最近幾周，美國西海岸的海運集裝箱滯留時間有所增加，鐵路設備和底盤的可用性也有所下降，美西又將開啟重演去年擁堵的魔咒。

港口和碼頭運營商對由于缺乏鐵路設備導致集裝箱滯留時間增加而發出預警，已迫使其減緩集裝箱船的卸貨速度。

在長灘港(Long Beach)，人們越來越擔心，由于箱子在運到內陸之前在堆場停留的時間更長，碼頭已經沒有足夠的空間容納進港的貨物。

據太平洋商船協會(PMSA)報道，長灘的集裝箱平均停留時間從1月的3.5天增加到2月的5.2天。據港務局稱，三月份的情況進一步惡化，約為7天。

這個問題并不局限于洛杉磯和長灘(Long beach)的港口綜合體，而是已經蔓延到奧克蘭(Oakland)以及西雅圖和塔科馬(Tacoma)的西北海港聯盟(Northwest Seaports Alliance)。

這些問題的根源在于進口增長與現有鐵路設備之間的差距。

從1月到2月，進口達到新高。PMSA的數據顯示，美國西海岸主要港口的集裝箱吞吐量同比增長，但鐵路運營商聯合太平洋鐵路公司(Union Pacific)和全美第二大鐵路營運商伯靈頓北方圣塔菲(BNSF)在將更多的火車車廂和機車運至海岸方面進展緩慢。有消息稱，內陸的鐵路也出現了擁堵的跡象。

BNSF告訴客戶：“過去幾個月的主要服務中斷，特別是在南加州以及通過西南進入中部平原的Southern transon路線，這也影響了速度和我們有效調整資源與貨運量的能力。”

美國貿易的不平衡加劇了這一問題，近幾個月來這種不平衡情況進一步惡化。一些觀察人士指責鐵路公司不愿將空車廂運到沿海地區以彌補港口運力的不足。

但也有跡象表明，運營商內部也存在問題，特別是主要鐵路樞紐的底盤可用性。幾個月來，底盤供應緊張一直是美國的一個主要問題。

集裝箱班輪公司和碼頭一再指責進口商由于倉庫容量不足而比往常更久地滯壓集裝箱，他們還提出了合理的收取集裝箱滯期費，以加快集裝箱運輸速度。除了這些問題之外，進口商還擔心碼頭運營商和碼頭工人之間的合同談判可能會中斷流經西海岸主要門戶港口的貨流，該合同談判將于5月中旬開始。

貨代公司和進口商已經將部分從亞洲進口貨物轉移到東海岸或墨西哥灣的港口。據IHS Markit的數據，2月份美國西海岸從亞洲進口的集裝箱占比從去年的62%降至58.2%的最低水平。

咨詢公司麥肯錫在其關于集裝箱運輸的最新報告中建議進口商在運輸路線上表現出靈活性，更多地通過西海岸以外的港口運輸貨物。從長遠角度考慮，他們應將供應鏈從亞太地區轉移出去。

麥肯錫的報告警告稱，即使西海岸的進口商能夠避免嚴重的供應中斷，他們也面臨著價格持續上漲的前景。該報告的作者預計，在擁堵緩解之前，運費將保持在高位。據估計，擁堵已使跨太平洋集裝箱船的運力有效減少了近25%。

麥肯錫指出，進口需求仍居高不下，因為消費者尚未表現出從購買商品到預期的消費服務和娛樂的轉變。報告警告稱，如果目前的擁堵水平在今年年底前沒有回落，那么到2023年，海運費率可能會比2019年的水平高出25%至50%。