推進城市交通精細化管理中正在扮演愈來愈重要的角色。在信息資源采集與共享機制建設(shè)的基礎(chǔ)上，出行即服務(wù)（MaaS）系統(tǒng)可以將各種交通方式整合為一個統(tǒng)一的、便捷的出行服務(wù)，通過智能手機和移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，為城市居民提供全方位的出行解決方案。通過MaaS平臺，用戶可以實時獲取公共交通、共享單車、出租汽車、拼車、共享汽車等多種交通工具的信息，并進行比較和選擇，從而更加靈活高效地安排出行計劃。MaaS平臺能夠準確預(yù)測交通狀況、擁堵情況和環(huán)境污染程度，為用戶提供實時路況信息和推薦的出行方式，幫助用戶避開擁堵路段，減少交通時間和成本。同時，通過信息化技術(shù)，MaaS平臺能夠?qū)崿F(xiàn)交通數(shù)據(jù)的采集和共享，促進城市交通信息資源的整合和共享，提升整個出行服務(wù)的效率和質(zhì)量。推動MaaS平臺發(fā)展和應(yīng)用，將極大地提升城市居民的出行體驗，減少交通擁堵，改善空氣質(zhì)量，促進城市交通綠色、智能、可持續(xù)發(fā)展。

加快推進新能源車輛對燃油車輛的更新?lián)Q代。經(jīng)過多年發(fā)展，新能源汽車逐步實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化和規(guī)模化發(fā)展。各城市應(yīng)結(jié)合目前國家鼓勵汽車消費的政策，加快推進電動汽車對燃油車輛的更新?lián)Q代，減少機動車燃油消耗和碳排放。由于公共領(lǐng)域車輛使用頻率高，燃油消耗和污染物排放總量在全部機動車中占比較大，建議各城市以公共領(lǐng)域燃油車退出作為燃油車全面退出的突破口，從公交車、出租汽車、共享汽車（網(wǎng)約車及分時租賃）、公務(wù)車、環(huán)衛(wèi)車及城區(qū)物流車入手，推動以純電動車輛為主、插電式混合動力及燃料電池車輛為輔的新能源車輛，替代上述公共領(lǐng)域傳統(tǒng)燃油車輛。同步促進配套基礎(chǔ)設(shè)施完善和推廣應(yīng)用模式創(chuàng)新，帶動新能源汽車私人消費，加快實現(xiàn)交通運輸領(lǐng)域燃油車退出進程。