物流管理成本水漲船高的當下，固定資產占據了絕大比例，以至于可變資產管控在降低成本中起到了巨大作用。與集裝箱和叉車一樣，像托盤這種高頻使用的物流器具，到底是自購還是租賃，一直是行業爭論的焦點。

產業背景與展望

總體來講，中國物流的變遷有三個重要的時間節點。

1979年改革開放初始，中國把物流詞匯引到國內，然后國內大量的貨運站、倉儲都掛牌，叫專線、小三方的大量涌現，守著個小檔口，坐在家里等著，有來貨了就收，屬于“釣魚”。

1994年是較為關鍵的一年，中國第一家以物流詞匯注冊的公司成立，它就是寶供。寶供這種三方物流具有一定的方案和營銷能力，可以主動找客戶，和工廠對接好一系列服務，主動出擊，屬于“叉魚”。

2003年電商風潮又一次推動了物流的前進。這個時候有兩個角色會出現，一個叫快遞，一個叫快運。快遞行業全部上市以后，市值翻番，快運也慢慢地會形成一個資本涌動的市場。網絡越來越成為資本重要的決策考量，因為物流的本質就是網絡，將這一理念延伸到托盤，就出現了“互聯網+托盤”，所以“臨淵羨魚”，不如“退而結網”。

托盤產業鏈市場規模

據我整理各行業數據后，得到了如下結論和預測。托盤大致可由5個產業合并而成，從上游的原材料供應，主要是木材和塑料粒供應，到托盤的制造，再到托盤的租賃流通，然后到托盤的運營維護，以及最后的二手托盤交易和交換，這是一個完整的托盤產業鏈。相關市場容量數據如下：原材料是250到280億，托盤制造是320到350億，托盤流通是100到120億，然后運營維護是40到50億，外加無法準確統計二手市場，預期到2020年整個托盤產業鏈市場差不多1000億。

托盤制造業的“天”變了

首先第一個板塊，托盤制造業。從產品的制造產線到整個物流的流通環節，以及到電商業和末端配送，基本上物流供應鏈的全環節都用托盤。但我們制造企業是區域銷售多，它的發貨半徑是有限的，長距離運輸，會導致得不償失，喪失競爭力。

值得注意的是托盤作為易耗品，其實它不是一個附加值很高的東西，它的生產方式也是勞動密集型，那我們看一下數據，據托盤委統計，在中國有一萬個生產制造企業，可能是在注冊，它的年產值2016年是250-280億，可以算得出來，一家是200到300萬，全國5億級別的龍頭企業可能就3到5家。

那生產該怎么做呢？我覺得是要服務化，意味著不只是做一個木頭片子而已，要轉型。如何從生產制造到服務，擴大銷售半徑？

第一，你能不能首先達到規模化生產；第二，你有沒有這種低成本向全國運送托盤的能力；第三，能不能夠及時維修；第四，除了甲乙雙方簽約，有沒有其它的創新的可能，用租跟售結合去改變它的交易模式；最后一個，需要一個回收和流轉的系統，無論你是買還是租還是交換，目的是什么？促進流通。

托盤租賃業將迎來“爆發”

談及租賃市場，先看下國外的數據，美國保有量20億片，租賃托盤3.2億片，占比16%；歐洲托盤6億片，租賃1.5億片，占比25%；中國2016年的數據11.7億片，租賃1700萬片，占比1.45%，這是對比。2006年，外資集保、路凱進入中國，我國租賃市場開始形成。

目前為止，中國租賃市場十年了，十年有很多企業產生，又有很多企業關閉。2014年是一個分水嶺，由于政策出臺，商務部關于物流標準化專項行動計劃的推出，推動租賃公司很大的增長。

我們做了一個大致的統計，在2014年之前大約有30來家，可能到2017年之后，全國已經超過100家。我們看下這個市場的格局，誰是老大？毫無疑問是路凱。2017年底的數據是950萬片，集保550萬片，其他600萬片，其他的占比是多少？28.6%，由此可見“雙寡頭”的格局逐漸被打破，換句話說，各個地方都在開發的時候，它會慢慢去蠶食或者去占比這個市場。

共享經濟時代的“托盤玩法”

在中國這個龐大的市場內，托盤模式可謂是千變萬化。共享經濟時代的托盤玩法，也正在從封閉式在到開放式；此外，從靜態租賃到動態租賃，在倉庫用和在倉外、在車里面放著用這是兩種狀態，完全不同；資源型和平臺型，像集保、路凱，買托盤再租出去，那屬于資源型，重資產。

但像目前愛幫提倡一種平臺化的操作，是利用一種資源組織方式，通過這種開放和協同，把資源吸引到平臺上來，再租出去，這是有區別的。

實際上，每家企業的手段和方式都有差異，以普洛斯、中集、傳化為例，普洛斯憑借它的金融資本，非常便宜的金融資本，能大量的形成它的“托盤池”；中集是搞制造的，有先進的制造工藝，它會在產品選型上，會在這個智能化上去做文章，所以我界定它是以技術為核心驅動；傳化全國有幾十個上百個物流園區，它會把物流園區通過托盤串聯起來，形成物流的大通道，打造單元化物流，但什么時候落地，現在定論尚早。

托盤行業未來發展軌跡

關于托盤未來的發展軌跡，大致可劃分為三個階段。

第一屬于生產制造的階段，著眼于服務化，品牌化，現在幾乎沒有幾個真的是做托盤品牌的，在全球都有他家托盤，這樣的企業沒有。還有規模化和自動化，所有的關于生產制造的這個轉變，一定是一個自動化的轉變，規模化生產，這是生產制造應該走的方向。

第二屬于租賃流通階段，涉及到資本、網絡、系統、人才，四相驅動，這里面涉及到誰來投資，誰來建網，誰來管理。

第三屬于單元化物流階段，單元化物流一定是托盤與物流的融合，那它的特點一定是共享、互聯和免費。

托盤租賃流通之未來——誰來投資？

托盤租賃行業遇到的第一個問題，誰來投資？

就整體中國托盤租賃市場而言，“托盤池”的投資集保8個億，路凱14個億，其他9個億，合計31個億，當然這個沒有算租金利潤重復投入的，如果算上可能是一半的樣子，十幾個億到20億，不到20億。

據了解，政府試點四批共50個城市，已經投了三批，大約26個億；按照這個趨勢，2020年保守估計需要50個億，很明顯這個缺口機構和政府暫時填補不了，所以我在這里畫出一個解決問題的模式，我們也正在朝這個方向努力，也有金融公司在做對接，也有個別可能到了直接去簽約的狀態，這是我設計的路線，我如果是個平臺，我會通過我們的營銷模式和其它方面的來吸引他們，給我們授信，把這個錢放下去放給托盤廠家，放給我們的用戶。

托盤租賃流通之未來——誰來建網？

第二個，誰來建網？目前的建網現狀是托盤人在單獨建網，最大的網點，也不過20多個，路凱有20多個，而物流的網點1萬多個，無法達到一個數量級。

由于還沒有讓托盤去跟物流融合，網絡無法開放。目前的解決方案就是共享，共享網絡。

首先我們會布五個核心節點，東南西北中，我們已經掛牌了武漢和上海，跟協作方在做標準的制定和試運行，我們的托盤已經落到了倉，按流量計費，不是按固定面積，而且可以利用他們的閑置的倉儲能力和工人的操作能力，來滿足我們這個存儲的需要。五個點布起來后，再往下面布，從一級到二級慢慢布，這就是一個共享。

當然未來為了提升我們的服務品質，這五個點能不能直營？是有可能的，但目前就我們而言不想去直營，因為共享網絡它的靈活性、它成本的降低是很顯著的，它是一種資源的共用，能大量降低系統成本，我們做了一個測算，如果這個模型跟集保、路凱的比，單片托盤一年的運營成本可能會下降1/3。

我們只是做測算，不是實際的，因為還沒有大面積去操作這個事情。所以提出一個大膽的目標，我們在2到3年內能不能完成全國500個網點的布局？

托盤租賃流通之未來——誰來管理？

最后，誰來管理？我分了三個維度，包括營銷管理、運維管理和數據管理。

營銷，其實托盤租賃的營銷比托盤售賣的營銷，是相對復雜一些，專業性相對強一些，它的模型，它的服務條款，那有沒有這樣的營銷、專門干這個事情的人呢，從產品營銷到服務營銷，如何去做？誰來做？

所謂的運維，我們分為八個動作，從托盤的運送、回收、維修、清洗、倉儲、裝卸搬運、系統操作和庫存盤點八個動作，這八個動作你用共享模式如何計費，如何協同，對此有很細化的標準，否則就會發生糾紛，你質量不過關，客戶的滿意度下降了，所以這個事情沒法解決，那我們的結果就是，采取共享的模式，以低的成本達到最優的運維結果。

數據管理，數字物流是我們作為年青一代要努力的方向，從原來的人海戰術，慢慢的變成技術驅動擴張業務，是傳統管理方式的升級和數據價值的體現。

眾包方式在物流行業已不鮮見，這里提出一個“托盤眾包”的一個想法，租賃分為三種，包括買賣。如果買賣是使用權跟所有權都集中在甲方身上，租賃是使用權跟所有權進行分離，能不能再升一級，把所有權跟經營權再一次剝離，平臺化的一個本質，它一定要有三權分離，各司其職，經營權其實還可以分離，那叫四權分離。四權分離簡單的理解為公司經營只掌管業務，但是它還有運維，運維通過網絡協同的方式去消化掉，就叫運營執行權跟經營主導權的分離，就導致了四權分離，只不過這個模型還沒有成型，現在屬于試驗階段。

針對以上三個問題，誰來投資？誰來建網？誰來管理？我經過總結和分析，主要從四個方面著手解決：托盤眾包、網絡共享、系統連接、金融賦能。

作者簡介：廖文明，武漢愛幫供應鏈管理有限公司總經理，專門從事托盤行業3年有余。微信號 suoyiliao。

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場