寧波集卡惡性競爭主要體現在低于平均運價以獲得短期的市場小份額以求當下生存，雖然不能明確惡性性質，但是也導致出現以下整體狀況：

1、企業規模分化小而全，個體車成為市場主體：80%個體為主；

2、企業之間專業化分工與協作水平走向低端或者弱化：大部份物流公司同質化業務結構嚴重，合作長期處在邊緣化；

3、無暇顧及長遠發展及技改投入，行業陷入缺乏持續生命力：未見到任何的物流企業轉型升級可以代表行業放向；

結果就是：大、中、小物流企業及個體無法獲得豐厚的分工效益。還造成了有限資源的浪費，抑制了企業采取大規模、高效率的集約化生產方式，削弱了技術創新的動力，影響了產業組織整體效率，出現低單元產能，低收益，低效率。

寧波集卡市場惡性競爭具體表現形式及分析和建議：

一、運價長期低迷下的隱患代價

2014年指導運價成為近五年來寧波集卡市場運價到達的高峰點，之后一直疲軟未出現反彈，究其原因：

1、集卡供需市場，總體依然是供大于求。有關部門的統計顯示，2015年至2018年實際進出口箱量每年以接近80萬TEU左右速度遞增，但是其集卡車數量以每年800輛左右同步增長，其運力增長速度未低于貨源增速。

2、運營成本增長（司機工資及油價）與企業內部自備油罐加油成本下降相抵消。這幾年市場油價一路飆升，但是運價反而出現反常下降，其主要原因就是因為加私油盛行，物流企業的利潤點由運價差價轉變為油價差價。

市場供需及運營成本雙重影響，導致運價一直萎靡不振，而其主要表現形式在于市場主體參與惡性競爭并向下傳遞價格擠壓，或個體車利益受到影響，或物流企業走向油市場獲取偏鋒，物流企業“不務正業”投入更多盡力于供應鏈經營而忽視車隊主營業務運力管理的本身。這樣的后果就是：運力質量和服務走向低端，最終在某一時間爆發而出現惡性事故，包括交通安全和年關及關鍵時節的運力嚴重斷檔！弱化利潤源點將會失去社會分工的初心，這是行業最忌諱的一點。

其另外負面結果還有：劣質柴油或者走私油的大量出現，車輛長期使用發動機性能下降，交通安全成為隱患；國家稅收也開始流失！

二、便宜沒好貨的現實分析

價廉物美本就是違反客觀規律。在行業平均成本相對穩定的前提下，沒有進行降本增效行為而采取的降低運價，減少收益，不是短暫的營銷目的就是居心不良，選擇與其合作就是對自身供應鏈管理非理性行為。

如何判定其采取過降本增效的行為呢？我們先來分析一般性車隊的運營成本。

（一）車隊成本如下：

1、車輛購置及配套油罐；

2、停車場地租用；

3、辦公室的租用及辦公設備的采購；

4、日常運營管理費用：水電，通訊網絡，紙張耗材等；

5、普遍員工的工資：調度、財務、客服、業務員；

6、司機工資，個體車的運費：包括油費、路費、工資；

7、自營車輛運營成本：維修、配件、保險等；

8、融資成本：貸款利息

9、軟件工具投入

10、軟實力的打造：品牌推廣、捐款行為、社會活動參與等

（二）車隊增效可能：

1、運營模式選擇：包括市場定位及開拓、運力組織結構、財務運營；

2、資產管理：精打細算，中長期車輛投入、場地購置等

3、供應鏈管理創新：開拓新的盈利增長點；

4、技術改造：系統軟件、智聯產品投入；

從成本角度上去分析，寧波市場1200家車隊基本情況都是大同小異，現在連這幾年可以減本的私人加油罐市場也因為政策逐步予以了規范和監管，其成本下降空間已經非常有限，剩下的唯一差別在于企業之間精細化管理的區別，但其對成本下降并非特別明顯。

而增效方面來看，差別還是比較明顯，比如對于市場定位、運力結構設定及技術改造，車隊與車隊之間的發展差距還是比較大。問題是，很少有企業會進行大刀闊斧去進行自身改革，除了成本，其理念無法獲得明確以及行業天花板的存在等有著根本性約束。任何一種改變是有風險，稍有不慎就會粉身碎骨。而往往哪些勇于改革的企業更傾向于高附加值的運力打造，定位于低價等同于自殺，這就是駁論命題而非零和博弈。

因此在寧波集卡市場，要想大幅度的減少成本增加效率，提高物流生產力異常困難，在市場化完全競爭環境中，在如此透明的運價情況下，沒有神力你憑什么說我就有能力可以做到價廉物美呢？

中國物流GDP成本的下降，并非市場主體單體行為就能決定的，是需要依靠國家交通規劃引導、交通樞紐建設、體制配套服務、物流運力單元技術進步得綜合性實現的，任何單體只能現有的條件基礎上運營以獲得市場有限的回報。

這樣一來，便宜的運價可能性出現以下兩種情況：

1、不以結婚為目的的戀愛的耍流氓行為。

（1）低價獲得市場，以獲得暫時的業務充沛，度過難關，在形勢轉好后再刷掉原來低價客戶，否則要餓死，這是權宜之計；

（2）可能會以現金平臺方式切入賺取資金時間差獲得資本，在進行套現搞非行業投資反哺，這是套路行為；這種行為可能非常具有風險性，比如去年某平臺發生大司機面積扣壓柜子的群眾性事件。

（3）完全是委托或者合同詐騙，低價收入，高價賣出，積攢到一定現金跑路走人。

2、互聯網+條件下行業改革嘗試流量引入。

互聯網形式，前期低價或者補貼引進流量，培養成行為以獲得模式壟斷和市場占有率；或者進入局部市場競爭，從東家業務拉到西家從金融切入獲得利息差。這類互聯網產品如沒有利益播撒，哪來的眾星拱月？

所以便宜的背后我們都要學會甄別，要認真考察其企業營銷目的，如果只為了眼前利益，或者說蠅頭小利放棄原有穩定可靠的供應商，未來可能出現的問題就是：背叛、背信棄義、憋屈及咬牙切齒！

三、不忘初心，回歸淳樸：成為理性的市場經濟人

50塊人民幣差距不應該成為合作的選擇；量大薄利多銷的應以穩定為談判標準。

浙江省有好幾家出口量特大的工廠存在，但是其貨量季節性也比較明顯；因為大，足可以養活N家貨代和車隊，這種體量對于任何一家物流供應商是非常具有吸引力。問題在于，我們也發下其運價也特別的底，當然這還是很多貨代或者車隊基于各種考量都會趨之若鶩與之合作；可是市場永遠遵循資本逐利的原則，統計往年有關情況后發現，每家工廠換貨代和換車隊跟換女朋友一樣勤快，成了寧波航運中一道道“靚麗”的奇葩現象。他們的行為無可厚非，這就是市場，問題在于，招投標下的理性并非價格完全就是唯一的可靠，有時候更多的是需要上下游供應鏈一條心，因為成就他人的價值同樣將獲得對等的回報，這有利于雙方同贏更重要的企業帶來的穩定和值得信任的外部環境。其實我們都不求高額的利潤，只是基于成本上合理的一點利潤罷了。

如何建立一個良性的市場環境，既有利于客戶物流成本的下降，服務的提升，又有利于實現行業自我價值和未來的發展，是需要行業所有人認真去思考、探討、以及去實踐的。