書接上回《特斯拉的Semi純電重卡行不行（一）》

特斯拉的Semi純電重卡屬于美國的8級卡車，從總質量來看有點類似國內的42噸牽引車，但從軸數來看又類似國內的49噸牽引車，其獨特的流線型車頭和中央駕駛設計確實給重卡行業帶來了嶄新的理念思路，但由于特斯拉沒有披露更多詳細的技術信息，其宣傳的續航里程、電耗仍有待進一步確認。

由于車輛本身的動力來源主要用于克服風阻和滾動摩擦力，因此本文嘗試基于公開及網絡上的資料分析特斯拉Semi重卡的實際應用情況：

根據網絡上的數據，特斯拉Semi重卡的風阻系數為0.36，比布加迪chiron跑車的0.38還要低，而目前柴油重卡的風阻系數普遍為0.5以上，風阻系數越低則車輛在高速行駛過程中需要克服阻力的動力越少，簡單理解就是風阻系數越低，車輛越節能。關于滾動摩擦系數，由于輪胎本身沒有革命性的變化，我們取0.012這個經驗數值。

基于以上公式，可以描繪出特斯拉Semi重卡在不同車速下的動力需求：

基于上表可以看到風阻隨著車速的提升快速增長，這也使得功率需求更加快速的增長。

按照特斯拉官方提供的數據，每英里電耗小于2kWh，也就是說每公里電耗小于1.25kWh，這里面缺少了一個核心因素也就是對應的車速關系。1.25kWh/km的電耗確實可以達到，這個經濟性數據相當于車輛以125kW的功率在x個小時內行駛了y公里，這個y/x的數值即為平均車速，我們基于上表在右側縱坐標找到125kW的點再垂直向下即可以得到此時的車速約為90km/h。結合特斯拉官方提供的數據，可計算出來在1.25kWh/km的電耗下標準版需要的電池容量至少為602kWh，而長續航版電池容量至少為1004kWh，即使是標準版，602kWh的電池裝在車里也是一個夸張的選擇。

基于特斯拉的官方信息，特斯拉將在Semi純電重卡中配備4860電池，如果按照180wh/kg、350wh/L的質量能量密度和體積能量密度估算，則標準版的電池重量將會達到3344kg，體積達到1728L。而長續航版的電池重量將會達到令人咋舌的5577kg，體積達到2868L。從重量上來看，一輛車承載這兩種重量的電池沒有什么問題，從體積上來看，這些電池似乎也可以裝的下，特斯拉將會在原來傳統燃油重卡安裝發動機和變速箱的位置來布置這些電池。

回到國內的市場，目前國內的純電重卡電池以后背為主，即在駕駛室后面整體安裝電池。不同于國外的示范階段，國內的純電重卡已經開始了商業化的里程，數據顯示2022年全年國內的新能源重卡已經達到了2.51萬輛，早已經走過了炒作概念的階段，不僅應用市場遍布全國各地，而且涌入了大量的新造車企業，整個行業充滿希望和競爭。

不可否認的是特斯拉的Semi重卡給重型卡車的電動化帶來了全新的氣象，大容量低成本的電芯、優異的電池PACK集成、高度集成化的電驅橋、1000V的電壓平臺以及配套的1MW快充技術等等，這些都是非常值得國內同行研究學習的方向。

但同時我們也要清楚的認識到重型卡車在全世界各地都屬于生產資料，不管其外形有多時尚，技術有多酷炫，客戶的關注點最終還是會落腳到經濟性上面。特斯的Semi重卡幾乎可以代表純電動在重卡領域中的巔峰位置，但即便如此，這種電池布置的商業化仍然有待驗證其可行性。以標準版為例，車輛總重為37噸，可電池就要占到3.3噸，如果再加上車體及掛車的重量可能要達到20噸，僅僅留給客戶17噸的裝載空間，而如果是長續航版，電池的5.57噸再加上車體及掛車的重量可能會達到22噸，讓客戶已經為數不多的裝載空間雪上加霜。這無疑會給客戶帶來巨大的損失。另外，由于上文在計算過程中采用的是理想情況，如果考慮實際的工程情況比如車輛的加減載需求、上下坡的路況、電池SOC的使用范圍、車輛其他部件的功耗等因素，最后實際需要安裝的電池將會更多，留給車輛裝載的空間更少，經濟性將會更差。

縱然困難重重，純電動在重卡領域的探索和發展不會停止，特斯拉的Semi重卡是否會像Model系列一樣在中國再次掀起狂風巨浪