一、通過兩次港口管理機制改革推動港口規模增長

意大利港口主要于1994年與2016年完成兩次較大的港口改革：（1）1994年以前絕大部分港口都采取公共港口管理模式，由政府負責港口基礎設施建設與港口運營，在此模式下存在負債率高、港口運營效率低的問題，因此1994年意大利新的港口法（No.84/1994）將港口管理模式更變為“地主港”模式，通過特許經營協議將部分碼頭運營權交由PSA、HHLA等全球碼頭運營商，以期帶動港口經營管理能力的提升。（2）由于1994年改革后24個地方港務局管理模式因港務局之間相互獨立，出現港口間貨源競爭激烈、與內陸地區聯動性差以及港口建設資金缺乏等問題，因此意大利于2016年發布令（No.169/2016）即“地方港務管理局的重組、合理化與簡化”法令，將原本24個地方港務管理局整合為16個區域港務管理局（PSAs），加強區域港口間的協同發展，而PSAs由基礎設施和運輸部（MIT）進行統籌。至此，意大利全國57個主要港口分由16個PSAs管轄，其中2021年貨物吞吐量規模最大的是的里雅斯特港（5536萬噸）和熱內亞港（4883萬噸），集裝箱吞吐量規模最大的是焦亞陶羅港（315萬TEU）和熱內亞港（256萬TEU）。

圖1 意大利16個區域港務局及其樞紐港口分布

從意大利全國港口的合計吞吐量走勢來看，近20年來貨物吞吐量并未有明顯增長，而集裝箱吞吐量雖然從2000年的586.9萬TEU增長至2021年的1107.1萬TEU（轉運箱占比37.0%），保持3.2%年復合增速穩定增長，但低于全球集裝箱吞吐量同期6.7%的年復合增速，也略低于歐洲區域同期3.7%的增速。其中，主要集裝箱港口焦亞陶羅和熱內亞分別位列百大港口榜單第67位與第76位，焦亞陶羅港為純轉運港，完成意大利76.7%的轉運箱量，而熱內亞港則主要承擔內陸腹地生成箱量。

圖2 2000-2021年意大利港口貨物、集裝箱吞吐量增長走勢

二、意大利港口在地中海集裝箱樞紐港口競爭中落后

意大利地處歐洲南部地中海北岸，而2021年意大利全國主要港口完成轉運箱量410萬TEU，占全國集裝箱吞吐量比重為36.3%，意大利港口集裝箱吞吐量增長仍較為依賴轉運貨源。但是，從近10年地中海區域主要樞紐港口的集裝箱吞吐量增長情況來看，意大利港口明顯落后于其他樞紐港口，熱內亞、焦亞陶羅兩港增長較為緩慢，主要集裝箱中轉港焦亞陶羅在競爭中表現較為一般。相較而言，西班牙瓦倫西亞、阿爾赫西拉斯兩港在2011-2018年間交替地中海區域港口集裝箱吞吐量榜首，且增長較為穩定；比雷埃夫斯、丹吉爾麥德港近5年間都經歷了集裝箱吞吐量的快速增長，比雷埃夫斯港主要得益于中遠海運集團接手港口集裝箱業務，丹吉爾麥德港則因其新建的TC3、TC4投入運營后（整港900萬標箱吞吐能力）快速達到滿負荷運營而帶動吞吐量快速增長。總體來看，意大利港口在地中海集裝箱樞紐港口競爭中落后。

圖3 2011-2021年地中海區域主要集裝箱樞紐港口吞吐量走勢

三、意大利對于來自中國的建設投資趨向謹慎

近些年中意雙方在港口領域的主要合作案例為瓦多利古雷港，2016年中遠海運港口便達成股權合作協議，2019年，青島港與中遠海運則入股了意大利瓦多利古雷港，與馬士基碼頭公司成立合資公司，共同運營管理瓦多利古雷港集裝箱碼頭（Vado Gateway Terminal，半自動化，設計年吞吐能力90萬TEU）和冷藏碼頭。而至2019年3月，中意雙方商定共建“一帶一路”進一步擴大合作，將中國“一帶一路”互聯互通建設與意大利“北方港口建設計劃”及“投資意大利計劃”對接，計劃為中國開放熱那亞、巴勒莫、里雅斯特和拉文納四個港口接受中國投資。但投資后續具體落實卻面臨較大風波，中交集團（CCCC）的熱那亞和的里雅斯特港口擴建計劃受到歐盟與美國的阻撓，最終因美國商務部將CCCC列入制裁公司名單而停止，而由漢堡港口及倉儲物流公司（HHLA）收購50.1%的股份。此外，2021年后意大利跟隨歐盟及其成員國、跨大西洋伙伴國相應政策的腳步已成大勢，且外資審查領域“黃金權力”法案對于中資進入的審查收緊，短期內中國難再有大規模投資建設意大利港口的可能。