AE1/Shogun環線是兩家運營商一直通過其2M聯盟合作運營，自2022年9月需求疲軟貨量開始暴跌以來，該航線于2022年12月上旬已完全取消從中國出發的所有航次，也是聯盟暫停服務的首條亞歐航線。

Alphaliner的報告表示，AE1/Shogun環線部署了12艘13,000至20,50TEU不等的船只，運輸周期為十一周，掛靠港順序為：寧波-廈門-鹽田-丹戎帕拉帕斯-鹿特丹-不來梅哈芬-鹿特丹-丹吉爾-塞拉萊-香港-寧波。Alphaliner稱，現在這條航線將永遠停止運營。

在決定永久停止AE1/Shogun環線運營的同時，恰逢MSC接收五艘更大運力的新船舶。這些3月和4月交付的24,000TEU船舶將促使MSC部署到幾個環線以擴大運力。

值得注意的是，今年2月份，MSC就開始升級亞歐航線，重新推出亞洲-地中海的DRAGON航線服務，部署5艘運力在9,000至14,400TEU之間的船只，而不是最初計劃的7,000TEU或更小運力的船只。

隨著該環線服務暫停到目前永久停航，MSC和馬士基已宣布對其他五條遠東-北歐環線中的三條進行整改，MSC加大運力投入。

作為AE1/Shogun掛靠港的廈門和鹿特丹將補靠其他航線，廈門已加入到AE10/Silk輪換中；與此同時，之前在鹿特丹的雙重停靠被AE6/Lion的西行停靠和AE55/Griffin的東行停靠所取代。

AE6/Lion將成為所有2M亞歐環線中運力最大的服務網絡。3月和4月，MSC四艘24,000TEU的新船將加入該服務的船隊。這些將使每周的平均運力從20,300TEU增加到22,700TEU。

“2M決定永久停止AE1/Shogun環線而不是繼續取消航次”這一舉措受到托運人的歡迎，由于不定期取消航次，許多托運人抱怨航運公司經常在最后一刻采取“空航”策略，給進出口商的供應鏈帶來不確定性。

事實上，赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen也承認了這一點，其認為，如果長時間內需求可預見性都較弱，比如目前的情況，“那么重組服務網絡比不斷空白航行更好”。 

盡管目前貿易增長前景黯淡，但擁有巨額現金儲備的船公司并未失去投資新建船舶的興趣。繼去年5月訂購的10艘集裝箱船之后ONE于日前再次訂造10艘13700TEU巴拿馬型集裝箱船。排名前十的船公司除了陽明海運，其他在建船舶運力都不在少數。相比之下，MSC近年來更是購買了許多新船，而且還有更多正在訂造中，MSC也由此超越馬士基成為全球最大的承運人，兩者運力差距已擴大至587,000TEU。

上周MSC相繼接收了全球最大和第二大的集裝箱船。目前，MSC已擁有40艘規模在19,000至24,000TEU之間的超大型船舶，是全球最大的超大型船舶運營商。今年該公司還將接收9艘類似的新船。

2M聯盟將于2025年1月解散，這反映了兩家公司的不同發展戰略。馬士基追求轉型成為一家端到端的綜合物流服務集成商戰略，而MSC正遵循航運業經典模式-成為最大的航運公司并確保其市場份額的戰略。孰強孰弱？孰優孰劣？孰勝孰負？

多位分析師指出，MSC的船隊規模越來越大，該公司不再需要與其他承運商合作。然而，對于馬士基來說能否在解散后獨善其身，眾說紛紜。