行業概述：

定義：

港口是重要的交通基礎設施，港口貨物吞吐量與國民經濟發展密切相關，港口發展受國家政策影響較大。港口由一定范圍的水域和陸域組成的區域，陸域包括碼頭、堆場、集疏運道路等，水域包括航道、錨泊地、港池等。港口具有船舶進出、停泊、靠泊，旅客上下，貨物裝卸、駁運、儲存等功能，可由一個或者多個港區組成。

分類：

按所在位置，港口可分為沿海港口和內河港口。港口作為貨物運輸和貿易流通的樞紐口岸，其經營貨種主要分為集裝箱、干散貨和液體散貨。集裝箱為海上貨運主要方式，與進出口貿易景氣度相關性高；干散貨主要貨種包括煤炭和金屬礦石，為工業原材料，與腹地內工業行業及企業的景氣度相關；液體散貨主要為原油和成品油，需求的大小取決于化工和煉化企業的景氣度、交通運輸的消耗以及戰略石油儲備等。按照經營腹地的范圍，港口企業也可以分為腹地型和全球運營型。腹地型企業主要集中在單一港口或區域，我國大部分港口企業均為腹地型。全球運營型是在全球許多不同港口都經營碼頭的企業，我國相對較少。

總體看，港口吞吐量與貿易、鋼鐵、電力、煤炭、石油煉化等行業緊密相關，是國民經濟發展的晴雨表；同時，港口也是關系民生且對區域經濟發展具有重要作用的基礎設施，因此具有一定的公共產品屬性，港口的布局規劃、功能定位、收費體制等方面受國家政策影響較大。

發展歷史：

改革開放以來，我國中大型港口都實行交通部+所在城市的雙重管理體制，由各地港務局管理。2000年以后，港口下放地方，同時政企分開，港務局分成港口管理局和港口集團，港口集團一般由當地國資委控制。現在中國大多數中大型港口里的大多數公共碼頭都由當地的港口集團控制經營。

1)起步期，改革開放以后，中國港口發展開始起步，90年代末進入快速發展期。1997年亞洲金融危機，1997-1998年中國沿海主要港口吞吐量增速下滑，1998年僅為2%；

2)高速增長期，1999年亞洲地區經濟復蘇，中國港口增速跳升，1999-2004年，中國加入WTO前后幾年，中國港口迎來持續的高速增長；

3)成熟期，2004年中國港口增速見頂，2005-2009年增速逐年下滑，從2004年的24%滑至2009年8%，但每年仍保持兩位數的增長；

4)成熟后期，受全球量化寬松、中國四萬億財政政策等影響，2010年全球貿易迎來反彈，中國港口吞吐量增速反彈至14%，但此后增速逐年下滑，2015年僅增長1%，2019年甚至出現了負增長。總體呈現個位數的增幅。

產業鏈：

港口全產業鏈涉及到的相關產業分布廣泛，其中包括了冶金、石化、電力、礦產、農業及貿易等多個行業，相關行業通過港口作為運輸中轉，實現干散貨、油料及集裝箱產品等貨物向基礎原材料廠商、能源化工廠商、工業企業及個人消費者等貨品需求方的有效轉移。港口產業鏈示意如下：

其中，港口行業整體上、下游行業主要包括了公路、鐵路、海運和內河運輸等運輸行業，裝備制造業，工程建設行業，以及煤炭、電力、鋼鐵、石化等與貨源相關的行業。港口行業的發展與上下游行業的發展密切相關。港口所在地的公路、鐵路、海運、內河運輸的暢通將有利于貨主及時將產品運抵港口，從而確保港口能夠吸引更多的客戶前來進行貨物裝卸，提高港口的吞吐量和業務收入；裝備制造和電子設備行業的發展能夠提高港口作業效率；煤炭、電力、鋼鐵、石化等行業的興旺將有利于為港口企業提供豐富的貨源。

不同港口由于定位因素使其上下游客戶略有區別。例如處在河北的秦港股份，是全球最大的大宗干散貨公眾碼頭運營商（經營秦皇島港、曹妃甸港區以及黃驊港區）。其上游主要是煤炭生產商，下游主要是電力、鋼鐵、水泥、化肥等行業，以及作為重要運輸工具的鐵路（大秦線、朔黃線等）。

簡單總結，港口企業的客戶主要是船方、貨主或其代理，并且是具有較為長期的合作關系。

以遼港股份為例，其客戶就以石油化工廠（貨主）、瀝青燃料廠（貨主）、淡水河谷（貨主）、航運公司（船方）、貿易公司（代理）為主。

港口盈利模式：

主要包括裝卸費、物流及港口增值服務費及其他。其中物流及港口增值服務是新衍生出來的，包括運輸、拖輪、代理、理貨及場站服務。其主要是整合了上下游產業鏈資源，拓展“港口+場站+代理+車隊+海運”等全程物流新業態，為客戶提供全程物流服務以減少客戶總物流成本支出，是港口物流發展的趨勢。

2016年，交通部、發改委印發了新的《港口收費計費辦法》，有效期5年。2019年進行了修訂，延長了有效期。根據規定，港口收費包括實行政府定價、政府指導價和市場調節價的經營服務性收費，其中裝卸費完全放開，由市場調節。

政府定價：貨物港務費、港口設施保安費、國內客運和旅游船舶港口作業費。

政府指導價：引航（移泊）費、拖輪費、停泊費、駁船取送費、特殊平艙費和圍油欄使用費。

市場調節：港口作業包干費（即裝卸費）、堆存保管費、庫場使用費，以及提供船舶服務的供水（物料）服務費、供油（氣）服務費、供電服務費、垃圾接收處理服務費、污油水接收處理服務費。

行業特性：

周期性：

近年來，受GDP及進出口增速放緩影響，中國主要港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增速波動下降，體現出較強的經濟周期性。

其中，集裝箱貨物主要是消費品、工業制成品，因此沿海港口集裝箱業務跟隨全球宏觀經濟和外貿變動，但波動率相對較小，代表港口有上海港、青島港等。

貨物吞吐量中，原油、煤炭、金屬礦石占比較高，其景氣度取決于大宗商品價格、庫存量以及基建需求等。

產能過剩

中國沿海港口處于結構性產能過剩階段，沿海港口整體投資規模持續下降，內河港口投資規模仍呈上升趨勢。中國沿海交通固定資產投資規模自2012年以來持續下降，2021年為672億元，中國沿海港口已處于結構性產能過剩階段，未來沿海港口整體投資規模很難大幅上升。近年來，中國內河交通固定資產投資規模波動增長，2021年達660億元，之前3年都超過了沿海交通固定資產投資額，主要得益于產業轉移以及“公轉水”政策等因素促進了內河港口的基礎設施建設投資，預計短期內中國內河交通固定資產投資規模將保持平穩增長。

腹地經濟影響大：

港口腹地的經濟發展水平直接影響港口的吞吐量規模，腹地的產業和貨源結構直接決定港口的產品結構，港口對經濟腹地具有高度的依賴性，港口行業表現出明顯的區域性特征。

不同業務毛利存在差異：

一般而言，集裝箱業務，裝卸自動化程度高，港務費率高，毛利率高。干散貨業務裝卸自動化程度低，港務費低，毛利率低。

政策及技術趨勢：

港口收費項目不斷精簡：

我國“港口收費”屬中央定價目錄，定價部門為國家發改委和交通運輸部，分為政府定價、政府指導價和市場調節價三種形式。2016年至今，港口收費已經歷過1次大的改革、2次大的修訂，收費名目逐步規范化，從48項（2016年前）精簡至11項。

具體而言：

貨物港務費：始終為政府定價，但2016計費辦法調整內貿箱費率，外貿箱則未變。

裝卸作業包干費、外貿理貨費、船舶代理費：從政府定價—>市場調節價。

引航費、拖輪費、停泊費、駁船取送費、特殊平艙費和圍油欄使用費：由政府定價—>政府指導價。

總的來說，市場導向是改革的根本方向（規制變相競爭與壟斷加價等行為），降費減負是短期目標，共同服務外貿“穩增長”。

沿海捎帶政策：

2021年11月18日，國務院發布《國務院關于同意在中國（上海）自由貿易試驗區臨港新片區暫時調整實施有關行政法規規定的批復》，大連、天津、青島港與上海洋山港區之間的外貿箱的沿海捎帶業務，向外國、香港、澳門特別行政區的國際班輪公司開放。以往外資船舶沒有能力直接從這些港口把集裝箱運到上海，這些港口的大量集裝箱會在韓國釜山中轉。通過允許外籍國際航行船舶開展沿海捎帶，加強港口吞吐量和航運資源配置。過往沿海港對港運輸受到政策保護，不允許外資船舶進入在國際港口層面是相對普遍的政策。該政策放寬是對港口政策放松的信號，核心出發點是加強港口的市場競爭力。未來對于國內主要集裝箱的港口料政策制定上大概率更強調其市場競爭主動性。

沿海捎帶定義：沿海捎帶指的是外貿集裝箱在中國兩港之間的運輸，純內貿貨源不受影響。

舉例來講，外資班輪公司M僅有A1輪從事釜山-上海-南美Z港口航線，沒有青島直達南美Z港口的航線。在沿海捎帶未開放的時候，青島港-南美Z港口的貨物，一般有兩種方法（1）外資班輪公司M通過支線船B，通過釜山中轉，轉給開往南美Z港口的A1輪，即青島-釜山-上海-南美。（2）通過中資支線公司P公司支線船C將外貿集裝箱通過內支線運輸至上海，再換至A1輪開往南美，及青島-上海-南美。沿海捎帶開放后，外資班輪公司M可以利用M旗下的另一艘定期掛靠青島-上海-新加坡-中東的班輪A2，進行沿海捎帶業務，A2在青島裝貨，上海卸貨，轉給A1運往南美。這樣無需雇傭額外支線船，可以節省支線船成本，提高船舶周轉效率，有助于緩解當前運力緊張。

沿海運輸全保護，沿海捎帶放開后，純內貿貨源不受影響。沿海捎帶針對的是出口或進口外貿箱，在中國國內兩個港口的運輸。不涉及外貿清關的純內貿貨源，即中谷、安通、泛亞主要的純內貿業務，仍然受沿海運輸權保護，外資班輪公司仍然無法進入。沿海捎帶放開有利于降低綜合物流成本，提高集裝箱船舶利用率，一定程度緩解運力緊張。而這個政策的根本目的則為增加港口吞吐量，助推沿海貨物回國中轉。

允許漲價：

2017年起反壟斷監管導致主要港口外貿裝卸費下降10%-30%，并實行2-3年的持續監管期。2017年國家發改委、交通部對上海、天津等港口進行反壟斷調查，發現涉嫌違反《反壟斷法》的多項問題，包括限定使用港口下屬拖輪、理貨、船代服務，附加強制不合理交易條件，不可競爭的本地外貿集裝箱裝卸業務收取遠高于競爭性國際中轉集裝箱的裝卸作業費等。

2021年底，寧波港、上港陸續漲價，政策友善期來臨，國內核心樞紐港產能已經比較緊張，需要更高的裝卸費支撐進一步的產能擴張，不能重蹈歐美碼頭擁堵的覆轍。港口向船公司成本漲價，景氣周期運費由供需決定，與船公司成本關聯度較低，港口維持合理利潤提高效率適度擴產能符合國內制造業利益。

參考《上港集團服務收費目錄清單》（202203版），2022年5月1日起外貿本地和內貿本地箱裝卸費率各提10%，外貿重箱、空箱提價至528元/TEU、506元/TEU，內貿重箱、空箱提至399元/TEU、198元/TEU。2022年1月1日起，內貿中轉箱從160元/TEU提至240元/TEU。成本方面，2021年年報公司單箱成本從165元/TEU，相比疫情前水平多13元/TEU，這部分有1.3億降本增效空間。2021年公司集裝箱裝卸業務收入149億，整體提價10%對應接近15億稅前利潤增量，考慮港口對班輪公司實際執行價格上浮程度與目錄價格不同，業績增長有超預期可能。

寧波港的價目調整或是新的港口價格周期的開始，港口費率中長期提價空間較大，實際費率調價節奏或取決于集運運價景氣度變化。

首先，從運價角度，取當前FBX美西運價14825美元/FEU、SCFI美西運價7019美元/FEU，對應寧波舟山港出口重箱裝卸費占運價比例分別約0.9%、1.8%。從貨值角度，假設單箱貨值6萬美元（2020年美國自亞洲進口金額/自亞洲進口箱量數值），當前寧波舟山港出口重箱裝卸費僅占0.1%。從進出口環節各收費主體角度，根據《2019我國港口企業營商環境報告》，集裝箱出口環節中港口企業占各收費主體的比例約5%。

其次，全球范圍來看，我國港口收費水平與裝卸效率不匹配，費率應當合理上漲。根據《全球港口發展報告（2019）》，我國主要外貿港口泊位作業效率處于世界領先，前十名中國占據九席。而根據馬士基統計的碼頭裝卸費指數來看，我國費率低于國際標準，考慮到歐美勞工成本水平較高，可比性較低；但對比泰國、巴西等國，我國裝卸費水平依舊偏低，即以全球最高效的作業水平獲取到相對最低的收費，存在一定不合理性。

需要注意的是，本次調價針對的是公開標準費率，實際裝卸費率需關注船公司裝卸費率長協簽定情況。從實際費率角度來看，港口企業與船公司一般會簽訂1-3年的裝卸費率長約，根據雙方的商定協議每年進行價格浮動。因此在船公司盈利上行階段，港口企業與船公司談判過程中的議價空間提升。

https://m.yicai.com/news/101252513.html這篇報道對于漲價說的比較全面。

市場空間及格局：

市場細分及空間：

港口行業的空間主要由貨物、集裝箱吞吐量決定，而貨量又取決于國家經濟、世界貿易開放程度等等，是一個較難分析的部分，預計整個市場能保持個位數的緩慢增長。值得注意的是，國內大基建模式正在走下坡路，以干散貨、原油為主要貨源的港口可能面臨較為嚴峻的挑戰。

格局：

2006年交通部公布《全國沿海港口布局》規劃，將全國沿海港口從北到南，分為環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五個港口群，形成煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車、陸島滾裝和旅客運輸等8個運輸系統。

東北華北地區：環渤海港口群。由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成，服務于我國北方沿海和內陸地區的社會經濟發展。

遼寧沿海港口群：以大連東北亞國際航運中心、營口港為主，包括丹東、錦州等港組成，主要服務于東北三省和內蒙古東部地區。遼寧沿海以大連、營口港為主，布局大型、專業化的石油（特別是原油及其儲備）產業。

津冀沿海港口群：以天津北方國際航運中心和秦皇島為主，包括唐山、黃驊等港口組成，主要服務于京津、華北及其西向延伸的部分地區。

山東沿海港口群：以青島、煙臺、日照港及威海等港口組成，主要服務于山東半島及其西向延伸的部分地區。

華東地區：長江三角洲港口群。依托上海國際航運中心，以上海、寧波、連云港為主，充分發揮舟山、溫州、南京、鎮江、南通、蘇州等沿海和長江下游港口的作用，服務于長江三角洲以及長江沿線地區的經濟社會發展。

華南地區：東南沿海港口群。以廈門、福州港為主，包括泉州、莆田、漳州等港口組成，服務于福建省和江西等內陸省份部分地區的經濟社會發展和對臺“三通”的需要。

珠江三角洲港口群：由粵東和珠江三角洲地區港口組成，依托香港經濟、貿易、金融、信息和國際航運中心的優勢，在鞏固香港國際航運中心地位的同時，以廣州、深圳、珠海、汕頭港為主，相應發展汕尾、惠州、虎門、茂名、陽江等港口，服務于華南、西南部分地區，加強廣東省和內陸地區與港澳地區的交流。

西南地區：西南沿海港口群：由粵西、廣西沿海和海南省的港口組成，以湛江、防城、海口港為主，相應發展北海、欽州、洋浦、八所、三亞等港口，服務于西部地區開發，為海南省擴大與島外的物資交流提供運輸保障。

供需：

過去的5-10年發展過程中，港口的供給是核心的點。交通運輸一直是固定資產投資的核心板塊，港口行業和公路、鐵路一并是重點投向，在2008年金融危機后的大規模刺激中，港口投資明顯加快，各地新（擴）間碼頭數量明顯高于此前年份。所統計的沿海主要港口中，2008-2016年間北方沿海港口泊位數復合增長率為6.1%，南方為1.3%，其中以散雜貨為主的北方港口在泊位投產的加快更為顯著。超前建設使得產能利用率提高受阻及競爭惡化。沿海港口吞吐量增長主要和1）中國工業化發展帶來進口需求；2）全球化過程中外貿需求增長相關，也因此在次貸危機后因工業化進程放緩、外貿需求下臺階后吞吐量增速中樞顯著下移。但大量的新建碼頭投產，且新增項目以更大規模的碼頭為主，導致CapeX與需求脫軌嚴重，各港口產能利用率提升受阻。此外各地加大對港口發展后，經濟腹地重合度加大，競爭格局顯著趨弱。無序競爭還導致港口債務壓力加重，企業經營下行情形普遍。港口競爭格局趨弱后，無序競爭逐步上升，由于港口價格多數執行的市場調節價格或政府指導價，企業擁有調節權利，因此產能過剩后價格競爭相對激烈。從東北和華北港口來看，在超前建設、無序競爭期可以觀察到明顯的毛利率走低。北方港口主要競爭貨種是進口為主的散雜貨，該項業務受挫最為嚴重。無序競爭和超前建設疊加，導致企業經營下行，部分存債務危機。

為了解決這個問題，國家推進港口區域一體化改革，“一省一港一集團”模式行中。其中浙江省的整合案例被作為全國的學習對象，我們來看一看。

整合進程：

2015年8月，浙江省委、省政府作出全省港口一體化、協同化發展的重大決策，浙江省國資委組建成立了浙江省海港投資運營集團，成為國內第一家集約化運營管理全省港口資產的省屬國有企業。

2015年9月，寧波港集團與舟山港集團完成合并，寧波港集團有限公司名稱變更為寧波舟山港集團有限公司；股東及股東持股比例由原來的寧波市國資委100%持股變更為由寧波市國資委和舟山市國資委分別持股94.47%和5.53%。

2015年11月，寧波市國資委、舟山市國資委分別將其所持有的94.47%、5.53%寧波舟山港集團股權無償劃轉給浙江省海港投資運營集團，浙江省國資委將所持有的浙江海港集團79.7%、4.67%股權分別無償劃轉給寧波市國資委及舟山市國資委，寧波舟山港集團并入浙江海港集團。

2016年1月，寧波港股份公告擬向控股股東寧波舟山港集團發行股份購買其持有的舟港股份85%的股份。本次重組標的資產交易作價30.1億元，對應舟港股份15年20倍PE，1.9倍PB。

2016年11月，根據浙江省委、省政府的決策部署，浙江省海港集團與寧波舟山港集團按“兩塊牌子、一套機構”運作，是全省海洋港口資源開發建設投融資的主平臺。集團先后完成了省內沿海五港和義烏陸港以及有關內河港口的全面整合，形成了以寧波舟山港為主體，以浙東南沿海溫州、臺州兩港和浙北環杭州灣嘉興港等為兩翼，聯動發展義烏陸港和其他內河港口的“一體兩翼多聯”的港口發展新格局。

整合結果：

浙江全省港口一體化整合后，促進了港口資源利用集約化、港口運營高效化、市場競爭有序化、港口服務現代化，形成了港口轉型發展的新動能。

競爭優勢及壁壘：

優勢方面，不同港口主要取決于國家對其定位、地理位置以及腹地經濟。例如上海以及長三角、廣州以及珠三角都是擁有明顯地理位置、腹地經濟優勢的港口和區域，其競爭力也較為明顯。

壁壘方面，主要有以下幾點：

1、牌照壁壘

港口屬于國家審批制，由國務院或國家發展和改革委員會審批的港口設施或建設項目，不再單獨辦理使用港口深水岸線的審批手續。其余港口設施或建設項目使用港口深水岸線的，由上海市人民政府有關部門（交委）和海事部門根據申請材料（附必要的項目可行性研究報告和文件、資料，下同）對使用港口深水岸線的合理性進行評估，并征求同級發展和改革委員會的意見后，向交通部提出使用港口深水岸線申請；交通部在進行評估后，會同國家發展和改革委員會審批。

簡單一句話，不會再批新的了。長三角國際港口以后就是上海港、寧波舟山港。

2、成本壁壘

裝卸效率、進港出港的效率、配套物流的效率最終都會體現在成本上，大型港口的成本壁壘主要是通過運營效率來體現。因為一艘20萬-30萬噸的運油船船，每多停一天大概成本是3萬美金以上，一天的租金在5萬美元-25萬美元之間波動。（原油跌到0元附近那一次，日租金就直接25萬美元）所有的高效運營，一方面給港口降低了運營成本，更重要的是給輪船運營方大幅降低運輸成本。

3、資金壁壘

港口建設前期需要征地，繳納資源稅，岸線使用費，購置港機設備，需要巨大的資本開支，而且建設周期往往比較長，沒有低成本的長錢，港口這個生意是投不起的。

成長驅動力：

量：主要取決于貿易流通、貿易環境以及腹地經濟，在當下貿易壁壘高筑的階段，內貿的流通以及腹地經濟成為了主要的驅動力。

價：隨著國內港口各類服務的定價機制放開，未來價格的提升是行業以及個體企業的主要驅動力。

整合后的效率提升：可以用遼寧省港口整合的案例來說明整合的效用。

整合前：

由于地理位置的原因，遼寧省是東三省（遼寧、吉林、黑龍江）唯一的出海口。2017年遼寧省港口貨物吞吐量11.3億噸，吉林省僅為15.7萬噸，黑龍江省為1351萬噸。遼寧省一共六個港口，其中大連港與營口港是遼寧省最核心的兩個港口，2017年貨物吞吐量分別為4.6億噸，3.6億噸，占遼寧省吞吐量40%、32%，此外遼寧省還有丹東港、葫蘆島港、錦州港和盤錦港。大連港、營口港位于渤海灣沿岸，地理位置相近，直線距離不過200公里。從主要貨種上來看，大連港和營口港的貨種主要是以油品、煤炭、礦石、糧食為代表的大宗商品以及貿易集裝箱，兩港地理位置相近、腹地重疊、貨種重疊。整合前大連港主要由大連市國資委下屬的大連港集團及其控股的大連港股份（601880.SH）經營，營口港主要由營口市國資委下屬的營口港集團及其控股的營口港股份（600317.SH）經營，兩港之間存在多年的激烈競爭及盲目擴張，并因此帶來的沉重的債務壓力。

整合進程：

2017年6月13日，遼寧省政府與招商局集團簽署了《港口合作框架協議》。依據該框架協議，遼寧省政府與招商局集團將合作建立遼寧港口統一經營平臺，以大連港集團有限公司、營口港集團有限公司為基礎，以市場化方式設立遼寧港口集團，實現遼寧沿海港口經營主體一體化。

2017年11月27日，遼寧港口整合平臺——遼寧東北亞港航發展有限公司正式成立，由遼寧省國資委100%控股。

2017年12月，大連港集團和營口港集團100%股權無償劃轉至遼寧東北亞港航發展有限公司。

2018年3月20日，遼寧省國資委、大連市國資委、營口市國資委、遼寧東北亞港航發展有限公司及招商局集團等在北京就遼寧港口資源整合簽署系列合作條款確認協議。

2018年11月，招商局集團、遼寧省、大連市、營口市、遼寧東北亞港航發展有限公司簽署增資協議，招商局集團通過增資入股獲得港航發展49.9%股份，遼寧省國資委持股比例下降至50.1%。

2018年11月28日，遼寧東北亞港航發展有限公司促成了營口港集團的債轉股，港航發展和各債權銀行以貨幣、相關股權及債權（合計589.29億元），認購營口港集團新增注冊資本110億元，增資后營口港集團注冊資本增至200億元，港航發展持有營口港集團45.93%股權，各債權銀行持有54.07%股權。

2018年11月29日，遼寧東北亞港航發展有限公司變更為“遼寧港口集團有限公司”。2019年1月4日，遼寧港口集團掛牌成立。

2019年5月16日，大連港集團公告擬受讓遼寧港口集團持有的營口港集團22.965%股權，轉讓價格為110億元，轉讓后大連港集團與遼寧港口集團各持有營口港集團22.965%股權。

2019年5月31日，遼寧省國資委與招商局(遼寧)港口發展有限公司簽署協議，遼寧省國資委擬將其持有的遼港集團1.1%股權無償劃轉給招商局遼寧，本次劃轉完成后，招商局遼寧將持有遼港集團51%的股權，從而控股遼港集團，遼寧省國資委持有遼港集團另49%股權。2019年8月13日，國務院國資委同意遼寧省國資委將其持有的遼寧港口集團1.1%股權無償劃轉給招商局遼寧。

目前遼寧港口集團整合了營口港集團及大連港集團，遼寧省其他港口中，營口港集團控股盤錦港有限公司，大連港集團是錦州港股份第一大股東，而丹東港和葫蘆島港由民企控制，遼寧港口集團尚未進行整合。

整合效果：

遼寧港口整合引入了招商局集團，整合后的港口資產由招商局集團控股經營，是央企和地方企業整合重組的標志性事件。此次整合，通過招商局集團的增資及促成的債轉股，大幅改善了遼寧港口負債表惡化，有效去杠桿，同時通過一體化運營消除營口港與大連港之間的激烈競爭，提升經營管理效率。

總結

投資港口行業和企業并不是沖著他的盈利去的，或者說盈利多寡并非評判港口企業價值的唯一標準。港口在我國擔任著重要的貿易、經濟使命，是區域、城市經濟的重要驅動力和保障，這也使得港口企業的目標并非更多的盈利、更高的ROE，它需要在國家貿易、地區經濟繁榮、就業保障、企業盈利之間做好平衡。正如過去5年，國內的貿易景氣度受到宏觀經濟、中美關系緊張等影響而出現了放緩，此時港口企業紛紛降低費用來支持出口，保證國內出口企業的生存。所以基于當前國內外的形勢，未來的一個基本判斷是，港口企業不太具備持續的提價能力，仍然需要為國家、企業的出口保駕護航。當然，如果未來貿易情況好轉，港口也具備繼續提價的前提（一般而言，港口收費與貿易景氣度正向相關）。

國內港口企業的盈利中有很大一部分并非來自于主業，例如上港集團，其非經常性損益金額通常較大，來自于股票投資、房地產以及一些航運港口公司的投資。另一方面，許多港口的碼頭并未包含在上市公司體內，其經營的情況和利潤情況也不得而知，所以作為一個投資者來說，對于上市企業的具體經營情況是較難了解清楚的，只能從行業角度去尋找可能的機會。未來我認為港口投資可以關注兩個方向，一個是高股息率，一個是區域整合改變格局后，階段性體現盈利能力。

風險

1、中美貿易摩擦加劇

中美貿易摩擦愈演愈烈，對中美乃至全球的經濟和貿易影響深遠，亞太區域的貿易格局有所改變美國出口至中國的貨物大幅下降，從中國到拉丁美洲和澳大利亞（與中國經濟增長動向密切相關的資源豐富地區）的出口也相當疲軟；歐洲上升為中國的第一出口目的地，中國向東盟各國（特別是越南）以及非洲的出口仍保持較高的增速。

2、全球航運復蘇不及預期

在全球制造業收縮、貿易量下滑、中美貿易關系尚未明朗的背景下，新冠疫情的爆發對亞太地區的港口行業造成了一定沖擊。在疫情尚未完全消弭之際，港口依然處于國際疫情防控的前沿。由于疫情的傳播途徑主要是通過人與人的直接或間接接觸，因此除了從流程上降低人員接觸和密集場所控制以外，更有效的是通過自動化和半自動化技術在減輕碼頭工人勞動強度以進一步隔絕疫情傳播途徑。受疫情影響，亞太港口或將通過加強自動化設備建設及信息通訊技術的應用來提升港口的風險應對能力。

3、經濟復蘇不及預期

公司從事的港口行業屬于國民經濟基礎產業，整個行業的發展水平與國民經濟的發展狀況息息相關。宏觀經濟發展狀況及發展趨勢，尤其是經濟腹地的對外貿易發展情況，對港口行業的發展具有重要影響。

4、安全生產風險

安全生產風險主要來自危險品貨物事故、設備損壞事故、船舶交通事故、火災事故、道路交通事故、貨損事故等，公司已通過建立安全生產管理體系、操作管理規范，配備相應的事故應急設施，開展應急演練等措施來防范該等風險的發生，公司也始終將安全生產作為重點關注的事項。但是，如果這些環節出現任何一項事故，都可能會影響公司的經營和聲譽。如果與碼頭作業相關的大型機械設備和系統出現故障，則可能會出現安全生產事故，公司正常的業務運行可能受到影響，由此引起的賠償款和訴訟費。（天津港、黎巴嫩）

5、整合后企業經營喪失獨立性

例如遼港集團，整合后公司在業務管理方面喪失獨立性。遼港集團通過事業部賦能管理模式，對公司業務實行“穿透式”管理。通過賦權事業部等方式，將上市公司所屬分、子公司分別劃歸集裝箱事業部、散雜貨事業部、滾裝事業部、開發建設事業部等四個事業部進行管理，上市公司喪失對相關業務管理權。