2023年港航市場(chǎng)“高需求、高運(yùn)價(jià)”階段終結(jié)，將在日趨復(fù)雜的全球局勢(shì)下轉(zhuǎn)向振蕩運(yùn)行， 其中：集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)仍將處于下行通道；干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)分船型運(yùn)價(jià)波動(dòng)分化明顯；油輪運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)有望維持高位

2022年全球港航市場(chǎng)回顧與2023年展望

寧波航運(yùn)交易所

2022年，世界經(jīng)濟(jì)飽受新冠肺炎疫情、地緣沖突、通脹高企等多重不利因素影響，各大經(jīng)濟(jì)體回暖勢(shì)頭面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，全球經(jīng)濟(jì)衰退預(yù)期持續(xù)增強(qiáng)。港航市場(chǎng)“高需求、高運(yùn)價(jià)” 階段終結(jié)，預(yù)計(jì)2023年在日趨復(fù)雜的全球局勢(shì)下轉(zhuǎn)向振蕩運(yùn)行。寧波航運(yùn)交易所通過對(duì)全球航運(yùn)市場(chǎng)開展研究，得出如下主要觀點(diǎn)：

2022年市場(chǎng)回顧：全球經(jīng)濟(jì)衰退預(yù)期加重， 海運(yùn)貿(mào)易增速放緩；物流供應(yīng)鏈恢復(fù)緩慢，港口增速承壓下行；集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌至疫情前水平，市場(chǎng)需求減少、運(yùn)力保持增長(zhǎng)；干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)“淡季不淡，旺季反跌”，細(xì)分貨種市場(chǎng)分化明顯；油輪運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)逆勢(shì)增長(zhǎng)，石油需求增加、運(yùn)力有所增長(zhǎng)。

2023年市場(chǎng)展望：集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)仍將處于下行通道，但存在積極因素；干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)分船型運(yùn)價(jià)波動(dòng)分化明顯；油輪運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)有望維持高位；中國(guó)經(jīng)濟(jì)將出現(xiàn)明顯好轉(zhuǎn)，為運(yùn)輸市場(chǎng)釋放積極信號(hào)。

一、2022 年市場(chǎng)回顧

1. 全球經(jīng)濟(jì)衰退預(yù)期加重，海運(yùn)貿(mào)易增速放緩

（1） 高通脹時(shí)代來臨，全球經(jīng)濟(jì)步入新一輪深度衰退

2022 年以來，俄烏沖突、疫情反復(fù)等因素都對(duì)經(jīng)濟(jì)前景造成了嚴(yán)重影響，各國(guó)經(jīng)濟(jì)周期分化、普遍面臨滯脹甚至衰退的風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)。10 月國(guó)際貨幣基金組織（IMF）發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》顯示：2022 年全球經(jīng)濟(jì)增速預(yù)測(cè)值為3.2%， 較2021 年（6.1%）下降2.9 個(gè)百分點(diǎn)；全球通脹預(yù)計(jì)為8.8%，較2021 年（4.7%）上升4.1 個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到近10 年來最高水平。見表1。

表1 2021—2023 年各地區(qū)經(jīng)濟(jì)增速預(yù)測(cè)%

生產(chǎn)方面，歐元區(qū)制造業(yè)采購(gòu)經(jīng)理人指數(shù)（PMI）7 月起連續(xù)6 個(gè)月處于榮枯線以下，10 月為46.8%，達(dá)到兩年多以來的最低值。國(guó)內(nèi)疫情反復(fù)疊加外需萎縮導(dǎo)致生產(chǎn)動(dòng)能減弱，工業(yè)生產(chǎn)受到?jīng)_擊，主要原材料進(jìn)口紛紛下滑，2022 年中國(guó)PMI 中有8 個(gè)月低于50% 臨界點(diǎn)。消費(fèi)方面，歐元區(qū)居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)（CPI） 自2021 年1 月以來持續(xù)上漲，不斷刷新歷史新高。美國(guó)CPI 2022 年一直處于高位。

（2）受大宗商品價(jià)格上漲影響全球貿(mào)易額增長(zhǎng)顯著高于貿(mào)易量，海運(yùn)貿(mào)易增速放緩至新低

從RJ/CRB 商品價(jià)格指數(shù)走勢(shì)來看，本輪商品價(jià)格漲勢(shì)的時(shí)間周期與2008 年國(guó)際金融危機(jī)之后十分相似（都?xì)v經(jīng)大約兩年），但是本輪的漲幅比上一輪高得多。2009年3 月25 日至2011 年4 月28 日，指數(shù)上漲77.4%，而2020 年5 月1 日至2022 年5 月30 日，指數(shù)上漲172.5%。

俄烏沖突作為本輪大宗商品價(jià)格上漲周期內(nèi)的一個(gè)重要因素，進(jìn)一步推漲了原油、煤炭、谷物等產(chǎn)品的價(jià)格。特別是原油，一度逼近130 美元/ 桶；天然氣方面，俄羅斯向德國(guó)長(zhǎng)期供應(yīng)天然氣的合同價(jià)格，過去約為280 美元/103m3，而目前的市場(chǎng)價(jià)格在2 000 美元/103m3 左右，上漲了7 倍多。根據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）最新數(shù)據(jù)，2022 年全球貿(mào)易額一季度、二季度增速分別為20%、17%，貿(mào)易量一季度、二季度增速分別為1.0%、1.1%，全球貿(mào)易因大宗商品價(jià)格上漲而出現(xiàn)貿(mào)易額的顯著增加。

（3）我國(guó)對(duì)外貿(mào)易呈“兩階段”波動(dòng)趨勢(shì)

第一階段是在2020 年6 月至2021 年12 月的持續(xù)攀升。2 0 2 0 年6 月中國(guó)出口總額2 115.9 億美元，而2021 年12 月已達(dá)到3 396.6億美元，海上絲路貿(mào)易指數(shù)（STI）中的出口貿(mào)易指數(shù)也接近240點(diǎn)的歷史高位。第二階段是2022 年年初以來的穩(wěn)中有降。上半年，我國(guó)已有企業(yè)反映訂單縮減，但是受出口價(jià)格因素支撐，出口貿(mào)易總額仍維持高位波動(dòng)。進(jìn)入下半年，我國(guó)出口貿(mào)易總體受全球貿(mào)易需求惡化的影響顯現(xiàn)，四季度各月出口總額在3 000 億美元上下徘徊（10 月2 984.9 億美元，11 月2 955 億美元，12 月3 060.8 億美元），特別是出口數(shù)量已在8—11 月連續(xù)4 個(gè)月不及上年同期水平。

2022 年在疫情、俄烏沖突、極端天氣等不確定事件影響下，全球海運(yùn)貿(mào)易增速放緩。根據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（UNCTAD）最新預(yù)測(cè)，2022 年全球海運(yùn)貿(mào)易量增速將放緩至1.4%，低于過去30 年3.3% 的平均水平。見圖1。

圖1 國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易和國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值走勢(shì)圖

2. 物流供應(yīng)鏈恢復(fù)緩慢，港口增速承壓下行

（1）擁堵和物流供應(yīng)鏈問題導(dǎo)致改道增加， 多輪罷工事件使得歐美港口擁堵恢復(fù)緩慢

年初我國(guó)長(zhǎng)三角、珠三角多地疫情接連暴發(fā)，“封城”、停工對(duì)港口生產(chǎn)產(chǎn)生影響，導(dǎo)致船舶改道寧波舟山港等周邊其他港口。北美方面，船公司出于對(duì)美西港口勞資談判的擔(dān)憂， 紛紛將船舶航線掛靠至美東港口，導(dǎo)致美東港口擁堵不減，美西港口趨于正常。寧波航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)顯示，前三季度美東紐約港平均船期延誤時(shí)間為11.5 天，同比增長(zhǎng)79.7%， 相較全年均處于正常情況下的美西洛杉磯港（8.9 天）增加了2.6 天。歐洲方面，德國(guó)漢堡港在第三季度經(jīng)歷史上最大規(guī)模罷工潮，疊加英國(guó)供應(yīng)鏈癱瘓影響，歐洲主要港口前三季度平均船期延誤11.7 天，同比增長(zhǎng)129.4%。直至年末，歐美港口擁堵有所好轉(zhuǎn)，12 月單月紐約港、洛杉磯港、漢堡港平均船期延誤7.8 天、5.0 天、6.2 天。見圖2。

圖2 從亞洲出發(fā)的集裝箱船在洛杉磯港的延誤天數(shù)及72 h 準(zhǔn)班率

（2）國(guó)際經(jīng)貿(mào)形勢(shì)回落，全球港口吞吐量增速承壓下行

我國(guó)港口受大宗商品價(jià)格上漲影響進(jìn)口量縮減，港口總體增長(zhǎng)動(dòng)力不足，1—11 月全國(guó)港口貨物吞吐量為143.1 億萬t，同比增長(zhǎng)0.7% （2021 年同期增長(zhǎng)7.2%），其中受疫情影響上海港貨物改道寧波舟山港，全年兩港集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)0.1%、7.3%（2021 年同期增長(zhǎng)8.1%、8.2%）。新加坡港口中轉(zhuǎn)規(guī)模持續(xù)下跌， 全年集裝箱吞吐量同比下降0.7%（2021 年同期增長(zhǎng)2%），1—11 月釜山港、洛杉磯港同比下降2.8%、7.2%。見表2。

表2 2022 年全球主要港口集裝箱吞吐量完成情況

3. 集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌至疫情前水平，市場(chǎng)需求減少、運(yùn)力保持增長(zhǎng)

（1）市場(chǎng)運(yùn)價(jià)由兩年前的高速上漲轉(zhuǎn)為2022 年的持續(xù)下跌，目前已接近疫情前水平

疫情以來，國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)劇烈波動(dòng)，具有明顯的“兩階段”特征。第一階段以上漲為主，從2020 年的二季度開始，到2021 年年底結(jié)束。最早開始漲價(jià)的是北美航線，繼而開始覆蓋到其他航線。因疫情在全球范圍內(nèi)的蔓延，國(guó)際供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)不暢，疊加蘇伊士運(yùn)河阻塞等突發(fā)因素，“缺艙、缺箱、運(yùn)價(jià)飛漲”成為突出特點(diǎn)。美東航線運(yùn)價(jià)最高超過2.1 萬美元/FEU，美西航線運(yùn)價(jià)超過1.7萬美元/FEU。第二個(gè)階段以下跌為主，從2022 年1 月份開始，一直持續(xù)到現(xiàn)在，目前運(yùn)價(jià)已與2019 年同期水平相當(dāng)。2022 年寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（NCFI）均值為2 732.4 點(diǎn)，同比下降16.1%，12月末指數(shù)為763.8 點(diǎn)，同比下降82.1%，較2019 年同期下跌21.4%，其中， 美東、美西航線運(yùn)價(jià)跌至2 803 美元/FEU、1 376 美元/FEU， 同比下跌85.3%、92.3%， 較2019 年同期增長(zhǎng)1.1%、下跌14.3%。見圖3 和表3。

圖3 寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)NCFI 走勢(shì)圖

表3 從寧波舟山港出發(fā)的歐美航線運(yùn)價(jià)波動(dòng)情況

（2）市場(chǎng)需求在大宗商品價(jià)格上漲、歐美生產(chǎn)力下降、購(gòu)買能力減弱和庫(kù)存高企影響下出現(xiàn)減少

大宗商品價(jià)格的上漲，加深全球通脹壓力， 抑制了歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的生產(chǎn)和消費(fèi)需求。隨著歐美生產(chǎn)力下降、購(gòu)買能力減弱和庫(kù)存高企， 中國(guó)等主要出口國(guó)出口貿(mào)易逐步下滑。庫(kù)存方面，疫情開始的一段時(shí)間，歐美國(guó)家擔(dān)心以中國(guó)為代表的制造業(yè)國(guó)家受疫情影響導(dǎo)致生產(chǎn)能力下降、供應(yīng)鏈不暢，大量進(jìn)口以儲(chǔ)備居民消費(fèi)。但隨著消費(fèi)能力的下降，庫(kù)存已處于相對(duì)高位。以美國(guó)為例，目前零售商的庫(kù)存消費(fèi)比接近1.3，沃爾瑪商店和配送中心的商品比去年同期增長(zhǎng)32%，科爾士百貨公司的庫(kù)存同比增長(zhǎng)40%，庫(kù)存的高企使得零售商一方面加大優(yōu)惠促銷力度，另一方面減少或取消供應(yīng)商訂單。

（3）集裝箱船舶主要受新造船持續(xù)下水的影響運(yùn)力保持增長(zhǎng)

班輪公司在前兩年的運(yùn)價(jià)上漲過程中獲得了豐厚的利潤(rùn)，紛紛下訂單造新船。船舶手持訂單量占總運(yùn)力的比重（見圖4）由2020 年四季度不足10%，到2021 年底超20%，到2022 年6 月已達(dá)到28.3%。至2022 年底，集裝箱航線運(yùn)力將達(dá)到2 614.3 萬TEU，同比增長(zhǎng)4.5%。船舶拆解市場(chǎng)幾乎停滯，2022 年前9 個(gè)月未有集裝箱船舶拆解。進(jìn)入10 月， 才有1 艘船齡為32 年的泰國(guó)小集裝箱船（1 248TEU）被出售拆解（310 萬美元），標(biāo)志著船舶拆解市場(chǎng)出現(xiàn)轉(zhuǎn)折，見圖5。

圖4 全球集裝箱船在持訂單量占現(xiàn)有運(yùn)力比重

圖5 全球集裝箱船拆解運(yùn)力

4. 干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)“淡季不淡，旺季反跌”，細(xì)分貨種市場(chǎng)分化明顯

（1）市場(chǎng)運(yùn)價(jià)全年先升后降，總體較上年有所下滑，但仍明顯高于疫情前水平

疫情以來，國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)也具有明顯的“兩階段”特征。第一階段以上漲為主， 從2020年的下半年開始， 到2021 年10 月結(jié)束。一是在疫情有效控制及多國(guó)經(jīng)濟(jì)刺激政策的利好拉動(dòng)下，全球需求集中釋放，原材料消費(fèi)需求暴增。二是有效運(yùn)力減少，疫情管控以及極端天氣等因素持續(xù)影響港口正常作業(yè)，船舶滯港嚴(yán)重，可用運(yùn)力短缺，加重市場(chǎng)供需矛盾。三是大宗商品季節(jié)性發(fā)運(yùn)增多與歐洲能源危機(jī)連帶效應(yīng)，2021 年9 月煤炭、鐵礦石、糧食均處于季節(jié)性發(fā)運(yùn)旺季， 而歐洲能源危機(jī)加速各國(guó)對(duì)煤炭等原材料的運(yùn)輸需求，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)加速上漲，10 月波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）一度突破5 000 點(diǎn)。第二階段以下跌為主，具體到2022 年來看， 指數(shù)先升后降。2021 年三季度中國(guó)在“保供穩(wěn)價(jià)”及能源“雙控”政策影響下，9 月鋼材減產(chǎn)措施落地，鐵礦石進(jìn)口需求不斷下降， BDI 指數(shù)大幅下行至2 000 點(diǎn)。2022年上半年國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)振蕩走高，5 月BDI 重返3 000 點(diǎn)以上高位。進(jìn)入下半年運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌明顯，8 月末跌至965 點(diǎn)，同比下降76.6%，此后運(yùn)價(jià)指數(shù)小幅上漲，在1 500 點(diǎn)上下波動(dòng)。2022 年BDI均值為1 933.8 點(diǎn)， 同比下降34.3%，較2019 年上漲42.9%， 其中：1—6月均值為2 279.4 點(diǎn)， 同比增長(zhǎng)1.0% ；7—12 月均值為1 591.0 點(diǎn)，同比下降56.0%。見圖6。

圖6 波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)BDI 走勢(shì)圖

2022 年巴拿馬船型、超靈便船型是推動(dòng)BDI 增長(zhǎng)的主要原因。一季度淡季不淡，中小船型推動(dòng)BDI 增長(zhǎng)。1 月印尼煤炭出口禁令使國(guó)際市場(chǎng)出現(xiàn)短暫下行，BPI、BSI 年初下降36.4%、28.2%。隨后2 月末俄烏沖突引發(fā)煤炭、糧食等大宗商品價(jià)格上漲，進(jìn)一步刺激中小型船運(yùn)輸需求增加，BPI、BSI 最高漲幅為27.0%、23.9%， 同期BCI 下降13.3%。之后印度夏季受極端高溫天氣影響，電煤需求激增，3 月自俄羅斯進(jìn)口煤炭104 萬t，達(dá)到2020 年以來新高。二季度海岬型船上漲發(fā)力，在主流礦山發(fā)運(yùn)沖量影響下，5 月BCI 漲幅達(dá)到114.3%，成為推漲BDI的主要原因。進(jìn)入下半年，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期悲觀，各船型均有所下行。我國(guó)疫情反復(fù)、地產(chǎn)銷售和投資下行，鐵礦石、煤炭采購(gòu)需求減少，8 月末BCI、BPI 分別為302 點(diǎn)、1 217 點(diǎn)， 跌至年內(nèi)新低。9 月起在歐洲冷冬預(yù)期進(jìn)口煤炭維持高位、全球糧食發(fā)運(yùn)旺季等帶動(dòng)下，運(yùn)價(jià)小幅回漲，BCI、BPI 在2 000 點(diǎn)上下波動(dòng)，BSI 在1 500 點(diǎn)上下波動(dòng)。2022 年BPI 均值2 304.0 點(diǎn)、BSI 均值2 013.9 點(diǎn)，同比分別下降22.9%、17.2%，BCI 均值1 950.6 點(diǎn)，同比下降51.5%。見圖7。

圖7 2022 年波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢(shì)圖

（2）分貨類看

全球主要礦區(qū)鐵礦石發(fā)運(yùn)量不及預(yù)期，我國(guó)進(jìn)口減量明顯。在全球鐵礦石貿(mào)易中，澳大利亞、巴西、南非、加拿大是主要的出口國(guó)家， 遠(yuǎn)東（中日韓）、歐盟則是主要進(jìn)口國(guó)家。上半年受雨季影響導(dǎo)致由巴西一起運(yùn)的鐵礦石發(fā)運(yùn)量偏弱，2022 年1—6 月巴西發(fā)運(yùn)量1.3 億t，同比下降11.9%。進(jìn)入下半年，隨著澳大利亞鐵礦石發(fā)運(yùn)沖量結(jié)束，主要礦區(qū)及港口檢修增多，整體發(fā)貨量低于往年水平，1—12 月巴西、澳大利亞主要礦區(qū)鐵礦石發(fā)運(yùn)總量11.4 億t，同比下降2.5%。我國(guó)是全球最大的鐵礦石進(jìn)口國(guó)，占全球鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易量的70% 以上。2022 年上半年受低迷的國(guó)內(nèi)房地產(chǎn)市場(chǎng)以及趨嚴(yán)的限產(chǎn)政策影響，采購(gòu)熱情不高。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，1—6 月我國(guó)制造業(yè)增加值同比增長(zhǎng)2.8%，房地產(chǎn)開發(fā)投資同比下降5.4%， 分別較2021 年回落7、9.8 個(gè)百分點(diǎn)。2022 年下半年鋼廠為提升利潤(rùn)再度減產(chǎn)， 雖然9 月起我國(guó)進(jìn)入傳統(tǒng)鋼材消費(fèi)旺季，基建需求好轉(zhuǎn)，但房地產(chǎn)需求弱勢(shì)不改，1—11 月房地產(chǎn)開發(fā)投資同比下降9.8%，降幅較上半年加大4.4 個(gè)百分點(diǎn)，新房開工面積同比下降38.9%，竣工面積下降19%，商品房銷售面積下降23.3%，商品房待售面積增長(zhǎng)10%。綜合來看，我國(guó)需求不振引發(fā)進(jìn)口減量明顯，2022 年1—11 月我國(guó)累計(jì)進(jìn)口鐵礦石10.2 億t，同比下降2.1%。

全球煤炭貿(mào)易重返歷史高位，我國(guó)在保供穩(wěn)價(jià)政策下產(chǎn)量增加進(jìn)口減少。在全球煉焦煤貿(mào)易中，澳大利亞、加拿大、俄羅斯、美國(guó)是主要的出口國(guó)家，遠(yuǎn)東（中日韓）、印度、歐盟則是主要進(jìn)口國(guó)家。國(guó)際能源署（IEA）預(yù)計(jì)，2022 年全球煤炭總消費(fèi)量將達(dá)到80 億t， 重返2013 年創(chuàng)下的歷史高位。8 月1 日起歐盟禁止從俄羅斯進(jìn)口煤炭，區(qū)域性煤炭緊缺問題進(jìn)一步惡化，俄羅斯煤炭出口轉(zhuǎn)向中國(guó)、印度等國(guó)家。我國(guó)2022 年進(jìn)口煤炭量出現(xiàn)下降， 但自俄羅斯進(jìn)口煤炭量增長(zhǎng)3.5%，占我國(guó)煤炭進(jìn)口總量的1/5 以上。另一方面，歐洲冷冬預(yù)期不斷，煤炭需求飆升，加大了對(duì)印尼、澳大利亞等煤炭進(jìn)口需求，2022 年1—11 月歐盟煤炭進(jìn)口1.056億t，同比增長(zhǎng)35.2%。國(guó)內(nèi)方面，隨著煤炭保供穩(wěn)價(jià)政策落地，國(guó)產(chǎn)煤炭供給進(jìn)一步增加，1—11 月我國(guó)原煤產(chǎn)量40.9 億t，同比增長(zhǎng)9.7%。同時(shí)，國(guó)際煤炭?jī)r(jià)格遠(yuǎn)高于國(guó)產(chǎn)煤，2022 年南非理查德灣動(dòng)力煤價(jià)格在200 美元/t 上下波動(dòng)，而秦皇島港動(dòng)力煤價(jià)格維持在900 元/t，導(dǎo)致我國(guó)煤炭進(jìn)口需求減少。1—11 月，我國(guó)累計(jì)進(jìn)口煤炭2.6 億t，同比減少10.1%。

全球糧食需求增加，價(jià)格上漲，黑海地區(qū)糧食運(yùn)輸因戰(zhàn)爭(zhēng)受阻。俄羅斯和烏克蘭在全球貿(mào)易中的合計(jì)占比僅2% 左右，因此對(duì)全球貿(mào)易總量影響不大，但在全球小麥、大麥、玉米等糧食出口中都占有重要份額（2021 年占比33%、27%、17%）。俄烏沖突嚴(yán)重破壞黑海地區(qū)的糧食運(yùn)輸，2022 年3 月初，烏克蘭糧食出口量已經(jīng)降至零，糧食價(jià)格在此后出現(xiàn)一輪上升，聯(lián)合國(guó)糧農(nóng)組織（FAO）數(shù)據(jù)顯示， 5 月全球谷物價(jià)格指數(shù)達(dá)到173.5 點(diǎn)，創(chuàng)近年來新高。中東和北非等糧食進(jìn)口嚴(yán)重依賴俄羅斯和烏克蘭的貧困國(guó)家不得不轉(zhuǎn)向南美國(guó)家進(jìn)口。7 月末，俄烏雙方就黑海農(nóng)產(chǎn)品外運(yùn)安全問題簽署相關(guān)協(xié)議，但“黑海糧食運(yùn)輸走廊” 檢查程序嚴(yán)格煩冗，船只在港時(shí)間從最初的6 天左右增加至18 天，加劇了馬爾馬拉海附近港口的擁堵。

（3）全球散貨船運(yùn)力供給整體增速放緩， 中小船型運(yùn)力增長(zhǎng)相對(duì)較好

俄烏沖突爆發(fā)以來，煤炭、糧食航線運(yùn)距增加，噸海里需求增長(zhǎng)，因此中小船型需求較高，巴拿馬型、超靈便型船運(yùn)力同比增長(zhǎng)3.6%、2.9%，海岬型船增長(zhǎng)2.3%，分別占總運(yùn)力的25.2%、23.4%、39.6%。但隨著新年將近，基于對(duì)2023 年即將實(shí)施的國(guó)際減排新政的考量， 船東對(duì)新增運(yùn)力保持謹(jǐn)慎態(tài)度，運(yùn)力增速放緩，根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，當(dāng)前全球供給散貨船運(yùn)力9.68 億載重噸，同比增長(zhǎng)2.5%（2022年1—6 月增長(zhǎng)3.1%）。

5. 油輪運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)逆勢(shì)增長(zhǎng)，石油需求增加、運(yùn)力有所增長(zhǎng)

（1）市場(chǎng)運(yùn)價(jià)逆勢(shì)增長(zhǎng)

俄烏沖突爆發(fā)后，受能源危機(jī)影響，短期內(nèi)全球石油運(yùn)輸需求激增，油輪運(yùn)輸市場(chǎng)整體形勢(shì)較2020 年5 月以來低位波動(dòng)的行情明顯改善。2022 年3 月底開始運(yùn)價(jià)快速上漲，不斷突破兩年內(nèi)新高。2022 年波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDTI）均值為1 390.5 點(diǎn)，同比上漲115.8%， 波羅的海成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCTI） 均值為1 230.6 點(diǎn)，同比上漲131.4%。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，11 月下旬中東—亞洲航線超大型油輪VLCC的平均等價(jià)期租租金TCE 達(dá)到10 萬美元/d，創(chuàng)29 個(gè)月來新高。見圖8。

圖8 波羅的海油品運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢(shì)圖

（2）俄烏沖突導(dǎo)致石油需求增加，全球海運(yùn)貿(mào)易格局改變

俄羅斯原油出口量占全球原油貿(mào)易總額的12%，其中約60% 的石油出口歐洲。俄烏沖突爆發(fā)后，歐洲對(duì)俄制定的各項(xiàng)能源禁令引發(fā)全球能源供給緊張情緒，石油需求增加，國(guó)際原油價(jià)格加速上漲，WTI 和布倫特原油最高分別報(bào)收于123.7 美元/ 桶和128 美元/ 桶，創(chuàng)2008 年以來新高。下半年受全球經(jīng)濟(jì)下行預(yù)期、美元加息、原油消費(fèi)疲軟等因素影響，國(guó)際原油價(jià)格經(jīng)歷多輪下調(diào)，目前已回落至80 美元/ 桶左右，基本與俄烏沖突爆發(fā)前持平。歐盟在第五輪和第六輪對(duì)俄制裁中均涉及石油領(lǐng)域，導(dǎo)致俄羅斯原油出口轉(zhuǎn)向亞洲，歐盟原油進(jìn)口轉(zhuǎn)向中東地區(qū)。目前亞洲地區(qū)的原油進(jìn)口量占俄羅斯原油出口總量的1/2，相較年初時(shí)的1/3 占比明顯增加。2022 年1—10 月， 我國(guó)從俄羅斯進(jìn)口原油7 197 萬t，同比增長(zhǎng)9.5%，占我國(guó)石油進(jìn)口總量的17.4%（2021 年同期占比15.5%）。

（3）噸海里需求增加推漲運(yùn)價(jià)，油輪運(yùn)力受拆船量大幅減少影響，供給有所增長(zhǎng)

從航程來看，俄羅斯原油出口至歐洲往返需要兩周左右，至亞洲地區(qū)需要兩個(gè)月左右（單程），運(yùn)距大幅提升影響船舶周轉(zhuǎn)，從而對(duì)運(yùn)價(jià)上漲有一定的推動(dòng)作用。另一方面，上半年中小船型交付運(yùn)力增加，加上油輪運(yùn)價(jià)上漲刺激，拆船市場(chǎng)一改2021 年以來的火熱行情， 下半年起拆解量大幅減少，綜合來看，原油油輪船隊(duì)和成品油油輪船隊(duì)規(guī)模有所增長(zhǎng)，2022 年1—11 月同比分別增長(zhǎng)3.8%和2.0%（1—6 月分別增長(zhǎng)2.1% 和1.6%）。

二、2023 年展望

后疫情時(shí)代全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)依然嚴(yán)峻，通脹高企但有見頂之勢(shì)。2023 年全球?qū)⒊霈F(xiàn)大范圍的增長(zhǎng)放緩，占全球經(jīng)濟(jì)約1/3 的國(guó)家將發(fā)生經(jīng)濟(jì)萎縮，2022 年10 月IMF 最新《世界經(jīng)濟(jì)展望》報(bào)告顯示，2023 年全球經(jīng)濟(jì)增速預(yù)測(cè)值將進(jìn)一步放緩至2.7%，較7 月預(yù)測(cè)值下調(diào)0.2 個(gè)百分點(diǎn)。世界貿(mào)易組織(WTO) 預(yù)計(jì)2023 年全球商品貿(mào)易量或?qū)⒅辉鲩L(zhǎng)1%， 遠(yuǎn)低于此前預(yù)測(cè)的3.4%。聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議（UNCTAD）預(yù)計(jì)，2023 年全球海運(yùn)貿(mào)易量的增長(zhǎng)將與2022 年持平，維持在1.4% 的低位。在此背景下，貿(mào)易終端需求繼續(xù)收窄，全球航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)振蕩，上半年市場(chǎng)行情延續(xù)2022 年振蕩走弱格局，下半年隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)回升有望迎來小幅增長(zhǎng)。總體來看，疫情變量和地緣變量將是2023 年全球航運(yùn)市場(chǎng)的重要變數(shù)。

1. 集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)仍將處于下行通道，但存在積極因素

（1）從市場(chǎng)需求看，歐美經(jīng)濟(jì)預(yù)期悲觀， 庫(kù)存大幅增長(zhǎng)

當(dāng)前美聯(lián)儲(chǔ)持續(xù)加息，高通脹、能源危機(jī)等問題逐步發(fā)酵，下游終端消費(fèi)放緩，工廠庫(kù)存不斷增長(zhǎng)。基于對(duì)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的悲觀預(yù)期，歐美等大型制造企業(yè)、零售企業(yè)、物流企業(yè)等供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)均出現(xiàn)了大規(guī)模裁員，如惠普公司計(jì)劃在未來3 年內(nèi)裁員4 000 至6 000 人，亞馬遜將裁員約1 萬個(gè)工作崗位。同時(shí)歐美庫(kù)存持續(xù)攀升，美國(guó)庫(kù)存增速高于銷售增速：2020 年以前，美國(guó)庫(kù)存增速和銷售增速大致保持相等；2020 年下半年至2022 年一季度，美國(guó)銷售增幅遠(yuǎn)高于庫(kù)存增幅，與集運(yùn)市場(chǎng)的火熱一致；2022 年4 月以來，美國(guó)銷售增速穩(wěn)定在10% 左右，但庫(kù)存增速逐月提高，9 月底已達(dá)到22.6%。歐洲庫(kù)存也在大幅增長(zhǎng)：2020 年增加了504 億歐元；2021 年增加了1 675 億歐元；2022 年上半年就已經(jīng)增加了1 725 億歐元。在經(jīng)濟(jì)不景氣的背景下，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的庫(kù)存需要一個(gè)更長(zhǎng)時(shí)間的消耗過程。

（2）從供給來看，2020 年高運(yùn)價(jià)時(shí)期的新造船訂單將在接下來幾年內(nèi)密集下水

2020年下半年的新造船訂單將在接下來幾年內(nèi)密集下水。疫情之前，2019 年年底全球集裝箱運(yùn)力約2 320 萬TEU，2022 年底將增加約300 萬TEU 至2 614.3 萬TEU， 預(yù)計(jì)2024 年將再增加約500萬TEU 至3 131.3 萬TEU。綜合來看，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)整體需求收窄、供給增加，運(yùn)價(jià)上漲缺乏支撐，振蕩走低。見圖9。

圖9 全球集裝箱運(yùn)力增長(zhǎng)預(yù)計(jì)

2. 干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)分船型運(yùn)價(jià)波動(dòng)分化明顯

（1）從市場(chǎng)需求看，鐵礦石需求預(yù)計(jì)略有增長(zhǎng)，煤炭、糧食需求支撐中小型船市場(chǎng)

鐵礦石方面：從四大礦山產(chǎn)量目標(biāo)來看， 2023 年全年產(chǎn)量在24.5 億t 左右，與2022 年基本持平。盡管2022 年末中國(guó)疫情政策已全面放開，但終端消費(fèi)及房地產(chǎn)市場(chǎng)回暖仍需時(shí)間和政策的支撐，從目前來看2023 年房屋新開工面積較2022 年下降三成以上，鋼材消費(fèi)短期內(nèi)較難改善，鐵礦石需求承壓，預(yù)計(jì)鐵礦石海運(yùn)量上半年依然延續(xù)低迷行情，下半年行情能否有所好轉(zhuǎn)受中國(guó)政策效果以及房地產(chǎn)市場(chǎng)復(fù)蘇狀態(tài)決定。煤炭方面：國(guó)際能源署（IEA） 預(yù)測(cè)，2023 年全球煤炭產(chǎn)量保持在80 億t 以上高位，略高于2022 年水平。在俄烏沖突后續(xù)制裁政策影響下，歐洲仍將加大對(duì)美國(guó)、南美、印尼等地的煤炭需求，煤炭海運(yùn)量穩(wěn)中有增。國(guó)內(nèi)煤炭消費(fèi)企穩(wěn)回升，供需維持平衡， 回升速度偏溫和。糧食方面：全球糧食需求持續(xù)增長(zhǎng)，中國(guó)飼料需求旺盛，加上各國(guó)脫碳時(shí)間日益臨近，生物燃料取代化石燃料的消費(fèi)不斷增加。但在地緣變量影響下，全球糧食供給預(yù)計(jì)仍將偏緊，價(jià)格高位運(yùn)行。

（2）從供給看，運(yùn)力供給低速增長(zhǎng)

根據(jù)德魯里數(shù)據(jù)，2022 年全球干散貨船隊(duì)增速2.6%，2023年預(yù)計(jì)增速3.0%，保持低速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。2023 年，國(guó)際海事組織（IMO） 船舶能效指數(shù)（EEXI）和碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII） 的減排戰(zhàn)略規(guī)則生效，按規(guī)定應(yīng)放慢航速以節(jié)省燃料，從而直接影響船舶周轉(zhuǎn)率，同時(shí)在IMO新規(guī)影響下船舶拆解提速，對(duì)新增運(yùn)力略有對(duì)沖。

綜合來看，不同船型需求階段性變化，運(yùn)力供給低速增長(zhǎng)，運(yùn)價(jià)波動(dòng)分化明顯。其中：海岬船型運(yùn)價(jià)上半年總體較為低迷，下半年有望在中國(guó)房地產(chǎn)市場(chǎng)向好的支撐下明顯增長(zhǎng)；中小船型在煤炭、糧食全球貿(mào)易以及海運(yùn)貿(mào)易格局基本形成的態(tài)勢(shì)下運(yùn)價(jià)支撐基礎(chǔ)穩(wěn)固，下半年在季節(jié)性發(fā)運(yùn)旺季的帶動(dòng)下，運(yùn)價(jià)略有增長(zhǎng)。見圖10。

圖10 全球散貨船隊(duì)增長(zhǎng)預(yù)計(jì)

3. 油輪運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)有望維持高位

（1）從市場(chǎng)需求看，預(yù)計(jì)全球石油需求穩(wěn)健增長(zhǎng)，供應(yīng)量難以跟上需求步伐

鑒于對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)以及航空業(yè)復(fù)蘇的預(yù)期，2023 年全球原油消費(fèi)略高于2022 年，國(guó)際能源署（IEA）、美國(guó)能源信息署（EIA）分別預(yù)計(jì)2023 年原油表觀需求增量達(dá)到224 萬桶/d 和170 萬桶/d，需求穩(wěn)健增長(zhǎng)。受高油價(jià)驅(qū)使OPEC+ 增產(chǎn)意愿不強(qiáng)，且俄羅斯受石油價(jià)格上限影響產(chǎn)量將小幅減少，在原油供給增長(zhǎng)不足背景下原油市場(chǎng)仍將維持偏緊態(tài)勢(shì)。另外，當(dāng)前全球主要經(jīng)濟(jì)體原油庫(kù)存處于低位，或?qū)⒂瓉硌a(bǔ)庫(kù)周期，增加采購(gòu)需求。

（2）從供給看，新增運(yùn)力增速放緩

2021年油運(yùn)行業(yè)低迷，船東造船意愿較低，導(dǎo)致2022—2024 年油輪市場(chǎng)整體運(yùn)力增速放緩，德魯里預(yù)測(cè)2023 年原油船隊(duì)僅增長(zhǎng)0.6%，遠(yuǎn)低于2022 年3.0% 的增速。同時(shí)歐盟對(duì)俄羅斯收緊制裁將會(huì)遏制石油產(chǎn)出，全球原油海運(yùn)貿(mào)易將轉(zhuǎn)向長(zhǎng)距離運(yùn)輸，間接消耗部分運(yùn)力。綜合來看，油輪運(yùn)輸市場(chǎng)需求穩(wěn)健增長(zhǎng)，運(yùn)力增速放緩，運(yùn)價(jià)有望維持高位。見圖11。

圖11 全球原油船隊(duì)增長(zhǎng)預(yù)計(jì)

4. 中國(guó)經(jīng)濟(jì)將出現(xiàn)明顯好轉(zhuǎn)，為運(yùn)輸市場(chǎng)釋放積極信號(hào)

（1）中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期走高，全年呈現(xiàn)前低后高走勢(shì)

隨著疫情防控十條措施、穩(wěn)經(jīng)濟(jì)一攬子政策和接續(xù)措施逐步生效落地，國(guó)內(nèi)居民生活、工廠生產(chǎn)、物流運(yùn)輸?shù)葘⒂行蚧謴?fù)。2022 年12 月中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議召開，釋放多重積極信號(hào)，大力提振市場(chǎng)信心。會(huì)議指出，2023 年經(jīng)濟(jì)運(yùn)行有望總體回升，強(qiáng)調(diào)財(cái)政政策“加力提效”，貨幣政策“精準(zhǔn)有力”，要堅(jiān)持穩(wěn)字當(dāng)頭、穩(wěn)中求進(jìn)，繼續(xù)實(shí)施積極的財(cái)政政策和穩(wěn)健的貨幣政策，加大宏觀政策調(diào)控力度，加強(qiáng)各類政策協(xié)調(diào)配合，形成共促高質(zhì)量發(fā)展合力。加上《擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略規(guī)劃綱要（2022— 2035 年）》《“十四五”擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略實(shí)施方案》等政策文件出臺(tái)，全球咨詢機(jī)構(gòu)普遍看好2023 年中國(guó)增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)全年GDP 增速5.5% 左右。綜合來看，全年整體呈現(xiàn)前低后高走勢(shì)，一季度總體處于過渡階段，二季度起企穩(wěn)回升，下半年有望實(shí)現(xiàn)快速恢復(fù)。

（2）國(guó)內(nèi)大宗市場(chǎng)信心改善，消費(fèi)動(dòng)能有望逐月遞增

運(yùn)價(jià)指數(shù)大漲大跌的根本原因是市場(chǎng)供需的變化。從需求來看，影響需求變化的主要原因是經(jīng)濟(jì)環(huán)境。運(yùn)價(jià)指數(shù)與GDP 走勢(shì)有一定的正相關(guān)性，當(dāng)經(jīng)濟(jì)處于上行通道時(shí)，運(yùn)價(jià)指數(shù)通常呈上升趨勢(shì)。寧波航運(yùn)交易所前期研究表明，2000 年開始BDI 指數(shù)分別經(jīng)歷了4輪大幅上漲， 分別在2004 年、2007 年、2010 年和2021 年前三季度，而這4個(gè)特定年份的我國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值同比增長(zhǎng)分別達(dá)到17.8%、14.2%、12.2% 和9.8%（2022 年前三季度僅為3.0%）。整體來看，我國(guó)作為干散貨貿(mào)易大國(guó)，積極的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境對(duì)世界原材料消費(fèi)增長(zhǎng)將發(fā)揮引擎作用，逐步抵消外部經(jīng)濟(jì)下滑、地緣沖突、通脹高企等消極因素對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)帶來的沖擊。

具體到運(yùn)輸市場(chǎng)，總體來看，宏觀政策端釋放積極信號(hào)，對(duì)干散貨市場(chǎng)信心有一定的提振，但現(xiàn)實(shí)端需求改善仍需時(shí)日，目前拐點(diǎn)尚未出現(xiàn)，寧波航運(yùn)經(jīng)濟(jì)指數(shù)（NSEI）顯示，1— 11 月航運(yùn)企業(yè)信心指數(shù)均值為95.1 點(diǎn)，同比下降5.1%，3 月起指數(shù)連續(xù)9 個(gè)月低于100 臨界點(diǎn)。

干散貨需求方面，我國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇背景疊加“穩(wěn)增長(zhǎng)”政策托底，制造業(yè)逐步恢復(fù)，煤炭消費(fèi)預(yù)計(jì)企穩(wěn)回升，但能源保供穩(wěn)價(jià)政策、“雙碳”目標(biāo)以及外貿(mào)出口行業(yè)低迷仍有一定限制。綜合來看，國(guó)內(nèi)煤炭預(yù)計(jì)仍以按需采購(gòu)、長(zhǎng)協(xié)拉運(yùn)為主，回升速度偏溫和。非煤貨類方面，2023 年隨著房企融資環(huán)境逐步改善，房地產(chǎn)下行態(tài)勢(shì)放緩。截至2022 年12 月末，全國(guó)首套房平均房貸利率下限降至歷史最低水平（4.10%），預(yù)計(jì)2023 年商品房銷售面積總量與2022 年持平。考慮到房企上一年拿地和新開工面積大幅減少，政策利好傳遞至房地產(chǎn)市場(chǎng)仍有一定時(shí)間，因此上半年房地產(chǎn)支撐作用有限，鋼材礦建需求增量依然主要依靠基建投資。綜合來看，國(guó)內(nèi)鋼材礦建市場(chǎng)將好于2022 年，上半年需求較為平穩(wěn)，下半年在房地產(chǎn)市場(chǎng)邊際改善的帶動(dòng)下需求有望明顯增加。見圖12。

油品方面，2022 年疫情對(duì)國(guó)內(nèi)交通行業(yè)的沖擊巨大。中石化統(tǒng)計(jì)，2022 年國(guó)內(nèi)成品油需求受到重創(chuàng)，同比大降9.4%，其中與出行有關(guān)的汽油呈現(xiàn)兩位數(shù)下降（下降11.6%）。隨著2023 年我國(guó)放開疫情管控，人們出行更加方便、貨物流通更加通暢，各類交通用油將逐步回歸。總體來看，一季度國(guó)內(nèi)油品復(fù)蘇需求支撐不足，二季度起有望企穩(wěn)回升。

圖12 寧波航運(yùn)經(jīng)濟(jì)指數(shù)（NSEI）走勢(shì)圖

集裝箱方面，雖然我國(guó)外貿(mào)出口形勢(shì)不理想，但在“擴(kuò)內(nèi)需”政策下內(nèi)貿(mào)積極向好，預(yù)計(jì)內(nèi)貿(mào)集裝箱將保持較好增長(zhǎng)勢(shì)頭。