疫情的卷土重來，將國內割裂成了涇渭分明的兩部分。

一部分是處于“水深火熱”的疫區，地方政府正竭盡可能用封閉管理的手段阻斷病毒的蔓延。

另一部分是未受牽連或者影響很小的安全區，但為了防患于未然，政府同樣在采取各種預防性的手段，試圖將病毒擋在千里之外。

沒錯，雖然狀態不同，卻是殊途同歸。

如果讓我評選一季度的關鍵詞，我會選“靜態”。

靜態是傳染病防控的基礎，這是科學。然而靜態也是經濟發展的“天敵”，這是經濟學。

在這里，我不想對“共存”和“清零”有任何的評論，關于這一點，歷史自會有結論。

我只想跳出那些主觀色彩濃厚的邏輯分析，從客觀的經濟數據出發，看看這一輪聲勢浩大的“靜態管理”有多大影響？

1

對于三月以來席卷全國的這一輪疫情，尚未有任何官方的統計數據能夠算清楚這筆經濟賬，但我們依然能從一些反映市場情緒的領先指標，以及部分行業公布的高頻數據中一窺究竟。

最首當其沖的，當然是統計局剛剛發布的PMI指數，這也是大量研究報告拿來證明經濟影響的最“官方”的指標。

3月的制造業PMI指數出現了反季節性的大幅下滑，這是目前所有關注PMI數據的研究者的共識。

由于一二月份有春節，三月份是傳統的返工季，往年3月PMI指數較2月必然會有一定幅度的回升，就算是2020年也沒有例外。

然而今年3月制造業 PMI 為49.5%，較前值降低0.7個百分點。而且是產需兩端同步走低，生產指數和新訂單指數雙雙下滑至榮枯線以下，比2月下降了0.9和1.9個百分點。

數據來源：信達證券

此外，從PMI數據中我們還可以推導出一個衡量經濟動能的計算公式，那就是新訂單指數和產成品庫存指數的差值，它對于 GDP 的整體走勢呈現出領先作用。

而這個指標在3月也出現明顯下滑，跌至負數-0.1，創下了2020年以來的新低。

這也就意味著，一二季度的GDP數據，無論如何是不會太好看的。

數據來源：信達證券

如果說官方PMI指數反映的是整體經濟運轉，特別是大中型企業運行情況，那么長江商學院公布的BCI中國企業經營狀況指數，由于調查對象是民營中小企業，則是一個很好的補充參考指標。

剛剛公布的3月BCI指數中，最值得關注的是代表企業主投資預期的企業投資前瞻指數。

廣發證券的研究報告指出，這個指數的最新值為 62.6，環比回落8.5個點、同比回落12.9個點，均是2020年三季度以來回落幅度最大的一次。這反映出在成本和需求雙重擠壓下，企業的投資意愿出現了比較大幅度的下降。

廣發證券的研報里還回顧了疫后 BCI 企業投資前瞻指數的四個階段:

第一階段是 2020 年 5 月-2021 年 4 月，企業投資預期逐步修復;

第二階段是 2021 年 5 月-2021 年 11 月，企業投資預期逐步回落;

第三階段是 2021 年 12 月-2022 年 2 月，企業投資預期再度反彈;

第四階段是 2022 年 3 月，企業投資預期大幅回落。

2

看完宏觀指標，再讓我們來看一些實打實的行業高頻數據。

民生證券的一份研報把“靜態”對于不同行業的影響說的比較清楚，讓我們沿著它提供的脈絡梳理一下。

先說工業。

一般而言，疫情對工業生產的影響有兩條傳導路徑：一條是影響運輸環節，進而影響到原料進場和產成品出廠；另一條是工廠相關人員被隔離無法復工，從而影響工業的產能利用率。

從現有的數據以及邏輯上判斷，工業生產可能是本次疫情中受影響最小的環節。畢竟春節剛過，工廠還可以通過消化原材料庫存和增加產成品庫存的方式抵御運輸環節的沖擊。此外工廠往往與人員密集區較遠，而工人一般住在工廠附近，流動性較低。

這些特征會導致工業生產受疫情的沖擊相對滯后，所受到的負面影響也會弱于建筑工地、服務業消費等。

從數據來看也確實如此。包括電廠日耗、熱卷表觀消費、銅鋁等有色金屬的下游開工率等，也尚未看到疫情反彈對工業生產造成大幅度的沖擊，與生產相關的高頻指標下滑幅度都在 5%以內。

不過在此次疫情中，制造業中有一個分項受的影響會比較大，那就是汽車。

根據德邦證券的研報，廣東省、上海市、吉林省的汽車產量位居我國前三位，2021年三省市產量分別為308.5、250.4、205.6萬輛，分別占全國的13.4%、10.9%、8.9%，合計份額占到了三分之一。

所以當3月13日起一汽在長春的五大整車工廠全部暫停生產，整車產量開始受到影響。而隨著青島、德州、濱州等地疫情擴散，山東的汽車線束工廠也大量停產后，由于零部件交付延遲導致可能會導致整個產業鏈出現問題。

要知道，據海關總署數據，韓國的35家線束產業鏈企業中，有32家的工廠都在山東。

以上影響已經在全國汽車產業鏈的生產和銷售數據中有所體現。

原本根據汽車銷售的季節性特點，乘聯會統計的廠家零售數據一般從2月底到3月10日左右持續下降，之后環比增加，直到月底見頂。

但今年受疫情沖擊，該項數據出現了明顯異常。日均銷量在2月底達到8萬輛后，并未在3月10日左右見底回升，反而繼續下降，3月20日為3.5萬輛，相當于除2020年以外過去五年當周均值的72%，僅高于2020年的2.6萬輛。

而處于汽車產業鏈核心的全鋼胎行業，3月初的開工率也僅為57.48%，相當于除2020年以外過去五年當周均值的83%。并且隨后開工率還一路下滑，疫情嚴峻時的3月17日僅為 52.04%，相當于往年均值的71%，這一比例甚至低于2020年。

3

如果說汽車業受到較大影響是因為“不巧”正處在疫情核心區，那么對物流業的沖擊，則與不同省份的“靜態”管理有著更密切的關系。

G7物聯公布的整車貨運流量指數可以較好反映的全國公路貨運情況。這一指數在3月11日見頂后，短短十天內已從高點回落 26.7%。

而受疫情影響較大的吉林、河北、上海、廣東、福建5省市，該指數分別從高點下降了 74.2%、39.5%、34.1%、30.9%、26.5%。

數據來源:西部證券

不僅是在路上跑的物流，貨物樞紐的吞吐同樣受到了明顯影響。

根據西部證券的研究報告，截至3月21日，全國主要公共物流園區的吞吐量指數日均值為105.9，同比下降 14.9%，較1-2月同比增速回落4.6個百分點。

3月主要快遞企業分撥中心的吞吐量指數日均值為99.8，同比下降14.8%，降幅較 1-2 月擴大 5.1個百分點。

數據來源:西部證券

然而和網上盛傳的情況不同，其實港口物流目前受到的影響并沒有那么大。

去年5月鹽田港曾因疫情暫停，但今年各港口仍在正常作業，只是船舶等待時間有所延長。

根據彭博數據，青島港等待船只從3月初的41艘增加到3月14日的72艘，上海、寧波和舟山三個港口的等待船只則只是從月初的242艘增加到262艘。

和公路物流比起來，顯然這不是核心矛盾。

4

那么公路物流的阻斷會對什么造成影響呢？基建投資以及與之相關的房地產市場是一個重要的方向。

還是用民生證券的分析框架來看。

疫情對于基礎設施建設的影響要比工業大，首先是因為建筑工地一般位于市區，而且工人的流動性比工廠要大，因此當有工地作業人員確診時，政府會要求相關工地停工并排查類似情況。

其次，如果物流不暢，建材物資能否及時地送至工地面臨著較大的不確定性，從而對于施工節奏存在一定影響。

以湖南省在2021年6-9月的投資表現為例。7月底開始疫情趨嚴，固定資產投資同比增速回落 5 個百分點左右，9月后疫情明顯緩解，固投同比增速回暖4.5個百分點左右。

而針對此波疫情，民生證券選取了全國247家貿易商的建筑鋼材成交的周頻數據來代表工地的施工情況。

一般來說，成交越旺盛，終端需求越好。正常情況下，全國建筑鋼材成交量在元宵節后逐步回暖，在4月份達到階段性峰值。但今年3月以來，建材成交也出現反季節性下滑，相比正常的季節性水平下滑20%左右。

分區域看，華東地區和南方地區的建材成交下滑幅度最明顯，而北方地區疫情嚴峻程度弱于華東和華南，因此建材成交量仍在上行。

德邦證券則分析了基建的另一個需求大戶——水泥行業的數據，并得出了類似的結論。

數字水泥網的數據顯示，3月18日七大地區水泥出貨率均值相比去年同期下降了11.23個百分點。根據百年建筑網3月21日對 250家水泥生產企業的調研，本周水泥出貨量502.5萬噸，環比下降了 6.54%，其中受青島疫情影響，山東地區環比下降76.9%，水泥出貨近乎停滯。

數據來源：德邦證券

疫情除了對建筑工地直接造成影響外，還會給居民購房帶來不便，從而影響房地產投資領域。

根據中金公司的研究，本該季節性回升的房屋成交在三月突然拐頭向下。30個大眾城市3月18日當周的商品房成交面積較2月最后一周下滑約35%，同比降幅擴大至55%。

而分區域來看，去年底隨著部分城市按揭利率的下調和限購政策的放松，一二線城市的房地產銷售曾經明顯好于三線城市。一個佐證就是，統計局公布的70城新房價格中一二線城市的走勢也明顯強于三線城市。

然而3月以來，一二線城市的房屋成交恢復情況卻明顯弱于三四線城市，這可能就與本輪疫情中確診病例較多分布在一二線城市有關。

5

說完制造業和投資，接下來就輪到大家都很明白，靜態管理影響最大的消費領域和服務業了。

百城擁堵指數和城市地鐵客運量這兩個市內通勤數據，是賣方研究常用的測量城市經濟活動的高頻指標。

根據中金研究，截止3月20日的數據，全國百城擁堵指數、城市地鐵客運量均出現較大下滑，9大城市周度地鐵客運量較3月上旬峰值下滑30%，上海、西安、南京等城市同比降幅超過40%。

民生證券的測算更細致一些。

根據其定量分析，地鐵客運量已經下滑至近五年同期最低水平，甚至比2020年一季度全國復工復產階段的讀數緩慢爬坡期還要低——假設沒有疫情擾動，全國9城的周均地鐵客運量應為5000萬人次左右，而目前僅為2500萬人，較正常水平下滑 50%左右。

而根據高德的百城擁堵延時指數，疫情對于不同能級城市經濟活動的沖擊差異很大。11個中心城市的擁堵延時指數下滑幅度顯著快于25個二線城市，相對來說，三四線城市所受沖擊最弱。

目前，該指數大體相當于 2020 年 5-6 月左右的水平。

除了通勤之外，券商們還各顯神通，從另類數據中挖掘靜態管理對第三產業的影響。

譬如中金利用“美味不用等”平臺的數據就發現，3月18日當周支付流水較2月最后一周下滑44%，這說明餐飲營業額快速下行。

而酒店平臺的數據也顯示，入住率正在逆季度性回落，3月第2周入住率降至43.9%，較2月底高點下降7.6百分點。

此外，3月14日-20日國內航班數量下降28%，與2020年6月時水平接近。而3月15-21日全國電影票房同比下降53%，下降幅度已經和2020年時相仿。

結合這些高頻數據，券商普遍預計3月的社會零售數據會有一個明顯的反季節性下滑，例如中金公司的預測就是-4%，較前值下滑10.7個百分點。

這一結論也是從2021年的經驗中得出的。比如2021年6月份廣東疫情升溫，當月社零增速從1.3%下滑至-2%。而湖南在7-8月份發生疫情后，6-8月社零增速分別為6.7%、3.5%、-0.6%。

數據來源：德邦證券

6

之所以費力氣去尋找和闡述這些冷冰冰的數據，是因為經濟運轉本就是一個精密的機器。

我們既不能因為自己身處疫區就臆斷經濟一定受到了很大影響，也不能選擇捂住眼睛不看靜態管理可能造成的后果。

我很同意昨天在公眾號“城市數據團”上看到的一篇好文，摘抄其中的一段話如下：

“……有62個地區在奧密克戎變異疫情出現后采取了一定的防控手段。

這些防控手段如果用在奧密克戎變異之前的疫情中，可以有92%的可能控制住疫情，即使病例繼續上升，也極少出現爆發性增長的狀況。

但在奧密克戎疫情中，同樣程度的防控措施，控制住疫情的概率只剩下51%。在那些沒有控制住疫情的地區，更是有一部分出現了病例的爆發式的指數增長和傳播。

因此，若要用較大把握防控奧密克戎變異疫情，我們不得不采取更加嚴格的措施，目前能看到的唯一方法，就是在第一例病例出現后，立刻采取全城封控。例如圖7的天津津南、河南安陽、山東威海，都是通過異常嚴格的手段，短期內大幅度降低人流量，才換來了新增病例的下降。”

chenqin，公眾號：城市數據團多強的封控政策，才能防住奧密克戎？

可以預見，在無孔不入的奧密克戎面前，尤其是在此輪疫情的經驗教訓之下，越來越多的城市會選擇“休克療法”，在發現病例后第一時間靜態管理，從而阻斷疫情的發酵。

其實，政策本就是“權衡的藝術”，越大的政策決策越要考慮方方面面的影響。它既不完全科學化，但也不會完全政治化。

那么最后的問題就歸結于，到什么樣的臨界點，這個政策的代價會大于收益？

數據來源：華泰證券