在某某地產(chǎn)時(shí)，有幸參與物流中轉(zhuǎn)倉體系建設(shè)項(xiàng)目。當(dāng)時(shí)和外請咨詢公司一起參與項(xiàng)目，學(xué)習(xí)和整理了他們搭建體系化物流的思路。從中受益匪淺，也分享給大家。結(jié)合自己的一些學(xué)習(xí)內(nèi)容，通過該案例展開與大家做一個(gè)分析探討，也借著這個(gè)方案作為行業(yè)篇的開篇對于物流行業(yè)做一個(gè)整體的介紹。

我們將物流服務(wù)內(nèi)容以金字塔的形式進(jìn)行展示，從上到下分別為戰(zhàn)略層、管理層和執(zhí)行層。我們從零開始搭建物流體系時(shí)，從上到下進(jìn)行思考，最后建設(shè)時(shí)從下往上逐步實(shí)現(xiàn)。根據(jù)金字塔模式我們進(jìn)行逐層分解確認(rèn)。前兩篇文章已先介紹了相關(guān)內(nèi)容，參考文章鏈接如下：

行業(yè)篇01-從某地產(chǎn)物流轉(zhuǎn)型嘗試說起，從零開始搭建物流體系

行業(yè)篇02-從某地產(chǎn)物流轉(zhuǎn)型嘗試說起，從零開始搭建物流體系

書接上文，我們回到物流服務(wù)搭建金字塔，上文已介紹過戰(zhàn)略層思考的內(nèi)容以及管理層思考的倉儲(chǔ)管理內(nèi)容。我們將在本篇文章中繼續(xù)介紹運(yùn)輸和信息化部分。

我在當(dāng)時(shí)項(xiàng)目組是負(fù)責(zé)運(yùn)輸板塊內(nèi)容，也協(xié)助推進(jìn)信息化部分，因此這兩塊是我直接參與的內(nèi)容板塊。很榮幸在畢業(yè)兩年的時(shí)間里能夠做這方面的支撐工作，對我個(gè)人的認(rèn)知和成長非常有幫助。運(yùn)輸規(guī)劃主要會(huì)涉及到如下內(nèi)容，簡單向大家介紹包括運(yùn)輸方式、運(yùn)量測算和車源把控：

【運(yùn)輸方式】

運(yùn)輸方式一般是為了滿足供應(yīng)鏈不同環(huán)節(jié)不同場景，而提供不同運(yùn)輸產(chǎn)品混搭。從公路運(yùn)輸普貨角度如下圖可以分為即配、快遞、快運(yùn)、零擔(dān)、整車等業(yè)務(wù)產(chǎn)品；

為什么要按這個(gè)層級分類，主要是基于兩個(gè)維度，運(yùn)輸?shù)闹亓考壓瓦\(yùn)輸流程的差異。重量級如上圖標(biāo)記，大概會(huì)按此重量拆分成不同層級。主要聊一下運(yùn)輸環(huán)節(jié)的差異。

即時(shí)配送特點(diǎn)：多點(diǎn)取貨多點(diǎn)送貨。相信大家只要點(diǎn)過外賣都很清楚，外賣小哥先到各個(gè)商家取外賣，再按照客戶地址一單單送貨，是時(shí)效性最高的配送。即配目前市場仍非常廣闊，除了外賣場景外，還有文件寄遞，同城貨物急送，跑腿買菜等場景。市場想象空間較大。像順豐旗下專門做同城即配的順豐同城在21年也已單獨(dú)拆分完成上市。      

快遞和快運(yùn)特點(diǎn)：多點(diǎn)取貨，經(jīng)過中轉(zhuǎn)場分撥，干線運(yùn)輸?shù)綄?yīng)中轉(zhuǎn)場，送到經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)后再多點(diǎn)配送。分揀部和中轉(zhuǎn)場，這是快遞快運(yùn)區(qū)別與即時(shí)配送的一個(gè)重要特點(diǎn)。也很好理解，如果外賣先送到中轉(zhuǎn)場中轉(zhuǎn)分撥，那還能吃嗎？但是快遞和快運(yùn)可以。小哥收件后，集中到分揀部，分揀部根據(jù)路由配送至中轉(zhuǎn)場，中轉(zhuǎn)場分撥后至對應(yīng)目的地中轉(zhuǎn)場或分揀部，最后由末端的小哥完成配送。可以參考下圖：

（圖片來源順豐年報(bào)）

為什么快遞和快運(yùn)我放在一起談？原來這兩個(gè)業(yè)務(wù)區(qū)分還是比較大的，因?yàn)楫a(chǎn)品規(guī)格差異，所在行業(yè)公司對應(yīng)的目標(biāo)客群不同（快遞to C 為主，快運(yùn) to B 為主），而且對應(yīng)的營運(yùn)網(wǎng)絡(luò)不同（包括集配點(diǎn)、中轉(zhuǎn)場及內(nèi)部的設(shè)施設(shè)備等），因此井水不犯河水。但隨著近年來，各自細(xì)分領(lǐng)域市場競爭加劇，都可以再往彼此的領(lǐng)域拓展。

以快遞龍頭順豐和快運(yùn)龍頭德邦為例，順豐為進(jìn)入快運(yùn)領(lǐng)域，首先是自己成立了快運(yùn)的板塊，接著收購了新邦物流（創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)來源于德邦，曾經(jīng)是快運(yùn)頭部玩家）組成了腰部快運(yùn)子品牌順心捷達(dá)。從2020年順豐財(cái)報(bào)我們可以看到快運(yùn)業(yè)務(wù)營收185億，已經(jīng)是順豐營收排名第三的業(yè)務(wù)板塊。

                        （圖片來源于順豐年報(bào)）

德邦同樣也在2018年進(jìn)行了轉(zhuǎn)型，目前大家如果百度搜“德邦”跳出來的是德邦快遞，而不是德邦快運(yùn)，logo和公司名都已經(jīng)換了。

連公司名字都改了，加上了“快遞”二字，可見其轉(zhuǎn)型決心。當(dāng)年崔維星崔總在德邦轉(zhuǎn)型即德邦快遞發(fā)布會(huì)上講大件快遞的故事，相信很多行業(yè)內(nèi)同事仍記憶尤新。

剛才我們談到的兩個(gè)市場原來的差異，一個(gè)是外部的客戶差異，一個(gè)是內(nèi)部的物流基礎(chǔ)設(shè)施的差異，兩者隨著時(shí)代的發(fā)展都在改變。外部的客戶，隨著電商的豐富，2010年前后大家通過電商買服裝鞋帽和圖書等小商品為主，而現(xiàn)在，糧油、家電家具、健身器材等大件C端商品也會(huì)通過網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行購買，因此對于原來快運(yùn)玩家而言是很大一塊可以攻占的新市場。而B端，很多中小企業(yè)，微企業(yè)，在工業(yè)園區(qū)集群的小公司，也有工業(yè)品方面大量的散件配送需求，對于快遞玩家而言也是可以拓展的市場，因此雙方都有蠶食對方市場的想法。除此之外，資本的注入，兩家公司分別在17、18年（順豐2017年、德邦2018年）上市，也帶來大量的資金允許做行業(yè)內(nèi)的收并購及物流設(shè)施投入。所以我個(gè)人認(rèn)為，未來快遞和快運(yùn)會(huì)逐漸融合為一個(gè)市場，都會(huì)在一個(gè)市場內(nèi)“打架”。

零擔(dān)市場和整車市場會(huì)在后續(xù)的文章《物流玩家》里做介紹，這里不再贅述。

公鐵聯(lián)運(yùn)也是常見的運(yùn)輸方式，尤其是大宗商品。但是在中國如果要使用鐵路資源，很重要的是找鐵路局要車皮。這里面的不確定性和人為的因素特別大，尤其是涉及到不同區(qū)域的跨區(qū)域運(yùn)輸。筆者之前接觸過是四川成都發(fā)運(yùn)到貴陽或者昆明，這個(gè)問題主要在于距離太短，鐵路的性價(jià)比不高，是價(jià)格因素；第二個(gè)是需要從工廠裝貨到鐵路，倒裝到鐵路車皮。鐵路的車皮裝載量和目前市面上的主要車型并不是一一對應(yīng)，因此需要在鐵路貨場進(jìn)行倒撥。同理，在目的地也需要做這么一次倒撥。因此總體的費(fèi)用和時(shí)效并不有優(yōu)勢。

回到地產(chǎn)樓盤這個(gè)項(xiàng)目，運(yùn)輸方面有兩個(gè)內(nèi)容，一個(gè)是入庫即從工廠運(yùn)輸至倉庫，另一個(gè)是出庫從倉庫運(yùn)輸至樓盤。上游我們采用的仍然和模式改變前的相同的方式，由供應(yīng)商負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)姆绞剑幌掠涡枰蓪ｍ?xiàng)組招標(biāo)下游物流公司提供物流配送服務(wù)。接下來我們探討一下物流運(yùn)輸招投標(biāo)。

【運(yùn)輸招標(biāo)】

目前市面上用的比較成熟的是噸-區(qū)域報(bào)價(jià)，可以放兩個(gè)標(biāo)書界面供大家參考

（1）樣例一：區(qū)域-噸報(bào)價(jià)，在此樣例標(biāo)書中分為10-25噸，25噸以上兩個(gè)坎級，沒有10噸以下說明沒有零擔(dān)等小噸位運(yùn)輸?shù)那闆r，全部采用整車運(yùn)輸。

（2）樣例二：區(qū)域-噸報(bào)價(jià)，分為零擔(dān)和整車兩個(gè)大的坎級，再進(jìn)一步細(xì)分不同噸位級進(jìn)行報(bào)價(jià)。

運(yùn)輸標(biāo)的設(shè)計(jì)和招標(biāo)其實(shí)挺有趣的，橫縱兩條線，橫軸可以采取整車報(bào)價(jià)或者噸位報(bào)價(jià)

縱軸可以選擇采取公里數(shù)報(bào)價(jià)，還是采取區(qū)域報(bào)價(jià)；那么搭配起來一共就有四種運(yùn)輸招標(biāo)模式：整車-公里數(shù)報(bào)價(jià)；整車-區(qū)域報(bào)價(jià)；噸-公里數(shù)報(bào)價(jià)；噸-區(qū)域報(bào)價(jià)。

整車報(bào)價(jià)的好處及弊端：好處在于很好結(jié)算費(fèi)用，用了什么噸位的車次多少次，費(fèi)用結(jié)果一目了然；弊端在于發(fā)運(yùn)方或者支付運(yùn)費(fèi)方需要確保有足夠的貨量或合適的配載能夠確保滿載率，否則發(fā)運(yùn)空車也是需要按整車結(jié)算的，如果滿載率過低運(yùn)輸方可“笑掉了大牙”。

噸位報(bào)價(jià)的好處和弊端：好處在于對于貨量的波動(dòng)敏感度降低，貨量確認(rèn)后發(fā)給運(yùn)輸商自行調(diào)配合適車輛即可，至于要用幾車，裝不轉(zhuǎn)得下不屬于費(fèi)用方考慮的范疇，發(fā)多少噸算多少噸的費(fèi)用就可以了。這也是企業(yè)物流最常用的計(jì)價(jià)方式。弊端自然也很有，那就是費(fèi)用的結(jié)算往往很復(fù)雜，單一貨物還可以。多SKU的情況下也只需要加加減減也可以得到結(jié)果。但問題有些像物料、包材等搭配配送的貨物，很多在系統(tǒng)里是沒有貨物規(guī)格參數(shù)的，缺失毛重，還有一些是泡貨，需要提前確認(rèn)輕泡比等內(nèi)容。因此是扯皮推諉的重災(zāi)區(qū)。所以這是弊端的一方面。