一輛四匹馬的四輪馬車在這樣的路上要用4天才能從紐約到達華盛頓，要兩周才能從紐約到達東俄亥俄，要75天才能從馬薩諸塞到達南卡羅萊納。而且越向西人口越少，連這樣的道路都難以維持。因為運輸速度慢，易腐敗的食品和其他時效性要求較高的商品無法遠距離運輸。由于缺乏減震技術，陸地四輪馬車的震動很大，易碎品也無法運輸。                            

1800年從紐約出發到美國各地需要的旅行時間示意圖

在水路交通方面，由于美國的河流分布廣泛，對交通運輸起到了很大的支撐作用，但向下游順流而下和向上游逆流而上的代價完全不同。向下游航行可以使用龍骨式艇和平底船，平底船只能順流而行，到達以后會被拆散為木材。龍骨式艇既可以順流而下也可以逆流而上，但逆流運輸的代價很高，因為它很多情況下實際是靠人力拉到上游的。1815年左右，美國道路的噸英里運費在30美分，上行的河流為6美分，下行的河流為1.3美分，海洋則不到1美分。

由于高昂的運費和苛刻的運輸條件，使商品的運輸距離大為受限。農場主一般很難將玉米運到40英里以外，或將小麥運到80英里以外銷售。加工后的面粉因單位價值的重量下降，能夠運到130英里外，生鐵可運送90英里，釘子可運送420英里，貴重商品（如果不易碎）的運輸距離還可以更遠，如茶葉可運送3000英里。丹尼爾韋伯斯特在1824年關稅法案的國會辯論中說：“為把道理講清，我們可以認為瑞典的斯德哥爾摩在距離費城50英里的范圍內”。意思是說，在內陸距離50英里所造成的運輸成本的增加，相當于費城與瑞典遠隔重洋一般。

1790年私人收費公路開始興起，1830年前，北部各州大約修建了11000英里的收費公路。它們從商業中心和政治中心向外輻射。收費公路平均長度一般在20英里左右，這使得私人公司可以負擔建設費用。收費公路時代噸英里的費用接近20美分。收費公路依舊高昂的費用和不夠高的運輸效率使其對經濟發展的作用相對有限。

真正對美國的交通運輸產生了革命性影響的，是運河的開鑿。美國立國之初就制定了龐大的土地和水運的全盤計劃，稱為加勒廷計劃。其中運河和道路的耗資約2000萬美元，由聯邦政府每年支出200萬美元來完成。但出于對干涉州事務的“違憲”擔憂，該計劃未完全實施。

美國主要的運河建設是開始于1817年的伊利運河，1825年竣工，全長843千米。該運河使得伊利湖和哈德遜河聯通，大大提升了紐約的貿易地位。伊利運河項目由紐約州政府出資500萬美元修建，在全部完成之前就已經取得了100萬美元的收入。此后賓夕法尼亞、俄亥俄、印第安納、伊利諾伊等州紛紛加入建造運河的潮流。

紐約州的伊利運河，賓夕法尼亞州的主線運河，印第安納州的沃巴什-伊利運河，伊利諾伊州的伊利諾伊-密歇根運河等貫通了從五大湖區到紐約港的水路。使五大湖區水道聯通直達哈德遜河（紐約）的運輸成本下降了10倍，運輸時間縮短了2/3。

運河的建設成本高，總資本需求巨大，成為其建設的障礙。州政府對運河建設提供了大力支持。從1815年到1834年運河建設共投資5860萬美元，建成2000多英里。其中2/3是政府融資。到1860年達到18840萬美元。幾乎3/4的資金都由各州和地方政府借債來提供。國會對運河的建設還進行了土地贈與。從1827年開始，運河兩岸5英里寬地帶面積的一半被贈與運河所在的州。中西部各州因運河建設共收到450萬英畝的聯邦土地。

到1860年，美國建成了4254英里的運河。1868年西部谷物的運輸量中運河占的比重達到96.1%的頂峰。

1850年代的主要運河示意圖（紅線）

1807年汽船試驗成功，1815年成功的將貨物運到密西西比河上游。汽船獨特的能夠逆流航行的能力使得天然水道的通行能力大大提升。美國汽船的總噸位從1830年的6.2萬噸上升到1860年的64萬噸，達到了10倍。汽船不但可逆流而上，還因為噸位大，速度快而大量降低了費用。到美國內戰前夕，逆流價格便宜了10倍，順流價格便宜了3~4倍。

汽船的運用，除增強了天然水道的運輸能力，也進一步發揮了運河的作用，加大了運河的運量，降低了航行時間和費用。西部運河上運營的汽船數量從1811年的1艘371噸，到1860年達到817艘，195022噸。而運河的運輸費也下降到了噸英里2.3美分（運河投資巨大，所以費用比天然河流要高）。

運河和汽船一起在美國形成了完善的水路交通網，將廣大的內陸地區和沿海地區連通起來，形成了全國統一的龐大市場，徹底重塑了美國的貿易流。19世紀30年代開始美國中西部的運輸量每年以10%的速度增長。西部各州經伊利運河運送的農產品從1836年的5.4萬噸增長到1860年的190萬噸。“從1815年到1860年，這些地區從人煙稀少的邊遠地區轉變成了農業的心臟地帶，這主要歸因于內河運輸的改善”。水運的發展大大促進了農業的繁榮，使傾向于自然經濟的美國西部農業開始向商品經濟轉變。同時也催生了為水運和商業服務的制造業部門。

運河的修建改變了美國國內的商業地緣格局，也影響了一些州和城市的利益，例如賓夕法尼亞州、巴爾的摩等。這是鐵路最初修筑的動力。1830年，美國的第一條鐵路巴爾的摩至俄亥俄鐵路開始運營，拉開了美國鐵路大發展的序幕。

1839年，美國鐵路的運營里程達到3000英里，主要建設在東海岸各城市間，并且主要是客運。這些鐵路所需資金少，并且運營后能很快收回投資，所以多為私人營造。但隨著干線和人口密集區建設完成，在向西部拓展和向支線發展時，由于人口密度低，投資巨大，私人投資的動力顯得不足，特別是宏大的貫穿東部到西部的鐵路建設就更為艱難。 

美國19世紀的鐵路 

美國19世紀的鐵路

從1802年開始，聯邦政府用贈與公地的方式來支持公路建設和運河建設。但和后來贈與公地支持鐵路建設的數量比起來就完全是小巫見大巫了。而且早期公路和運河建設的土地贈與是聯邦政府給州的，而鐵路的贈與則是直接給鐵路公司的。

1850年，國會通過法案贈與芝加哥和莫比爾鐵路沿線36平方英里的土地，將土地銷售價用于支付鐵路建設費用。而聯邦政府可免費使用這條鐵路運送軍隊并確定郵件運費。由于鐵路沿線的土地價格會上漲，擁有大量公地的聯邦政府有巨大動力來進行這樣的激勵（為了使聯邦存量土地增值，這些贈與的土地是和未贈與的土地間隔排列的）。

1850年聯邦政府以這種方式共向伊利諾伊州、亞拉巴馬州和密西西比州授予了375萬英畝的巨量土地以資助修建伊利諾伊中央鐵路。而這只是開始。1850-1871年間，聯邦用這種方式贈與了1.31億英畝公地給鐵路，加上德克薩斯州捐獻的未劃撥給聯邦的2700英畝土，用于鐵路建設的土地總計達1.58億英畝。

有了土地，可以直接出售用于支付鐵路建設費用，還可以進行抵押貸款。1868-1873年建成的鐵路中，有1萬到1.2萬英里緣于1860年前聯邦贈與的土地。1850年到1880年間，鐵路建設總投資約為80億美元。其中土地贈與的價值大約4億美元，使鐵路投資的額外收益達到5%。而土地贈與的時間集中在1855-1870年間，這期間鐵路投資的額外收益更遠遠大于5%。正是因為在鐵路建設關鍵階段的土地拉動作用，使美國鐵路走上了高速發展的快車道。

除了公地，政府還為鐵路建設提供資金支持。1850年以前鐵路的總投資約3億美元，1850年-1860年10年的投資達到了7.37億美元。其中公共投資占了1/3左右。政府還給予貸款擔保使投資者獲得政府債券，以及允許鐵路公司每完成20英里就可以自行發行一筆相同數量的債券，這相當于獲得了貨幣發行權。這些措施使投資者的風險降低，吸引私人資金大量進入鐵路建設。1859年鐵路的整體收益達到15% 。此后私人投資在可預期的收益吸引下鐵路建設的積極性越來越高，至1873年后轉為完全由私人投資。

美國中西部和南部的鐵路被大量建設，19世紀50年代，東海岸至五大湖區的鐵路完工，美國鐵路總長達到9000英里。60年代美國鐵路總長達到3萬英里。超過英國、法國、德國的總和。占全世界的一半。投資超過10億美元，是運河的5倍。形成了四條橫貫東西的鐵路大動脈。從紐約可以直達愛荷華州的迪比克。伊利諾伊大草原的肉豬可以送到波士頓屠宰，工業品可以從費城送往密西西比的圣泉市。約4000公里鐵路匯合在芝加哥，加上連接密西西比河與五大湖區的核心地位，使芝加哥一躍成為全美舉足輕重樞紐城市。

1859年，鐵路使陸路交通的噸英里運費下降到客運2.44美分，貨運2.58美分。鐵路還使運輸時間大幅縮短，從伊利諾伊州到紐約只有2天的行程。甚至從美國的地理地理中心堪薩斯州到紐約也只需要一周。和水運相比，鐵路全年都可提供服務，而且接觸點更多，速度快，減少了裝運成本，不需要高額保險，所以雖然鐵路每噸英里價格高于水運，仍取得了競爭的勝利。19世紀50年代后期，鐵路運輸在客運和貨運方面都超過水運，很多運河被廢棄。但1870年到達紐約的谷物仍有一半依靠水運。

1844年國會撥款建設了從華盛頓到巴爾的摩的試驗電報線獲得成功。電報發明后隨著鐵路建設在全國敷設電報線路，到1852年電報線達到2.3萬英里，對鐵路安全及實時聯系產生了重要作用。鐵路和電報線路的敷設大大加強了東西部的聯系及美國的國家凝聚力，帶來不可估量的政治社會影響。

交通運輸的發展降低了國內運輸成本，把新地區和新產品帶入商業性市場，大大促進了全國的商品流通，使國內市場不斷擴大，對農業和制造業的發展產生了重大影響，也帶動了煤、鐵、機械工業發展。截止1860年，美國軋制鐵軌占全部軋制鐵產品的40%以上，鐵軌廠成為全國最大的工廠，1854年美國國內六大聯合鐵廠中，五個是鐵軌生產廠。

運輸費用的下降使優質廉價的西部食物和南部的經濟作物充斥東部，對新英格蘭的農業造成毀滅性影響。1820年馬薩諸塞的農業勞動力占58%，1840年降到40%，1850年則降到15%。這一下降過程是與西部鐵路的開通同步發生的。東部靠農業為生的希望徹底破滅。這使他們不得不在制造業中尋找生機。這倒逼了東部制造業的發展。《馬薩諸塞住房報告》中有這樣一段話：“……所有這些加在一起促成如下一種信念：新英格蘭的兒女被賦予從事制造業的條件，他們得向自己的山、自己的土地、自己的家，以及自己祖先的墳墓告別，與西方世界一起走向光榮”。 

美國經濟的騰飛當然和上一章所說內外部環境的營造關系巨大，而交通運輸大發展進一步構建起美國經濟的血液循環系統，一下把美國從一個沿海商品經濟+內陸自然經濟的二元經濟國家改造為一個全商品經濟國家。形成了和其體量相當的巨大統一市場。對經濟發展的推動作用不可估量。

美國可以如此迅速實現交通運輸革命的根本原因在于他擁有廣袤無垠的土地，政府手中有充裕的土地資源贈與發展交通事業的私人部門，為私人部門投資交通運輸提供足夠的動力。同時，政府因為土地出售所獲得的收入又使其有財政實力來對交通運輸建設進行資金方面的直接支持。

內外部環境和交通運輸的改善無疑為美國經濟崛起做足了鋪墊。那么美國人在這樣的有利條件下是怎樣開足馬力不斷進步鑄造輝煌的呢？我們下一章再接著講。