相較于快遞行業7450億的市場規模，快運市場規模是其兩倍有余。作為萬億級別的快運市場，目前的競爭態勢如何呢？我們從近一年來的兩次收購中可看出端倪。

一、兩次收購

兩次收購，一個是百世快遞業務被極兔收購，一個是京東收購德邦，二者都是物流領域轟動一時，上了熱搜的，有影響力的兼并事件，而且，都與快運有關，不過，百世是出清快遞業務，專做快運，而德邦，則是被京東控股。

然而，不管怎樣，這兩次收購，無論對從業人員的心理上，還是實質上，都產生深遠的影響：有消息說，傳出德邦被京東收購的消息后，零擔快運行業的人總是忍不住自問，快運，還有未來嗎？投資人質疑快運是不是一個還值得投入的市場？

先說百世出清快遞，2021年10月29日，百世集團和極兔速遞共同“官宣”，百世集團將其在國內的快遞業務以約68億元人民幣的價格轉讓給極兔。　　

不錯，快遞是百世集團的核心業務之一，占據百世集團整體營收六成以上，但一直處于虧損狀態。出清快遞，正如集團創始人周韶寧所說，“這是一個艱難的決定”，然而是一個紓解百世困境的舉措。

出清國內快遞業務，百世將聚焦快運，自然而然，快運板塊已經取代快遞成為其主要業務板塊，百世集團2021年年報顯示，實現了凈利19.453億元的盈利，這是一個好征兆，百世的快運業務將更上一層樓。

其實，百世快運自2012年起網，是國內快運領域的先行者，業內推崇的三大快運企業之一，不論從貨量規模還是網絡實力來說，百世快運都具備一定優勢。卸下了快遞業務的“包袱”之后，輕裝上陣的百世將深耕“快運”業務，百世將有更多的資金和資源投入到快運，未來的發展，指日可待。

再說京東收購德邦，3月初，京東收購德邦的傳聞傳得沸沸揚揚，最后，證明是事實，京東物流收購德邦物流66.49%股份，控股德邦。

德邦，這個老牌快運企業，在堅持了26年長跑之后，在曾經的輝煌不再，經營業績上持續萎靡不振的情況下，不得不歸屬于京東旗下。

2018年，德邦上市并更名為德邦快遞，全面轉型大件快遞業務后，德邦的股價就一路下滑。轉型快遞這一舉措并沒有給德邦帶來良好的效益，拋開主業，到一個不熟悉的，競爭更加激烈的領域，似乎不是理性的選擇。也許，德邦當時的設想是推行快運快遞化。

不管怎么說，與快運有關的這兩次收購，使快運的市場格局發生了變化。上市的三家快運龍頭，德邦，百世，安能，在資本市場的表現都不太好。

有“快運之王”稱號的安能物流，在港交所上市后，股價也是一路下行，4個月時間內總市值蒸發超百億。德邦被收購，百世斷臂求生，其它快運企業，日子都不太好過。

問題

當前的快運龍頭的競爭是價格廝殺還是穩健發展的階段?

 答:本來還是價格戰的時代，但快運拿錢最多的安能和壹米滴答，一個上市之后股價表現很差，另外一個被并購，現在一級市場給的資金比較少，行業價格戰相對比較溫和。中通快運和順豐快運發展相對較好。順豐快運有直營和捷達兩張網在運營，兩張網都在消耗現金流。

問題

長遠展望物流行業的格局，哪些巨頭會存在市場，他們的優缺點在哪里?

答:站在物流的本質去講，為什么會形成各個賽道?以及制造業和商業企業會把物流分離出來?有觀點認為只有菜鳥、京東這種掌握商流的才能做物流，這是嚴重的悖論。制造業和商業企業會把物流分離出來是因為外部資源的復用可以降低邊際成本，單票重量越小的邊際成本下降空間越大，這就越難由商流來控制。強如菜鳥，有阿里龐大的商流支持，但他對通達系的實際控制力還是很差，反倒是通達系在菜鳥面前有很強的話語權。長遠展望，能夠持續存在的企業:

1、背靠商流端(5家):會有5家以內的千億級企業能夠獨建自己的物流體系，而且能做部分社會化。

2、合同物流企業(10家):①大而全的，如嘉里，DHL:②做細分的(門檻較高)，如密爾克衛，海晨股份;

3、交付履約端的企業:通達系里會有1-2家:快運會有2-3家大幾百億甚至千億級別的，這取決于快運在零擔的滲透率:大票零擔有2-3家，類似于 ODFL。

4、大車隊企業的產生。

這現象究竟是暫實的狀況，還是常態呢，快運未來如何呢，我們認為，快運市場還是有前途的，但需要從自身找原因，就此，我們進行下一步的分析？

二、一字之差

快遞與快運，只有一字之差，有其不同之處，也有其相似的地方，并且二者也有千絲萬縷的聯系。

最初快遞網絡興起時，快遞和快運之間并沒有什么嚴格區分，很多快遞網絡50kg以上的貨物也運，只不過后來隨著電商快遞的快速發展，才逐漸將一些非標和超重的貨物剔除出網絡。

快運和快遞在商業模式，經營方式和網絡形態上，又非常相似，所謂快運，一般重量、數量、體積上都比快遞的運輸對象大，然而與傳統運輸有又區別，傳統運輸是點對點的運輸，局限于火車站、機場、貨運市場或指定的集中收貨場地，快運則以做門到門服務為主要產品，直接送到終端收貨人手中，從這點上說，又有快遞特質。　

快運服務此前曾以30公斤以上500公斤以下小票零擔市場為主力，但近年來其業務的上下限在不斷擴展，與快遞、大票零擔的界限日益模糊。快運行業的快遞化是行業近年變動的趨勢，用快遞的標準來做快運，在核心的寄遞時限、上門服務等方面全面對標快遞，以提升市場競爭力。

隨著人們消費方式的改變，體積更大、重量更重的貨物也從網上購買了，這也意味著大件時代到來，快遞企業難擋這一誘惑，從而瞄準這一蛋糕，這就是快遞的快運化。

雖然快運與快遞二者在網絡模式、經營與運營管理思路上都極其相似，但從內部看，快運與快遞還是有相當大的區別，兩者所面對的市場有明顯不同。

快運的主要客戶則相對分散，來源眾多，農業、制造業、商貿批發乃至原材料供應等大中小型企業都會用到快運網絡運輸，客戶群以中小B端企業為主，而快遞以C端為主。　　

快遞公司由于貨物更加標準化，異形貨物較少，而快運則難標準化，相應的物流設施設備不同。

總之，快運與快遞最大的區別是客戶群，最大的運行區別是貨物重體與體積的不同。一直以來，快運產品的設計理念是圍繞公斤段和時效進行劃分。　

三、未來已來

快運，這一細分賽道，受到越來越多的企業的關注，目前，快運企業可分為三大勢力，分別是老牌快運企業，電商下場做快運，快遞頭部企業跨界做快運，三者之間，各以自己的優勢，展開著快運這片江湖的競爭角逐。

說起傳統老牌快運企業，自然而然會想到德邦、安能、佳吉、華宇…而擁有流量優勢的電商巨頭也紛紛下場，這些電商巨頭依靠自身強大的商流與巨額資金優勢，多以并購整合的方式，強勢殺入快運市場。

大家都知道京東對于德邦的收購，在此之前，京東在2020年還以30億元收購了跨越速運。作為京東一體化供應鏈的一部分，德邦和跨越分別補充了京東陸運和空運能力。

阿里和菜鳥也在快運領域布局多時，菜鳥曾在2018年想要用300億元的代價收購德邦，都最終沒有成行。早在2018年，菜鳥就聯合百世、安能、德邦等頭部企業推出了菜鳥快運指數，未來是否會依循快遞模式通過參控股的方式遙控多家快運企業，也有可能?

拼多多呢？據說，匯森速運收購壹米滴答，在快運行業上演了一出蛇吞象的大戲，這背后就可能有拼多多和極兔的資金支持。

快運是國際物流快遞巨頭標配業務，對標UPS與FedEx，國內快遞企業紛紛進軍快運業務，并早有布局。

加盟制快遞的龍頭中通以產品回歸的形式，加速在快運領域的布局，2016年，中通快運宣布單獨起網。順豐在快運領域布局多年，2018年收購新邦成立順心捷達組建加盟快運網絡，2019年順豐快運品牌正式獨立。韻達、圓通在2017年起網快運，申通在18年正式推出快運業務。

問題

快運的加盟制和直營制，分別有哪些優勢和劣勢?更長遠來看哪一種模式更好?

答:直營制和加盟制實際上針對的是兩個市場，就像快遞一樣，不同的履約能力對應的是不同的需求。雖然都是快運，但是有一部分是叫做高端快運，需要直營去做履約，但是這個市場不會特別大，可能只是整個快運行業20%-30%，其他大部分還是需要高性價比的，我們認為在這個里邊未來加盟制肯定還是主流，加盟制能夠支撐的企業會多一點，然后直營可能里面就1-2家。

對快遞企業來說，小件市場漸趨飽和，大件電商風口正盛，做快運是首選。隨著人們消費方式的改變，體積更大、重量更重的貨物也從網上購買了，這也意味著大件時代到來，快遞企業難擋這一誘惑，不得不布局快運。

三大勢力布局快運，那么快運到底有沒有價值？其實快運正處于關鍵節點，必須有所改變，有所作為。

首先，中國無論是制造業規模，還是電商市場，都是全球領先的，同樣也擁有全球領先的快運市場，我們要認識到快運所在的零擔行業是萬億級市場，處于規模化以及行業整合的初期，具備較強的增速推動力。

其次，電商、快遞企業要改變布局快運的指導思想，獨立思考其發展前途。當前快遞跨界快運領域，更多是模式和產品的延伸，以及對綜合物流的布局。而電商平臺在快運領域的布局更多是延續商流決定物流的快遞模式，京東收購德邦，許多人認為是為了補足大件短板，就是這種思潮的反應。

因此，快遞企業、電商布局快運，要有戰略優先級思想，要把快運網絡作為新消費基礎設施來做。

隨著制造業生產和訂單交付的定制化、短頻化，快運市場“進廠”成為重要一步。中國正經歷類似美國80年代經濟轉型期，高端制造和新興服務業的發展，對物流提出的新的需求，其中最受益的將是快運，全國快運業務量在繼續維持較快增長區間。

高技術制造業正成為中國制造業的主導力量，我國共有300多萬家制造業工廠，散落在2000多個產業帶，現在制造業的訂單越來越零散，計劃性的大批量采購現象正在逐步減少，小批量、短周期、多頻次的零散訂單越來越多，這一物流需求的變化，離不開快運業的深度參與。

菜鳥、三通一達、百世等快運物流企業都在積極探索進廠的供應鏈服務新模式，推進與制造業的深度融合發展。

快運質量和時效的時代即將到來。國家郵政局明確提出，中國快運業，下一站是高質量發展。周韶寧也指出：百世快運已經發展到新的階段，要落實高質量發展的戰略，　　

前而說到整車訂單逐步轉化成了零擔訂單，這標示著快運市場的規模正在逐步增長。市場規模的擴大必然代表著服務場景更加多樣化，終端客戶的需求也會越來越復雜化、個性化。

時效，服務也將成為快運物流主要競爭力。高時效、高品質快運，過去受益于時效件需求的高速增長，未來將分享產業結構升級帶來的快運物流新機遇。

未來已來，面對消費者對快運配送的差異化需求，快運產品如何分類、服務如何分層，成為當前要解決的首要問題。啟動服務和產品分層，推動行業逐步從價格競爭轉向服務質量競爭成為主流。安能對外公布了兩款針對中高端物流市場的產品定時達和安心達，一個保障時效，一個保障安全，就是對這一方向的實踐。

問題

會不會后面物流行業再掀起一輪并購潮?

答:并購未來幾年肯定是會越來越多，但是并購有個前提它是有足夠多的理想標的。現在物流行業最大的問題就是由于底層競爭不合規各種問題，可被并購的標的相對來講比較小也比較少，需要一級市場的投資人去做培養。

原來大家投物流的時候，更多的是孵化到上市，但是現在慢慢看到行業并購的案例出現，未來會促成更多比德邦要小一些，可能只是幾十個億或者十幾個億這類企業并購的產生。當然這種重磅交易快遞公司接下來肯定還會有，因為行業是支撐不起這么六七家的，但是體量上來說，類似德邦、甚至包括申通這種并購，數量畢竟少。　

結語：總之，不管是快運新秀，還是老牌企業，快運市場雖大，在快運賽道，依然避不開與此前的老對手展開激烈競爭的局面，怎么做好，還是需要細細思量的。