相比2021年，海運(yùn)對全球貿(mào)易和發(fā)展的重要性更加明顯。疫情、俄烏戰(zhàn)爭爆發(fā)后的運(yùn)費(fèi)、港口擁堵和新的航運(yùn)需求都在產(chǎn)生著可衡量的影響。

圖片來源：UNCTAD

聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議發(fā)布的《2022海運(yùn)市場報(bào)告》從國際海上貿(mào)易、海上運(yùn)輸服務(wù)、運(yùn)費(fèi)和運(yùn)輸成本、港口和航運(yùn)船隊(duì)的關(guān)鍵績效指標(biāo)、集裝箱航運(yùn)的整合與競爭等角度全面分析了海運(yùn)市場的發(fā)展。本文節(jié)選了部分內(nèi)容進(jìn)行分享。

海運(yùn)市場在供應(yīng)鏈中斷中摸索前行

海上貿(mào)易在2021年恢復(fù)，2022年面臨充滿風(fēng)險(xiǎn)和不確定性的復(fù)雜經(jīng)營環(huán)境

在2020年下降3.8%后，國際海上貿(mào)易在2021年反彈，預(yù)計(jì)增長3.2%，總出貨量為110億噸。這項(xiàng)數(shù)值略低于疫情爆發(fā)前的水平，主要原因在于貿(mào)易仍受到疫情持續(xù)蔓延的阻礙，需求大幅上升和供應(yīng)嚴(yán)重短缺導(dǎo)致全球物流出現(xiàn)前所未有的僵局，而貿(mào)易的增長主要受集裝箱貨物需求增加的推動。

國際海運(yùn)貿(mào)易和世界GDP  （年變化百分比）

2022年，貿(mào)發(fā)會議預(yù)計(jì)海上貿(mào)易增速將放緩至1.4%，2023年至2027年期間將以年均2.1%的速度增長，低于此前30年3.3%的平均增速。多年來，海運(yùn)市場增長最快的領(lǐng)域是集裝箱貿(mào)易，預(yù)計(jì)2022年的增速將是溫和的1.2%，2023年將略微回升至1.9%。增速放緩不僅是新冠大流行引發(fā)的封鎖的結(jié)果，也是強(qiáng)大的宏觀經(jīng)濟(jì)加上中國經(jīng)濟(jì)疲軟的結(jié)果。此外，面對不斷上升的通貨膨脹和生活成本，全球消費(fèi)者正在減少支出，并在一定程度上將支出從商品轉(zhuǎn)向服務(wù)。

2022年，全球海上貿(mào)易運(yùn)營環(huán)境依然復(fù)雜。在全球范圍內(nèi)，通貨膨脹和生活成本都在上升。例如，在世界上最大的出口國中國，防疫政策引發(fā)了停工，擾亂了制造業(yè)、物流和供應(yīng)鏈，而在主要的糧食出口國之一烏克蘭，自俄烏戰(zhàn)爭后，黑海的港口便處于關(guān)閉狀態(tài)。

此外，世界上的一些主要港口，例如德國、韓國、南非和聯(lián)合王國的罷工行動；澳大利亞、巴西、巴基斯坦、東非、歐洲和美國等國發(fā)生的一系列極端天氣事件都在影響海運(yùn)市場。

以上這些問題都給全球供應(yīng)鏈和物流以及海上貿(mào)易帶來了一系列風(fēng)險(xiǎn)。到2022年第四季度，由于擔(dān)心世界經(jīng)濟(jì)可能陷入衰退和滯漲，全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期被下調(diào)。

港口隨著擁堵和班輪運(yùn)輸連接的變化而變化

與海上貿(mào)易一致，2021年，港口?？恳渤霈F(xiàn)了反彈，熱點(diǎn)地區(qū)主要集中在美國、歐洲和中國。在北歐，一些航運(yùn)運(yùn)營商為了提高效率，減少了港口?？康攸c(diǎn)的數(shù)量，這在無形中增加了每次貨物交換的數(shù)量，延長了碼頭的工作時間，并給主要港口施加了壓力。

全球港口每半年的吞吐量變化

自2020年底全球物流供應(yīng)鏈中斷以來，全球班輪運(yùn)輸?shù)倪B接性總體下降，盡管各國之間存在差異，但中國仍然是世界上連接最緊密的國家，領(lǐng)先優(yōu)勢不斷擴(kuò)大；印度也在通過升級港口吞吐量來擴(kuò)大其區(qū)域連接。不過，這些地區(qū)的增長被包括主要經(jīng)濟(jì)體在內(nèi)的其他地區(qū)的連接性下降所抵消。例如，在美國，由于長期投資不足，西海岸港口基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，削弱了集裝箱港口的運(yùn)營業(yè)績。

海上貿(mào)易復(fù)蘇面臨著前所未有的港口擁堵和不可靠的時間表

全球物流擁堵始于2020年底，并在2021年加劇。擁擠的港口難以應(yīng)付日益增長的需求，因此，2021年全球平均集裝箱船期延遲增加了一倍。在遠(yuǎn)東和北美航線上，從2020年Q1到2021年Q4，延誤時間從2天增加到12天。同時，在2020年到2021年期間，集裝箱船的周轉(zhuǎn)時間增加了13.7%。

港口擁堵最初集中在三個熱點(diǎn)地區(qū)：中國、北歐和美國西海岸。但隨著航運(yùn)公司將船舶重新部署到更繁忙、更賺錢的美國和中國航線上，其他國家遭受了更多的損失。例如，非洲、拉丁美洲和加勒比地區(qū)失去了10%以上的直接班輪運(yùn)輸連接，許多發(fā)展中國家面臨船只晚點(diǎn)和集裝箱短缺問題。

此外，為尋求更大的盈利能力，航運(yùn)公司紛紛改變了運(yùn)輸模式，停止了在某些港口的?？俊Ｗ砸咔楸l(fā)以來，船期的可靠性持續(xù)下降，導(dǎo)致托運(yùn)人損失總計(jì)50-100億美元。

2022年，疫情繼續(xù)擾亂供應(yīng)鏈和海上運(yùn)輸，許多船只滯留在港口。2016年至2019年期間，港口擁堵導(dǎo)致全球集裝箱船隊(duì)約32%的運(yùn)力被滯留在港口，到2022年7月，這一比例已達(dá)到37%。為了填補(bǔ)船只部署到利潤更豐富的東西貿(mào)易航線所留下的空白，亞洲地區(qū)的航運(yùn)公司推出了新的亞洲內(nèi)部服務(wù)或增強(qiáng)現(xiàn)有航線，以提供額外的服務(wù)。

集裝箱運(yùn)價正在放緩，但仍面臨不確定性

2021年，運(yùn)力短缺和新冠疫情造成的持續(xù)中斷，加上貿(mào)易額反彈，將集裝箱運(yùn)價推高至創(chuàng)紀(jì)錄水平。集裝箱航運(yùn)公司面臨額外的開支，但同時也獲得了創(chuàng)紀(jì)錄的利潤。

截至2022年年中，許多由疫情大流行導(dǎo)致的情況正在緩解。運(yùn)力限制正在緩解，現(xiàn)貨運(yùn)價也正在放緩，但仍高于疫情前的水平，貨運(yùn)量增長速度也沒有那么快。港口擁堵減少釋放了更多的航運(yùn)供給，有助于緩解物流擁堵和供應(yīng)鏈危機(jī)。但是，海上貿(mào)易條件和物流狀況可能會隨著世界經(jīng)濟(jì)的狀況而惡化。

2018年9月至2022年9月上海集裝箱貨運(yùn)指數(shù)（SCFI）月度現(xiàn)貨價格

不同路徑的運(yùn)費(fèi)具有高波動性和不確定性

在2022年初，集裝箱運(yùn)費(fèi)仍保持著很高的水平和波動性，到了第二季度，運(yùn)費(fèi)開始出現(xiàn)下降。未來，利率將受到多種因素的影響，例如：需求的不確定增加、港口擁堵的程度、潛在的新供應(yīng)鏈中斷以及俄烏戰(zhàn)爭的影響、燃料成本增加等，這意味著某些細(xì)分市場的波動性將會更大，總體呈下降趨勢。隨著商品貿(mào)易的正常化和新訂造船舶入場，集裝箱運(yùn)價有望進(jìn)一步下降。此外，運(yùn)費(fèi)及其波動性也將越來越多受到環(huán)境法規(guī)的影響。

俄烏戰(zhàn)爭改變了貿(mào)易模式，擾亂了供應(yīng)鏈

俄烏戰(zhàn)爭以及相關(guān)的經(jīng)濟(jì)限制措施，正在影響歐洲和戰(zhàn)區(qū)以外的海上運(yùn)輸。戰(zhàn)爭削弱了全球商業(yè)信心，放大了不確定性，增加了波動性。這些影響波及到大宗商品、金融市場以及供應(yīng)鏈，對能源安全以及通脹和生活成本產(chǎn)生了嚴(yán)重影響。在高運(yùn)費(fèi)的影響下，2021年通脹已經(jīng)開始上升，2022年俄烏戰(zhàn)爭進(jìn)一步推高大宗商品價格和通脹，開始了滯脹和全球衰退的前景。

此外，隨著買家尋找替代供應(yīng)商，貿(mào)易模式正在發(fā)生變化，而替代供應(yīng)商通常距離更加遙遠(yuǎn)，增加了噸英里。在這樣的情況下，集裝箱運(yùn)輸也受到了影響，全球排名前十的航運(yùn)公司中，有9家暫停了在黑海地區(qū)的運(yùn)營，其他物流企業(yè)也紛紛退出了俄羅斯市場。因此，在2022年Q1和Q2期間，烏克蘭失去了所有的班輪運(yùn)輸連接，俄羅斯失去了在黑海、波羅的海和遠(yuǎn)東港口50%的班輪服務(wù)。

與黑海地區(qū)的直航減少影響了全球物流，加劇了歐洲港口的擁堵。未來，戰(zhàn)爭將抑制全球經(jīng)濟(jì)增長，削減消費(fèi)支出能力，減少需求，增加油價、通貨膨脹和生活成本，增加經(jīng)濟(jì)和投資的不確定性，從而加深對集裝箱航運(yùn)的影響，并加劇全球供應(yīng)鏈中斷。

結(jié)構(gòu)性變化因素正在重塑海運(yùn)市場

海運(yùn)正在復(fù)雜的全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境中發(fā)展，并受到一連串中斷的沖擊。但同時，海運(yùn)也正在被其他可能引發(fā)結(jié)構(gòu)性變化的全球因素重塑，例如：對可持續(xù)性和彈性的需求、數(shù)字化和電子商務(wù)，以及不斷增長的市場和行業(yè)整合等。

由于消費(fèi)習(xí)慣和技術(shù)的改變，電商的擴(kuò)張速度超過了疫情

疫情導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸電商消費(fèi)品的需求激增，即使疫情有所緩解，全球經(jīng)濟(jì)重新開放，但這種趨勢仍在持續(xù)。在這種趨勢下，托運(yùn)人、零售商和供應(yīng)鏈管理者正越多越多地調(diào)整運(yùn)營，重新評估物流系統(tǒng)。例如，大型航運(yùn)公司一直在航空貨運(yùn)、最后一英里配送和電商物流等領(lǐng)域布局，以拓展自身的業(yè)務(wù)。

電子商務(wù)對時間非常敏感，因此航運(yùn)公司和港口運(yùn)營商需要加快服務(wù)速度，以保持競爭力和差異性。而這將改變航運(yùn)模式和港口業(yè)務(wù)，并擴(kuò)大倉儲能力。

數(shù)字化改變了貿(mào)易和運(yùn)輸

全球供應(yīng)鏈中斷正在加快技術(shù)的使用，以期借此度過復(fù)雜的運(yùn)輸規(guī)劃和供應(yīng)鏈運(yùn)營。在后疫情時代，快速交付的期望越高，就會越發(fā)重視效率、優(yōu)化、可靠性、可見性、彈性、可預(yù)測性和可持續(xù)性。

如果海運(yùn)運(yùn)營商想要穿越這種新環(huán)境，就需要找到創(chuàng)新的商業(yè)模式，并使用更先進(jìn)的數(shù)字技術(shù)。數(shù)字化的購物促進(jìn)了貿(mào)易，其他技術(shù)如自動化等可能會減少對離岸生產(chǎn)的需求。因此，無論如何，海運(yùn)都需要調(diào)整和適應(yīng)技術(shù)。

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