經過多輪立法程序，2023年4月歐盟通過了汽車排放法規修正案：修訂法規(EU) 2019/631（下文簡稱“新修正案”）。作為歐盟“落實55%減排目標（fit for 55）”一攬子政策措施的一部分，新修正案為歐盟市場新售乘用車和輕型商用車制定了更嚴格的二氧化碳排放標準，旨在減少交通排放中占比最高的道路交通排放，并為汽車行業轉向零排放提供推動力，同時確保行業的持續創新，推動歐盟汽車供應鏈成為全球向零排放轉型的先進技術領導者。

本法規適用于下列機動車：

乘用車（passenger car）：在其設計和技術特性上主要用于載運乘客及其隨身行李或臨時物品的汽車，包括駕駛員座位在內最多不超過9個座位；涵蓋了轎車、微型客車以及不超過9座的輕型客車。

輕型商用車（light commercial vehicle）：是四輪最大設計總質量（最大設計總質量指保證車輛絕對安全的質量，指能安全的駐車、剎車，在顛簸路面上連續穩地運行的總質量，等于整車裝備質量與最大裝載質量之和）不超過3500 kg的載貨車輛。

01 新車減排目標

以2021年為基準，2030年至2034年，新售乘用車和輕型商用車的平均二氧化碳排放目標值分別減少55%和50% ；

以2021年為基準，2035年開始，新售乘用車和輕型商用車的平均二氧化碳排放目標值減少100%。

圖 | 歐盟新售乘用車和商用車減排目標

數據來源：European Commission & European Union

總體而言，兩類車的碳排放目標限值不斷趨嚴，對車輛減排的要求越來越高。以乘用車為例，歐盟2009年要求2015年歐盟范圍內新售乘用車平均碳排放降低至130g CO2/km的目標，2014年的修正案確定2021年起目標值為95g CO2/km，本次通過的新修訂案確定了2035年起所有新售乘用車零排放的目標，同時細化要求2030年至2034年新車排放目標需在2021年的基礎上降55%，折合為42.75g CO2/km。

圖 | 歐盟新售乘用車平均二氧化碳排放目標

在該法規約束下，每個歐盟境內的汽車制造商將指定一個需要遵守的“個體目標值”，該目標值主要基于該車企每年所銷售的車輛的平均重量進行折算。

考慮不同規模企業對行業整體轉型的影響程度，依據企業年產量將企業劃分為4類，并設定不同“個體目標”。以年產量大于30萬輛的乘用車制造商為例，建立車型重量（kg）與碳排放控制目標（g CO2/km）的線性函數，根據當年所生產乘用車平均重量計算出制造商當年需達到的平均碳排放目標，平均重量越小，則目標值越小，目標相對嚴格。以碳排放水平為95g CO2/km 的車型對應的重量M0為基準重量，并根據乘用車平均重量的變化每3年調整一次M0值。

• 例如，2020年各乘用車的“個體目標值”計算公式如下：

• 個體目標值= 95 + a（M-M0）

• （M）= 汽車制造商一年內所售出新車的平均重量

• （M0）= 特定參考時期內歐盟出售所有新車的平均重量 （2020年M0：1379.88千克）

• （a） = 系數（當前為0.033）

• （95） = 95g CO2/km的碳排放“目標值”

考慮到年產量小于1000輛的制造商對汽車行業碳排放總體貢獻較小，可免于監管。另外兩類年產量在1萬~30萬之間和1千~1萬之間的制造商將各自依據特定的計算方法計算不同時間段的“個體目標值”。

此外，歐盟對于年度內生產銷售零低排放汽車（即WLTP測程結果小于50g CO2/km的車輛）超過一定占比的企業，給予更加寬松的“個體目標值”作為獎勵。以乘用車為例，零低排放車輛占比小于25%的“個體目標值”不受影響，占比在25%-30%區間的，上浮百分比為與25%的差值（如占比為26%，則上浮1%），占比超過30%的，一律上浮5%。

02 企業履約方式

監管的排放值僅包含使用階段的尾氣排放（tailpipe emissions），法規規定車輛的CO2排放數據均需由第三方測試機構測試和提供。燃油車的排放主要和油耗相關，而電動車用電產生的間接排放不被視為直接的二氧化碳排放，純電動汽車的碳排放量為0。

二氧化碳排放量較高的車型仍然被允許繼續銷售，但需要支付超標費用。在年度履約周期內，所有車輛的平均排放值減去平均“個體目標值”的差值乘以當年該企業在歐盟登記出售的汽車數量為超額排放總量，再乘以95歐元/gCO2的單價得出費用總額。

這個法規的目標是為了鼓勵汽車全產業鏈逐步減少二氧化碳排放，并向更環保的汽車技術轉型，因此給予了制造商一定的靈活性和選擇空間。除支付罰款，或者生產和銷售二氧化碳排放較低的車型以外，制造商之間可以締結聯盟以履行其碳減排義務。其中，被指定為聯盟管理員的制造商將作為聯盟的聯系人，并負責根據法規規定的方式支付聯盟需承擔的超額排放費用。

例如，2019年菲亞特克萊斯汽車公司（簡稱FCA）與特斯拉達成協議，組成了碳排放的共同聯盟體。2019年特斯拉在歐盟境內銷售了104354臺電動車，其個體目標值為156.088g/km，而其實際平均排放值為0。通過與特斯拉的合作，FCA能夠將其整體平均排放降至個體目標水平，從而避免了2021年超15億歐元的罰款。

圖 | 大眾集團披露

數據來源：Volkswagen AG

大眾集團則是通過組合其旗下品牌作為履約主體達成了其2021年度的120.8 gCO2/km的個體目標值。大眾集團在一份聲明中表示，該集團包括大眾、奧迪、保時捷、斯柯達等品牌的新乘用車車隊，2021年在歐盟實現了實際平均每公里不超過118.5克二氧化碳排放量。

03  燃油車是否還有出路?

傳統燃油車的碳排放普遍是大于目前歐盟95 gCO2/km這個目標的，更別說2035達到零排放目標。這是因為傳統的燃油發動機在燃料效率上已經很難有更大的突破，要想通過燃料效率提升降低碳排放比較困難。為了達到上述標準，可能有兩個主要的途徑：一是大力發展新能源車，擺脫傳統燃油車的依賴；二是尋找燃料替代方案，選擇更清潔的燃料來替代汽油和柴油。

此前，歐盟一度提出的2035年要禁售燃油車草案，但遭到了德國和意大利的激烈反對。燃油汽車是德國的支柱產業，燃油車禁售會對一大批德國車企帶來重大沖擊，包括相應的零配件產業鏈。

在德國政府強烈要求下，歐盟同意豁免碳中性燃料（碳中性燃料：雖在其使用過程中會排放二氧化碳，但生產過程是通過捕獲二氧化碳并使用可再生能源將其回收為碳氫化合物的燃料，即全生命周期零碳排放的人工合成燃料）和插電式混合動力汽車的銷售，并將在2026年開展中期評估，以確定是否需要修訂2035 年零排放目標。這給使用燃油的內燃機車輛轉型向使用碳中性液體燃料提供了一個機會窗口。

表 | 替代燃料的定義和分類

除了對于零排放車輛的替代燃料中定義的電力、氫氣和氨氣外，修正案在第一階段上會討論時提到了 E-Fuels（或Electro-fuels）, E-fuels是一種液體燃料，類似于汽油或柴油等常見的碳氫化合物。與傳統燃料不同的是，E-fuels是由100%的可再生電力電解水生成的氫氣與二氧化碳進行催化反應而合成的液體氫鏈燃料。

由于E-fuels燃燒時所產生的排放本質上是生產過程中捕獲的大氣中的空氣，因此理論上滿足燃料全生命周期內零排放的要求。從這一角度而言，替代燃料方案雖然是對德國、意大利國家方案的妥協，但也算是有理有據。目前，大眾集團旗下保時捷、大眾、蘭博基尼等品牌都在研發合成燃料，德國零部件巨頭博世集團也是合成燃料的支持者。

04 新增汽車“全生命周期碳排放核算方法”

意味著什么？

雖然歐盟新修訂案僅對于新售車輛使用階段的碳排放設置目標要求，但是在此次修正案中，歐盟新增了對汽車“生命周期二氧化碳排放量（Life-cycle CO2 emissions）”核算的內容。2026年前，歐盟委員會將為此建立統一的汽車生命周期二氧化碳排放評價方法和數據報送方法。2026年起，制造商可以自愿使用歐盟發布的計算方法來報告他們在歐洲市場投放的新車的全生命周期碳排放量。雖然目前并未明確具體的核算方法，但這釋放了將對汽車碳排放監管從使用階段向全生命周期逐漸過渡的信號。

通常情況下，汽車使用階段燃料燃燒產生的CO2是汽車生命周期中主要的排放來源。就柴油/汽油乘用車而言，其使用階段所產生的碳排放量高達77%。而對于電動車，雖然在歐盟法規體系中用電產生的間接排放不被計入，但火力發電所產生的排放仍會對環境產生負面影響。因此，電動車環保性能在很大程度上取決于使用電力來源。 

在歐盟新車碳排放標準法規實施下，乘用車與輕型商用車使用階段平均碳排放量將不得不逐年遞減，至2035年降為0g CO2/km，即車輛使用環節產生的碳排放占全生命周期碳排放的比重將持續減少，而其余環節的碳排放占比將逐步增加。在不遠的將來，制造商很有可能被要求進一步改進生產過程，減少原材料和零部件的碳排放，并加強報廢車輛以及廢棄物的管理和回收處理。至于電力來源問題，在2022年6月歐盟通過的REPower EU能源計劃下，歐盟境內到2030年可再生能源占比將達到45%，其電力來源將越來越清潔。

針對車輛全生命周期碳足跡的評估是大勢所趨，純電動車并不一定在所有環節都具有最低碳排放，尤其是動力電池等新能源部件的全生命周期碳排放可能更高。這也是歐美國家及日本近期紛紛立法要求對動力電池開展碳足跡評估的重要原因之一。

05 對汽車產業鏈的影響

新修正案是全球低碳經濟轉型的又一重要標志，同時也預示著汽車產業在碳中和背景下面臨新的機遇與挑戰。2021年歐盟境內新車WLTP平均實際的排放值為114.7 g/km（數據來源European Environment Agency），與該年度目標值95 g/km尚有一定差距。要想2035年實現100%減排的目標，則汽車產業鏈上下游都不得不擁抱巨大變化：

歐盟汽車制造商首當其沖受到影響。無論是在產品發布、投資決策還是整體戰略上，燃油汽車制造商需要在兩到三個產品研發周期內徹底改變他們的產品線、供應鏈和商業模式，以實現2035年100%減排的目標，否則將會面臨巨額罰款。

歐盟汽車產業鏈上的零部件供應商也將受到影響。零部件供應商需要對現有生產線進行全面審查、考慮供應鏈重組以及對新技術和研發的資金投入，以滿足零排放汽車的零部件需求。例如，電動汽車與傳統燃油車動力總成組件配備完全不同，傳統動力總成企業將面臨企業戰略的重塑或者全面的轉型。

汽車產業配套的基礎設施建設方同樣將受到影響。電動汽車能否可持續發展依賴于充電樁的合理分布，而目前歐盟充電基礎設施分布不均勻。歐盟計劃從2025年起，歐洲境內跨國公路網每60公里就應安裝一個總功率不低于150千瓦的快速充電站。其對于充電樁的大量需求利好充電樁企業開拓新市場擴大市占份額。

此外，由于歐盟需快速增加零低排放乘用車新車銷售占比，后起之秀如特斯拉已率先進軍歐洲市場，并與當地汽車制造商建立合作，迅速占領市場。這對于中國車企及零部件企業來說同樣是一個進入歐洲市場的機遇。例如，江鈴雷諾羿、長城汽車等已經率先進入了歐洲市場；寧德時代德國工廠也于2023年初正式投運。

歐盟內外的企業無論處于汽車產業鏈的任意位置都應首先評估新修正案對自身的影響，并確認是否需要以及如何應對全球氣候行動持續加強所帶來的重大變化。這其中可能包括加強企業自身碳排放精細化管理，分析與調整現有供應鏈，與新的合作伙伴達成合作協議，尋求資金支持及激勵措施等。為了確保未來業務順利進行，相關企業應當制定清晰可行的轉型策略以應對已經到來的變化，并適應旨在實現零排放的長期目標。

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