同城貨運正在告別價格戰的粗放式發展，駛入品牌差異化的下半場。

快狗打車拿下“同城貨運第一股”后，從下沉市場尋找增量；滿幫集團打出升級組合拳，派出短途同城貨運品牌“省省”應戰；行業老大貨拉拉，則推出跑腿業務，走業務邊界擴張的差異化道路。

貨拉拉去“跑腿”，是不是真想在百億跑腿市場搶占一個坑位難說，但為上市添磚加瓦的意圖卻十分明顯。

01 為周勝馥的上市賭局跑腿

在國內同城貨運市場，貨拉拉當之無愧屬于王者。可對上市一事，貨拉拉一直顯得漫不經心。

去年，快狗打車拿下“同城貨運第一股”之時，貨拉拉幾次面對媒體采訪都否認上市傳聞。更早些董事長周勝馥更是表示“希望十年之內不上市”。

貨拉拉真不在意上市嗎？

本身擁有七年德州撲克經驗敢賭的周勝馥，實際上在尋找一個風險最小、利益能最大化的絕佳上市時期。

一方面，如周勝馥在貨拉拉兩周年紀念日時，給全體員工的郵件中提到的，“貨拉拉是我人生最大的一場賭注，以前輸只是輸自己，現在還有幾百人的青春和時間，所以我們不能輸。”

另一方面則是，尚未盈利就沖擊資本市場的快狗打車，雖奪得了“同城貨運第一股”，但當日最終以16.72港元/股，跌幅22.233%報收的結果，警醒了周勝馥，預與其流血上市不如先茍住。

再加之，當時的貨拉拉還因“長沙跳車事件”處于輿論的風口浪尖。

所有牌面都不利己的情況下，周勝馥選擇了“過牌”。

直到今年3月，周勝馥才亮出了上市的底牌——貨拉拉向港交所遞交招股書。這其中的一個重要訊號是，周勝馥抓到了一張“好牌”：招股書顯示，2022年，貨拉拉實現了5323萬美元的微薄盈利。

且不說一盈利就沖IPO會被資本市場懷疑用心。“快狗之困”還在眼前，貨拉拉的眼下的微薄盈利，還算不得是一張可以持續打出去的“好牌”。

從財報來看，貨拉拉2022年降本增效的成果比較顯著，銷售及營銷費用同比下降70.57%至1.98億美元。某種程度上，貨拉拉的微薄盈利不是業務本身足夠強勁，而是靠縮減營銷費用換取得來。

一個顯著的信號是，貨拉拉近年一直陷在增長瓶頸期。

2022年貨拉拉收入10.36億美元，全年完成訂單4.275億單，同比僅增長5%。更為重要的，貨拉拉用戶正不斷下滑。據中銀證券報告，過去兩年里，貨拉拉月活用戶數一度出現大幅下滑。

這種情況下，貨拉拉很難有持久的盈利預期。

但周勝馥的上市底牌已亮，想要在資本市場的牌桌上留下來，貨拉拉需要告訴大家，還有牌面可打。跑腿就此上線。

據艾媒咨詢數據，2021年中國跑腿經濟市場規模達131億元，預計2025年將達到664億元，2018年-2025年的年復合增長率為75.4%，跑腿市場的發展空間足以支撐貨拉拉新增長點的想象力。

但在當今行業駛入存量市場，各路兵家已上市且形成差異化定位時刻，跑腿對周勝馥還說，真的是一個重量級的籌碼嗎？

02 跑不動的貨拉拉

善賭如周勝馥，即便再懂在何時加注與下注，博一個利益最大化，但在貨拉拉上市這場賭局中，他并不占主動權。

首先，擴大業務邊界的故事飽滿，但要從美團、餓了么等大佬面前搶食不易，難見氣色，資本也不一定買賬。

雖然跑腿同為同城場景，貨拉拉可以資源復用，帶動公司同城貨運業務的發展，提升自身的競爭力以及抗風險的能力。

比如，跑腿領域同樣需要平臺優異的智能調度、配單等能力，同時擁有跑腿小哥資源與訂單的積累。貨拉拉憑借多年的同城貨運的領先地位，在平臺搭建和智能調度方面擁有高效的解決方案，同時也擁有同城場景訂單與篩選司機資源的能力，進入該行業門檻低。

但在競爭層面，跑腿市場也處于紅海競爭階段，目前有美團配送、蜂鳥即配、達達快送以及閃送等諸多玩家，貨拉拉以后來者身份殺入艱難。

據艾媒咨詢2022年調研數據，美團跑腿是消費者最常使用的跑腿品牌，有60.1%的消費者偏好于此，其次是為29.8%的餓了么跑腿和27.8%的閃送。46.8%的消費者會認準一到兩個品牌，41.3%的消費者偏向使用幾個品牌。

在用戶已形成品牌認知的市場內，從零開始的貨拉拉將面對巨大的搶人壓力。不僅如此，貨拉拉資金也不足以支撐公司大打營銷牌來獲客。

2022年底，貨拉拉拉賬上擁有14億美元的流動現金，但負債凈額高達36.8億美元。

其二，在跑腿上線之前，貨拉拉已經綜合企業服務、搬家服務、零擔等新業務嘗試找到第二增長曲線，但一直處于“食之無味棄之可惜”的狀態。

目前，貨拉拉包含同城/跨城貨運平臺服務，綜合企業服務、搬家服務、零擔等多元化物流服務，以及汽車租售等增值服務這三大業務。隨著業務的豐富，確實為貨拉拉創收更多利益的可行性。

招股書顯示，過去三年里，貨拉拉多元化物流服務業務總營收占比一直維持在30%左右。這說明該業務版塊正逐步向同城貨運主版塊看齊。

但這兩年來，新業務增長卻顯乏力，貨拉拉的多元化物流服務占比從2020年的31.1%下降至29%；增值服務則從2020年的13.4%降至6.7%，降幅達一半，絕對數額上也出現下滑。

其中，多元化物流服務主要靠企業客戶支撐，但如上文數據中，貨拉拉用戶與司機數增長乏力情況下，對企業客戶的吸引力或也產生影響。

再者，貨拉拉針對企業客戶采用的是眾包模式，去解決效率與較低企業級成本的問題。這類輕模式是能快速建立龐大的運力儲備池，讓貨與車快速匹配，以此提高貨運訂單量降低成本。但人員的未規范，對企業客戶訂單安全性也難保障。

這種情況下，市場很難對貨拉拉的跑腿業務，抱有美好的想象。

更為重要的是，貨拉拉常年來的高抽傭與會員制度及安全問題，導致其在司機與用戶雙方間口碑不佳。這樣的品牌形象，不論是發展跑腿新業務還是沖擊IPO，都是貨拉拉的“拖累”。

黑貓投訴上，貨拉拉累計投訴量高達30183條，其中司機投訴占大多數，主要問題集中在無法退還司機押金、平臺系統不合理判責或扣分、壓榨司機利潤等等。

貨拉拉因抽成比例過高等問題，就曾多次被相關部門約談。今年，貨拉拉司機甚至自發組織了三天全國停運抗議活動。

這次停運事件，抵制的是貨拉拉等級會員制度下，新推出的微面車型。微面車型載重量小，收費更低，但這一訂單模式，讓大部分“小面”司機或將收到“微面”訂單，損失司機的利益。

平臺借助微面種類豐富的車型，是能以更低價吸引客戶，從而達到快速擴張目的，但這種增長卻建立在侵犯司機利益上。

顯而易見地，在司機利益得不到保障情況下，用戶安全權益更難保障。在最近的“貨拉拉長沙跳車事件”中，貨拉拉就曾甩鍋不擔責，讓不少用戶更為排斥平臺。

當一個平臺讓司機利益與用戶安全都沒法保證，再去推出跑腿業務，誰愿意期待呢？

終歸而言，貨拉拉可以講述一個如何打破業務邊界的新故事去上市，但回到企業發展、市場買單，還是要落腳到切實解決監管、制度與口碑問題。否則，要安全的用戶，要公平的司機，要增長的資本，增加再多跑腿新業務的貨拉拉也打動不了。