圖源自洛杉磯港官網

2M聯盟解散是港航業再次變天的前哨，不過在官宣前，業內著名分析師Lars Jensen就已在輿論場上造勢許久，是最早預測2M聯盟解散的人之一。近日，在行業盛會TPM23 上，Lars Jensen再度大膽預言：繼2M之后，海洋聯盟將是下一個倒下的多米諾骨牌，而且時間節點可能就在今年，因為在船公司的“價格戰”中，海洋聯盟的成員為爭奪市場份額，制定了不同的戰略。除此之外，TPM主席 Peter Tirschwell還發推表示，Lars Jensen同時預測ONE和赫伯羅特，長榮海運與陽明海運的并購也會在未來幾年間發生。

聯盟是集裝箱航運公司共艙協議(vessel sharing agreement，VSA)的產物，航運聯盟可以幫助船公司通過規模經濟和范圍經濟促進低價格和廣泛的服務覆蓋。在不同港口之間提供班輪服務需要投資一組船舶，航運聯盟可以通過船舶共享保證高利用率。在一輪輪周期中，有些船公司消失在了歷史中，航運聯盟也經歷了分分合合。目前九大船公司通過簽署VSA協議組成了三大航運聯盟，分別是：

• 2M聯盟——馬士基、地中海航運

• 海洋聯盟（Ocean Alliance）——中遠海運、達飛輪船、長榮、東方海外

• THE聯盟（THE Alliance）——赫伯羅特、ONE、HMM、陽明海運

在班輪行業，航運聯盟解散與重組不是新鮮事，人們也對航運低谷期時，船公司的并購重組習以為常。業內人士都曾認為，目前的三大聯盟已經使集運業發生了結構性變化，在后疫情時代積極控制運力，采取必要措施阻止運力下滑，但現在人們發現，航運業又在下行周期內回到了價格戰的老路。

Lars Jensen表示，目前的海運市場與2008-2009年期間的金融危機類似，當時同樣有大量船舶運力堆積，需求明顯衰退。海運市場正在經歷一個正常的下行周期，但是費率下降的速度過快，表明這是一場價格戰。如果春季零售商庫存減少，美國消費者繼續消費，需求可能會回暖，但海運業還面臨著其他問題，比如對（航運聯盟）的反壟斷豁免審查、嚴格的碳排放規則帶來的高成本。這使得船公司考慮，他們未來要和誰結伴同行。

馬士基和地中海航運就做出了解散聯盟的決定，地中海航運有大量新船訂單，足以在很多航線上獨立運營，不必與馬士基共享艙位。Lars Jensen認為，海洋聯盟可能也會做出類似選擇，海洋聯盟的協議至2027年到期，鑒于市場的不確定性與2M聯盟解散的推波助瀾，海洋聯盟成員在2023年會決定不再續約。

中遠海運的新船訂單僅次于地中海航運，受近兩年中國防疫政策影響，市場份額下降，現在迫切需要填滿這些新船，而他們最容易爭取的對象就是聯盟伙伴的客戶，這些客戶原先就通過中遠海運提供的共艙船舶運貨，達飛海運與長榮海運自然不樂意見到這種情況發生。最近，中遠海運擴充其獨立運營的亞洲到美國海灣地區航線運力，與達飛海運獨立運營的同航線運力相當。

達飛海運與馬士基的戰略不盡相同，但方向一致。達飛海運在空運及供應鏈物流產業的投資上與馬士基相近，（近日，達飛就開通了上海往返巴黎的空運航線）。達飛與馬士基一樣，希望在美國擁有碼頭資產，在美國東西海岸都進行了收購。達飛北美總裁Peter Levesque在TPM 會議上表示，擁有碼頭可以讓達飛“決定自己的命運”。

至于THE聯盟，Lars Jensen認為其相對穩定，因為該聯盟成員經營策略類似，新船訂單不多。但在不斷變化的船公司格局中，THE聯盟較大的兩個成員赫伯羅特與ONE可能會選擇合并，以與更大的船公司競爭。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，在周期性極強的班輪業，價格戰與兼并重組幾乎是船公司應對周期的本能反應。人們對船公司通過轉向全程供應鏈服務突破周期保持懷疑，千方百計擴大市場份額是大部分船公司的唯一選擇，而且積重難返。當船公司的體量足夠大，就必須加入軍備競賽，赫伯羅特和ONE本來就是合并的產物，曾經奉行輕資產策略的以星有了很多新船訂單，沒有訂單的陽明最有可能掉隊。2M聯盟集散意味著更多的競爭，更低的費率，以及歷史重演。