目前美線市場逐步回歸常態，不過，目的港碼頭和陸上的擁堵并沒有完全恢復正常。除了運費外，最經常發生的兩項費用Demurrage（碼頭堆存費）和Detention/Per Diem(滯柜費）還時有發生。在經歷了去年的大混亂和大擁堵后，客戶產生了巨額的DEM/DET，紛紛呼吁政府加強監管，阻止不合理收費。

今年6月通過的美國海運改革法案OSRA2022對DEM/DET的收費做出了規定，國會要求FMC盡快出臺實施細則。FMC終于在10月7日發布了NPRM(Notice of Proposed Rulemaking)，公開向業界征求意見。這次NPRM關于DEM/DET的收費問題明確了幾個方面的問題，對船司，拖車公司，收貨人，碼頭和貨代的影響很大。

首先從時間上， FMC提議DEM/DET的發票必須在費用停止產生后的30天之內開出，同時開票方提供30天的時間來處理有爭議的費用，發票上必須清楚顯示處理爭議的聚道和方法。

在發票必須包含的信息上，FMC建議除了OSRA2022提出的13項要求以外，還需增加更多的信息。具體來說，NPRM在5個維度上要求增加發票上的信息：Identifying Information（責任歸屬問題）， Timing Information（各種時間點信息），Rate Information（收費標準），Dispute Information（解決爭議的信息）和 Certifications（發票開具方的申明）。如此詳細的信息對發票開具方收集信息的能力提出了更高的要求。

對業界影響最大的提議，是DEM/DET發票應該開給誰的問題。目前市場通行的做法是，很多滯箱費的發票是開給拖車行的。FMC認為，DEM/DET的發票應該開給與開票方簽有貨物運輸或儲存的一方。此次NPRM中，FMC提出了禁止把DEM/DET的發票開給拖車公司或報關公司，雖然他們還是可以幫客戶代付這些費用，但他們不應為這些費用負責，也不應該因為未付款而受到懲罰。

如果這項規定最終通過，這將極大改變業界DEM/DET的收取模式。拖車公司從此少了一個很大的負擔，而責任就直接落到了提單上的收貨人。關于這一點，FMC也想聽取業界的意見。

無獨有偶，除了聯邦政府層面，加州政府也出手監管DEM/DET費用的收取。加州州長在9月30日簽署了AB2406法案，2023年1月生效，對碼頭運營商和設備提供商何時不能收取DEM/DET費用做出了詳細規定。

具體來說，法案列舉了10種情況下，不得收取DEM/DET。比如說拖車去了碼頭，發現柜子不能提取，柜子在inaccessible area(就是俗稱的封閉區closed area）。還有，如果碼頭太擁堵，不能接收柜子，司機被迫回頭。這些規定尚且清楚，執行起來應該沒有爭議。

有爭議的是第7項：當拖車公司書面證明未能拿到提重或者還空的預約，并在下述的時間段內也沒有預約，則不能收取DEM/DET：如果是在碼頭公布的第一個工班內嘗試拿預約，同一個工班內其他時間也拿不到預約；如果是在碼頭公布的第二個工班內嘗試拿預約，同一個工班內其他時間也拿不到預約。如果碼頭沒有具體公布工班的時間，第一個工班默認是早上7點到下午5點， 第二個工班是下午5點到凌晨3點。

這意味著如果拖車行早上8點第一次嘗試拿第一個工班內的預約，沒拿到，12點再試，還是沒有，結果最后拿到了當天晚上8點的預約。按照這個法案的規定，當天的DEM/DET應該免收，因為在同一個工班內沒有預約。這項規定似乎不太符合現實做法，已經有碼頭提出異議了。

法案還禁止碼頭額外收取extended dwell fee， 就是在碼頭正常的堆存費以外再收取一個堆存費。目前有碼頭正在收取這個extended dwell fee， 他們擔心一旦停收，客戶就更加沒有動力從碼頭及早提柜，從而增加碼頭擁堵。

前有聯邦政府重拳出手，后有地方政府立新規，到底聽誰的？別擔心，加州的法案在文末做出了明確規定。下文的意思是: 誰的規定狠，就聽誰的。

雖然風風火火的美線已經快速回歸平淡，去年世紀行情引發的行政監管重拳卻姍姍來遲。然而，生效了的法律就要執行，更多對業界影響深遠的實施細則會陸續出臺。運費和運力也許會逐步恢復到疫情前，但是監管環境卻永久性被改變了，除非另立新法，否則業界各方的合規成本將會增加。