今年的“6·18”是國內快遞復蘇迎來的首次大促，但消費者對今年的反應相對平淡。盡管電商今年“6·18”采取了比往年更激進的策略，可消費者普遍感覺不如預期。

三月，京東率先發起了補貼大戰，緊接著經常補貼的拼多多和淘寶也紛紛跟隨，但整體而言收效甚微。隨著消費升級進入下降周期，快遞件量的增長后勁明顯不足，國內快遞預期真的透支了嗎?資本市場又透露了哪些信號？快遞看量時代難到一去不復返了？

復蘇，快遞的預期差是什么導致的？

去年，行業快遞增速首次出現業務量低增長，同比增長2.1%，要知道在那之前我國快遞量一直高于29%。

除了這兩三年黑天鵝事件客觀原因，大促節點的變化也讓不少商家對單一電商平臺的依賴逐漸淡化。

類似消費者口中出現的：“為什么大促越來越多，也沒那么便宜”這樣的話題，每每都會出現在618、雙11電商大促前夕。而之所以出現這種情況，最重要的原因是因為多數電商平臺把大促前置，最先開始這一做法的就是京東。

時間來到2017年雙11，時任阿里集團公關委員會主席的王帥，在千牛直播現場被問及如何看待京東雙11期間11天下單金額達1000億這個數字時，王帥表示，不得不承認京東數學很好嗎，接著諷刺道“只要京東自己愿意，可以把一年的下單金額都算成雙十一活動的下單總額，這樣天貓一天的交易量肯定超不過京東一年的了。”

隨后時任京東集團CMO徐雷回懟稱：“搞不明白，為啥阿里可以預售20多天開賣后算第一天交易額，而京東正常開門賣只算11天購物季銷售額就不行，這不是數學問題，是邏輯問題，阿里有本事讓商家20多天開門不做買賣，京東只有本事11天好好做買賣。”

通過那次的針尖對麥芒，可以知曉，彼時的天貓和京東都提前開始了預售，試圖將節點前置，拉長戰線，這就意味著大促將變得稀松平常，部分商家后續也選擇不再以來大促節點沖銷量，少了以往的狂熱和新奇。

此外，消費者也不止在天貓和京東購物，這幾年興起拼多多，以及因直播興起的抖音、快手直播電商，把每天都變成了大促，我們看到的是嚴重的審美疲勞，而絕非心心念念的一個折扣便宜。

不僅如此，電商市場的日子也不好過，這也導致快遞市場的日子也同樣不好過。最近幾年，電商市場增速緩慢，增長見頂之勢越發明顯。

國家統計局數據顯示，2022年全國網上零售額13.79萬億元，同比增長4%。其中，實物商品網上零售額11.96萬億元，同比增長6.2%，占社會消費品零售總額的比重為27.2%。

雖說在增長，但相比2021年，2022年全國網上零售額增速有所趨緩。2021年，全國網上零售額達13.1萬億元，同比增長14.1%，增速比上年加快3.2個百分點。其中，實物商品網上零售額達10.8萬億元，首次突破10萬億元，同比增長12.0%，占社會消費品零售總額的比重為24.5%，對社會消費品零售總額增長的貢獻率為23.6%。

除此之外，在上述電商消費趨勢下，雖說快件量在增長，但由于市場競爭，以及快遞產能過剩原因，商家成為買方市場，誰給的價格低，就與誰合作。如此一來，處于賣方市場的快遞企業，免不了要通過讓位價格，獲得更多商家買方市場。因此，快件收入增速上漲，但同比收入出現越來越下降的趨勢，“快遞的虛假繁榮”已掩飾不住。

最近幾年，快遞不賺錢、越做也虧，被行業所詬病。甚至出現網點老板跑路、倒閉、發不出工資，快遞員罷工等現象。

收件價沒跌股價卻補跌，這透露了什么信號？

在電商增長趨勢下，快遞產能過剩也是不爭的事實。近三年，由于新玩家入局，快遞格局被攪動，行業融資金額陡增，并購重組比比皆是，群雄角逐，欣欣向榮。但在二級市場，快遞行業股價一片低迷，反差如此之大，在暗地里角逐價格戰的今天，行業指數也一直在向新低試探。這些信號未免令人感嘆與感慨。

以極兔收購豐網為例。今年最大的快遞收購事件，非“極兔收購豐網”莫屬，雖然金額比不上京東收購跨越、德邦的30億和90億，可其對整個快遞資本的預期影響極大。而在二級市場，與之卻形成強大反差。

2021年2月順豐宣布收購香港的嘉里物流，順豐市值在2月18日那天達到了頂峰5306億。輝煌總是短暫的，之后順豐的市值攔腰再攔腰，縮水至一千億附近。與此同時，嘉里物流的股價也一蹶不振，絲毫沒有反轉的意思。

同樣的收購結果，也發生在了京東和德邦這兩家上市公司身上。2022年2月底京東物流宣布全資收購德邦，之后京東物流股價狂瀉不已，可德邦反而向上，德邦的暴漲曾給京東物流賬面帶來接近百億的投資浮盈，但終歸都是紙上財富，在業績披露連續不及預期情況下，德邦股價跌回原點。

對于京東物流來說，投資德邦拿下的是大件快遞這一場景的入口，但其融合的過程和資本市場對未來預期的展望出現了較大偏差，快遞的上游是電商，而德邦明顯給不了京東物流這方面的補充，被證偽了的故事，也就成了投資事故，資本是冷血的，當企業無法帶來商業模式的創新，業績的兌現就成了難題。

但在資本市場角逐下，毫無疑問的是，快遞企業經過價格戰一輪洗禮，進入新一輪價值服務競爭后，單票價格預期確實開始走強。

從另外一個角度來看，在頭部企業效率不斷提升、成本不斷下降的情況下，快遞服務價格持續緩慢下降也是大概率事件。除此之外，2021年以來國務院、市場監管局、國家郵政局、地方郵政局也陸續出臺政策，對價格進行了有效干預，行業定價能力的修復又進一步推動了頭部企業的業績釋放，這也就形成了加盟制快遞總部和網點的雙向正循環。

當快遞價格趨于穩定之后，企業就會在規模上謀求發展，像順豐、京東物流等先前在資本市場的入局，雖然現在收效甚微，但長遠來看，所帶來的價值不可低估也不可想象，具有很強后發優勢。

誰還在乎電商大促，誰還記得快遞件量破記錄？

誠然，電商是快遞飛速發展的絕對催化劑，以雙十一為例，2009年的第一個“雙十一”，淘寶商城的全天物流訂單數量僅26萬，而申通當時日均業務量已接近百萬。2010年1000萬件，2011年2200余萬件，2012年7800余萬件，2013年1.8億件，2014年2.78億件，2015年4.67億件，2016年6.75億件，2017年8.12億件，2018年破10億件......

一個又一個的記錄并不能掩蓋快遞虛假繁榮的本質，否則資本市場也不會如此冷淡和消極，我們不妨透過五月A股快遞上市公司業績數據，簡單分析下如今的快遞件量還能否重鑄輝煌。

6月19日，申通、圓通、順豐、韻達紛紛發布5月經營數據，數據顯示，各家公司業務量以及業務收入均實現同比增長，但是單票收入均連續下降。

而從各家同比業務量增速來看，申通增長49.9%、圓通15.2%、順豐9%、韻達3.6%；再看從環比表現來看，順豐1.5%，圓通3%，韻達5.77%，申通7.4%，加盟制里各家快遞業務量已經接近，這意味著后續再通過以價換量的方式難以維系高速業務量增長。

此外，交通運輸部公布的6月12日-18日的數據顯示，郵政快遞累計攬收量約28.99億件，環比增長8.13%；累計投遞量約27.47億件，環比下降0.40%。雖然業務量在增長，但業績并不能持續超預期，快遞看量的時代正在面臨一去不復返，快遞逐漸步入服務戰。