今天聊一聊關于公路貨運的話題。關于公路貨運，未來我覺得聚焦在關鍵詞“司機員工化”和“資產自有化”。

遍觀中外行業巨頭沒有通過完全輕資產當中間商賺差價成為行業龍頭的，尤其是物流行業，規模效應是十分明顯的。很多人會說存在即是合理，沒錯，今天的中國除了快遞領域，其他大公斤級的市場集中度都非常低，包括CR指數和HHI指數都可以看出。噸位越高、定制化程度越高，規模化程度越低，市場集中度越低。這確實是事實，但請注意，這是基于過往歷史和當前形成的格局。未來會怎么樣？

先說觀點，未來的市場集中度一定會提高，而且個人認為是一定是滿足“司機職業化”和“資產自有化”的兩個條件的公司。那么為什么現在的司機沒有職業化，現在的運輸市場資產也沒有自有化，首先我們要回到當前市場一探究竟，從作業層面看一下：

（1）當前之所以大家不愿意持有車輛和專業司機，是因為自有司機，一方面對于貨量的壓力非常大，需要源源不斷的提供貨源保持車輪子在轉動，才能有效降低車輛閑置率，提高車輛使用率，才能從中帶來經濟效益。而目前國內的運輸市場是買方市場，總體來說車輛資源是飽和的，尤其是對普通貨物運輸而言。找貨是困難的，物流常言“碰貨為先”，即有貨流才有物流，因此市場低價攬貨屢禁不止，極兔就是一個case，虧本按傾銷價格也要在市場上攬貨。因此有穩定的貨量是一個很困難的事，哪怕對于大型的物流公司而言，也不能保證其貨量和報價年年穩定。一旦貨源不穩定，養人和養車就是純成本支出。

（2）通過外包司機給到個體戶，五險一金以及針對司機和車輛的保險轉嫁給到司機本身，而中國絕大部分司機是不會買保險。最多買一個貨物險還是貨主要求的或者在運價里包含附帶的。這種情況下，個體戶的報價一般是低于正規車隊的。我指的正規車隊是正兒八經養車招司機做運輸的公司而不是靠司機掛靠幫忙辦年險等的皮包車隊公司。也就說通過個人戶司機運輸對于整條運輸鏈而言都在降低成本，把風險轉移到個體司機上。

（3）司機和車輛資源的監督和把控。中國的大車隊，自有車輛持有超過1000臺的公司屈指可數。司機和車輛常年都在外面跑，不是企業員工可以通過打卡等方式考核監督，平常看不到，甚至一兩個月都見不到。那么這種“員工”怎么管理？而且司機對于車輛，類似于“將在外君有命不受”，司機個人對于車輛和在途貨物的把控是第一手的。中間運輸出了問題，要進行車后服務，最重要的還是司機的反饋。那么司機是很實誠的反饋，還是有所保留的反饋，還是另有所圖的反饋？中間的貨損貨失，車輛的異常保修，用油超額等等，是人為還是客觀，誰來做這個判斷？運輸過程的黑盒子，“看不見”是導致很多物流公司不愿意擴大車輛管理規模的原因。

那么未來會有改變嗎？

我們剛才聊了三點，我們先說第一點。目前市場上已經發生的改變。滿幫集團，之前已經介紹過了，是一個車貨匹配平臺，雖然滿足的是長尾需求，但是確實是目前中國國內市場占有率最高的APP，也是最多司機安裝和下載的APP。它的貨量可以說相對來說，是穩定且持久的。那么第一點，理論上是可以滿足的（雖然這個貨量，算在合同物流里，其實還是可以很低的，只不過供應鏈物流基數大，分一杯羹也足夠養活一家上市公司）。總結就是有貨養司機。

第二點是關于個體戶的成本，第三點是關于大車隊的應用的。實際上就是一點，如何管理司機。那么這一點，只有大車隊才有發言權。但是大車隊目前混的不好。2018年滿幫收購了志鴻物流，震驚業內。

不僅是因為滿幫作為一家新興企業收購了一家老牌大車隊公司，更重要的是志鴻物流一直是行業大車隊的標桿。志鴻賣身，無異于告訴大家行業不好混了，得找個靠山了。但是能被收購，而不是破產，那么大車隊本身這種模式有沒有價值？

在收購后不久，我看到一則新聞報道，是滿幫的一種嘗試，即司機分段分任務運輸。舉例說明，從上海到重慶的線路，之前是一個司機一臺車開，目前固定拆分為三段，第一段司機從上海開到XX，第二段由XX開到XX，第三段由XX開到重慶。有的同學會問，這有什么區別嗎？區別大了，說明進行了專業化的分工。這是為后續規模化，標準化運輸做準備。也是司機員工化的一步。

介紹一下行業背景，現在在中國當大卡車司機，你需要做什么？抱歉，除了開車之外，還需要自己找貨源，談價格，安排返程，安排路線，安排自己作息，安排卸貨，甚至找裝卸工人，還要結算考慮是否收油卡和ETC。

所以在中國當司機是很慘的，不像《歐洲卡車司機模擬》里，一邊聽著“country road take me home”一邊瀟瀟灑灑的開車。路途中還有交警查車，還有偷油的，還有可能遇到路霸截車劫貨的。大家可以看下跑長途的卡車司機哪個不是灰頭土臉大腹便便的？

那么司機員工化后，司機就是司機，類似開滴滴，就負責接貨和送貨就完事了。上面這些駕駛之外的事情都可以由公司或者平臺來處理。那么從這個角度我們不難理解為什么滿幫要嘗試讓原來的一個司機從頭到尾運輸改為多個司機運輸。

其一，在于將個體戶司機從運輸的各個環節中剝離，逐步放到駕駛的位置。司機就是駕駛員，是公司有具體責任的職工而不是個體戶。

其二是做成本把控和運輸監督。一個偶爾開一次這條路線的司機和一個經常開這條路路線的司機，是不同的。經過長期的運作，我們會得到一個穩定的區間，也就是正常這個值到底在哪個范圍之內。油耗、磨損在每一條線路，會是多少，有數據化客觀的支撐。

其三是可以形成有組織的運輸網絡，而不是完全是散單運作。目前的個體化司機運作，下一單去哪，存在非常大的不確定性。

如果通過拆分，可以使得某線線路段形成對開，類似快遞的干線，那么效率的把控可以把控的非常清楚，例如油耗磨損正常應該是在多少范圍之內，哪些是超過正常的運輸。而且司機認同度（沒有司機總想去開新路線或者偏僻的路線，大家開車是為了賺錢）也會提高，愿意走這條固定路線去運輸。

從這三方面可以說，未來，作業層面的改變是可能的。

更大的可能出現在技術層面。很多人說自動駕駛聽著近看著遠，吹了那么多年了也不見哪家自動駕駛真正做到讓大家心服口服。我覺得這個問題背后有一個原因，在于安全性，第二是關注的是乘用車。

但是商用車領域呢，大家有沒有了解過？老師上課提到的waymo在自動駕駛領域大名鼎鼎，但是很多同學甚至沒有聽過。我在2019年特意參加了李開復、何小鵬等大牛他們組織的一個大型的自動駕駛行業分享峰會。在這個峰會上，最大的發現應該是商用車，包括圖森、飛步等，這些公司在不斷推進商用車領域自動駕駛。特斯拉也有推自動駕駛卡車，相信有關注鋼鐵俠的同學在發布會上有看到過特斯拉的卡車。

物流是最有可能先實現自動駕駛的場景，尤其是在中國，應用的場景會是在標準化程度高、社會車輛密度低的場景可能優先會實現。目前已知的在實現自動駕駛的是天津港。

在港區運作的車輛，有固定的路線，有封閉的場景，有較高的場地管理水平，因此不用擔心出現大規模人員傷亡的情況。除了港口，倉庫也是有可能實現的，尤其是大型的倉庫。但是倉庫和港口，自動駕駛的性價比不高，因為自動駕駛代替的是司機的動作，在這兩個場景中，司機的成本相對于總成本不高，需要司機做的事情不多。

除了上面提到的場景之后，有沒有一個場景，既符合標準化程度高、又相對封閉的場景而且司機參與度很高，自動駕駛性價比明顯的呢？

有，高速公路。

在中國，全國的高速都是標準化的，對于機器識別來說是非常友善的，而且是相對封閉的。除此之外，也是最需要司機的場景。

這個場景如果能做到自動駕駛，價值是巨大的。請注意，這里我說的是自動駕駛，而不是無人駕駛。為什么不說無人駕駛，因此我覺得自動駕駛到無人駕駛還是有一個階段的。司機的駕駛不在于駕駛，而在于不斷地標準化和優化成本，在通過自動駕駛和輔助自動駕駛的過程中。這既是為什么說司機員工化，司機將專職于駕駛，將變成一個類似硬件工程師的角色，基于自動駕駛本身的能力不斷的修正自動駕駛在真實世界中的駕駛水平，最終是自動駕駛達到標準化的老司機水平。同時資產的自有化，確保所有的運輸工具都按同樣的sop進行執行。

大家思考一下，如果真的能做到這一步，會發生什么？一個產業，一個公司的作業流程全部標準化后可以做一件事，那就是特許加盟經營。今天的中國，無論你在哪個城市，你看到麥當勞，你進去，相信他賣的東西和在你的家鄉基本是是一樣的味道，一樣的調料，一樣的服務。但是現在物流公司可不是，不同司機不同車輛運輸水平千差萬別，但是如果實現前面說的自動駕駛，那有沒有可能特許經營將物流的水平標準化并且同質化。特許經營之后，有沒有可能單一的物流公司市占率顯著提高？

以上就是我對行業粗淺的想法，基于自己的認知，可能有失偏頗，歡迎大家指正。今天的分享就到這里啦，咱們下一篇見。