今年各大電商平臺“雙十一”的動靜趨近于無，各家的GMV（成交總額）也千呼萬喚不出來。

電商雖然扭扭捏捏，但是快遞的數據很誠實。

11月12日，國家郵政局監測數據顯示，11月1日至11日，全國郵政快遞企業共處理快遞包裹42.72億件。其中11月11日當天共處理快遞包裹5.52億件。

時鐘往前撥回一年，2021年11月1日至11日，全國郵政、快遞企業共處理快件47.76億件，同比增長超過兩成。其中，11月11日當天共處理快件6.96億件。

這就意味著，自2010年之后的13年來，“雙十一”快遞件量首次出現下跌。

這也可以從側面印證，“雙十一”GMV結果的難產，無非是電商平臺遭遇業績下滑后的欲蓋彌彰。這對于電商來說可能有些難以接受，對于快遞行業來說，同樣意味非常，影響深遠。

過去十幾年，快遞行業緊緊抱緊了電商的大腿，超高速發展。一直到了2022年，當電商因為種種原因踩下了剎車，快遞才更深刻地認識到自己早已經被綁架了。而應對這場綁架的辦法，竟然如此貧乏。

01電商快遞，難兄難弟

正式見頂

電商的下滑早有預兆，并非突如其來。

根據國家統計局數據顯示，今年1—9月份，全國網上零售額95884億元，同比僅增長4.0%。這種程度的增速相比此前多年大踏步向前的繁榮，幾乎是不可思議的。

不過縱觀有該項統計以來的數據，這樣的增速有些突然，但也算是意料之中，算不上突然襲擊。

國家統計局數據顯示，2018年，全國網上零售額增長有一個明顯的降速。2019年該數字雖然首次超過10萬億大關，達10.63萬億元，但同比增長16.5%，是有該統計以來首次低于20%。

2020年進入疫情以來，全國網上零售額增長又有一個明顯降速，僅為10.9%，雖然在2021年略有回升，但終于在2022年后勁不足，一落千丈。

與電商“大哥”一起降速的，就是快遞“小哥”。

根據國家郵政局數據，今年前三季度，全國快遞收件量為800.1億件，同比增速僅為4.2%。收入為7688.9億元，同比增長僅為3.5%。這樣的增速對比前些年動輒20%、40%以上，已經“腳踝斬”。

盡管四季度有傳統的雙十一、雙十二、圣誕節、元旦等節日，屬于快遞的傳統旺季。不過在雙十一慘淡的數據之后，今年快遞業和電商一樣遭遇“寒冬”，幾乎已成定局。

許多人將電商和快遞的乏力歸咎在疫情。但實際上，由于疫情的空間限制，人們活動半徑減小，商品消費更多只能依賴網絡進行，原本應該是產生電商流量和快遞包裹的“旺季”。

旺季不旺的背后，電商消費逐漸見頂的邏輯正在浮現。

8月31日，中國互聯網絡信息中心發布的《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，截至2022年6月，我國網民規模為10.51億，互聯網普及率達74.4%。

據數據調研機構Quest Mobile統計，中國互聯網月活規模在2022年5月達到11.87億人，新冠疫情中的兩年僅增長2300萬人，年復合增長率不到1%。社交、電商、視頻的滲透率都已經高達九成。

這些數據翻譯過來就是：中國能上網的人都已經上網了，留給互聯網的新人頭已經不多了，那么價值的增量也自然不多了。

這對于快遞行業來說這無疑是個巨大的警示，也是一個只能硬吞下去的苦果。

02業務“綁票”，無處可逃

以量換價

快遞有多依賴電商呢？各大快遞公司的業績中并未公布過類似數據，不過在一些零星信息中，我們還是可以管中窺豹。

2019年5月份，中通快遞創始人、董事長兼首席執行官賴梅松在回答投資者提問時表示，2019年一季度中通來自阿里巴巴、拼多多和淘寶的包裹占中通總包裹的67%。

2019年11月5日，申通快遞也曾在互動平臺上透露，其在淘寶天貓平臺業務量占比在50%以上，拼多多業務量占比在20%左右。也就是說，電商件比重最少在70%以上。

在消費者眼中的快遞幾乎等于電商

在2017年，韻達股份在回答投資者提問時也曾表示，公司主營業務收入主要源于電子商務件。

更不要提本身就依附于京東集團的京東物流，在2019年之前，京東物流幾乎所有訂單均來自京東商城。直至今天，京東訂單仍然是京東物流最大的業務來源之一。

在市場行情是“小甜甜”的時候，這樣合作叫綁定，當行情變成“牛夫人”的時候，這樣的合作就成了綁架。

最明顯的例子莫過于2005年，圓通成為第一家擁抱阿里的民營快遞，從而獲得了業務量的爆發式增長，代價是快遞價格從18元壓低了三分之一到12元。

而即便是12元，在現在的快遞來看，也已經是天價了。

2021年，因為極兔的殺入，掀起了一場慘烈的價格戰。新入局者極兔在快遞宇宙中心義烏開戰，百世，圓通，申通，中通，韻達為了保住份額，不得已全來“幫幫場子”。一番腥風血雨下來，單票價格打到1元以下。

無他，就是為了死死抱住“電商”的大腿，誰撐不住了，百世快遞就是榜樣。

在這樣的惡性競爭下，消失的快遞公司何止百世一家。全峰、國峰、快捷、優速、如風達……大多都是倒在了價格戰的泥沼之中。

即便是國內幾大頭部快遞企業，也一直存在盈利上的隱憂。從近五年來幾大上市快遞企業的毛利率來看，幾乎所有公司都呈現較為大幅地下降。其中，韻達降幅將近70%，申通降幅高達近90%。

而常年以來，快遞的收入增長率，也遠遠低于件量增長率。行業里，以價換量早已是蔚然成風。現在，這樣的粗放式發展遭遇到了終極拷問：量見頂了，價該怎么辦？

03壓力轉嫁，只能漲價

唯一出路

很多快遞公司都在為擴展增量想辦法。圓通速遞擴展航空團隊，順豐控股收購嘉里物流、打造的鄂州花湖機場等，都是業內的大手筆。

出海被看作是快遞企業繼續保持增長的關鍵方向。事實上，各快遞公司也不斷在這條路上鋪橋搭軌。比如京東物流自2020年開始就在美國、德國、荷蘭、法國、英國、越南、阿聯酋、澳大利亞、馬來西亞等地落地自營海外倉。

中通快遞則于2019年聯合成立了速達非，專注于中國與非洲、中東、南亞等新興市場之間的跨境物流服務。

中國快遞公司業務出海困難重重

國內快遞巨頭，幾乎都把國際化掛在嘴邊。只不過，體現在業績中，仍然微乎其微。順豐2021年業績中，國際業務（含港澳臺地區）占比不足10%。圓通為3.39%，申通為0.01%，韻達和京東物流則干脆沒有單獨列出。

國際化或許是快遞行業繼續成長的必由之路，但絕非一朝一夕。遠水解不了近渴的情況下，漲價已經成為后期快遞公司保持業績增長最重要的選項。

一個明顯的佐證是，如今大家普遍覺得快遞價格越來越貴了，而快遞公司的增長勢頭還不錯。2022年，在行業整體增速緩慢的情況下，快遞巨頭的營收增長反而比較亮眼，快遞漲價發揮了重要的作用：

根據財報顯示，2022年前三季度,圓通速遞總業務量126.75億票，同比增長8.88；實現營收388.25億元，同比增長27.12%；

申通快遞上半年快遞服務業務量56.80億票，同比增長17.54%。前三季度營收為240.77億元，同比增長42.38%；

韻達控股上半年快遞業務量85.41億件，同比增長3.39%。前三季度的營收為352.12億元，同比增長23.11%；

2022年上半年，身在港股的中通快遞包裹量為114.26億件，同比增長11.51%。收入165.61億元，同比增加20.0%。

而當整合兼并基本完成，存量市場到來，最后的勝利者如果想繼續增加利潤，幾乎只有漲價一條路。

支撐快遞業低價運行的邏輯已被打破

今年第一季度，中通快遞單票價格同比上漲8.5%，第二季度單票價格同比增長10.5%；申通單票收入為2.42元，同比上漲0.17元；韻達股份單票收入2.53元，同比上升0.43元。而順豐的單票收入一直遠高于三通一達，2022年上半年，順豐控股單票收入為15.9元，同比上升3.3%。

整個行業的數據都在佐證著：快遞業有明確的提價沖動。

對于消費者來說，大多數人都不喜歡漲價這兩個字。但對于行業、企業來說，只有漲價可以確保自己的營收利潤的穩定和增長，管理層才能交給股東們一個滿意的答復。