前言

近期，快遞江湖又開始流傳某豐，某吒，某團，學極兔起網，想多了。

在快遞行業，自從極兔迅速起網之后，好像只要有資本就能做快遞的概念變得無限可能，但是，很多這樣簡單認為的人都進入了一個誤區，忘記了物流剛性成本。

新型品牌快遞起不了網和跨界平臺起不了網的原因有三點，首先是起網的投資性虧損規模，然后是起網的盈利線日均規模，最后是起網的硬成本大環境規模。

在快遞行業，很多網點老板被每隔一段時間的行業動態信息所迷惑。在行業動態信息當中，不停的涌現出各個平臺和各個資本想進入快遞行業來進行攪局。簡單地講，好像是有很多個資本與平臺想以極兔起網模式進入快遞行業，總體上給人一個幻覺，就是好像是快遞行業還是藍海市場，有很多的魚可以撈。

那么，快遞行業的實際情況又如何？當下快遞行業整個行業的實際增速在18%左右，那么這18%的增速會不會持續降低？答案是增速肯定會持續降低的，行業服務深度規模會擴大。

講簡單了，就是電商發展的增速需求滿足不了新型品牌快遞起網的市場容量需求。比如說，池塘里的魚在減少，捕魚的人在增多，每個人捕捉的魚必然減少。

事實上，很多網點老板或者是想進入快遞行業的人，應該要看懂國內資本市場的現狀。國內的資本市場與國外的資本市場最大的不同點在于，國外的資本市場是純粹高度資本轉化的市場，因此國外的資本全部進入純股市的資本是可流動的。但是，國內的資本市場是房產型資本，具有不可流動性。因此，國內資本可流動的方向主要集中在資源行業與服務行業。

那么，國內可流動資本進入服務行業的交運板塊的可能性有多大，下面作三個分享。

第一：起網的投資性虧損規模

引導文：在快遞行業，所有的網點老板都知道，極兔起網后達到日均件量2300～2500萬件，總計投資性虧損達到了近300億，如果極兔持續通過打價格戰沖量至日均5000萬件，那么極兔必須再用1.5年時間，繼續進行投資性虧損300億才能完成日均5000萬件的目標。那么，意味著極兔必須在三年時間內產生投資性虧損600億才能完成目標。

因此，極兔決定以68億收購百世，相當于節約了242億元，規模化縮短了1.5年。

在快遞行業，進入2022年后，網點公司對網點公司之間仍然會發生內部填倉件的調整性價格戰，講簡單了就是小型局部價格戰。這種價格戰并不代表行業性品牌快遞之間的價格戰，相反，品牌快遞總部在收攏市場部和網點公司的特殊窗口。為什么，原因很簡單，品牌快遞總部不愿意持續性的讓網點公司繼續用低派費進行背鍋。

因此，極兔并購百世之后，在完成網絡融合穩定之后，第一件事情就是拉平兩個品牌之間的派費，然后進行快遞費修復性漲價。原因很簡單，原來極兔以日均2500萬件在虧損，并購百世之后，等于又增加了2500萬件的虧損。因此，降低虧損規模會成為極兔全網的頭等大事。

評語：快遞行業網點公司不用擔心新的品牌快遞起網，也不用去看好新品牌快遞的起網。因為快遞行業已經處于產能過剩與需求不足的新階段。

網點老板可以從通達系品牌快遞轉向特快件和線上寄遞業務發展去看，也可以從順豐和極兔加強國際跨境業務去看，說明了一點，沒有利潤就沒有服務。

因此，起網的投資性虧損規模形成長期性虧損，會成為新品牌快遞資本投資的攔路虎。

第二：起網的盈利線日均規模

引導文：在快遞行業，根據各大品牌快遞公開的財報表明，無論是中通，圓通，韻達的單票利潤點在0.15元～0.2元之間。中通日均6300～6509萬件，韻達與圓通在5200～5500萬件。如果我們看申通日均3800～4000萬件，每單平均虧損0.05～0.1元，可以得出行業品牌快遞的盈利線日均件量規模必須達到日均4500萬件。只有超過日均4500萬件才能盈利。

關鍵是，任何新起網的快遞必須通過價格戰來達到規模效應，如果依靠降0.3元來搶量，按每降0.1元推算日均增量500萬件，降0.3元就需要日均1500萬件。那么，總共需要日均6000萬件才能盈利，結果可想而知。

在快遞行業，很多網點公司老板一直有一個錯覺，這個錯覺來源于價格戰發生后，電商客戶對選擇品牌快遞發貨的粘性降低了。實際上，快遞費的差價空間越大，電商客戶的粘性越低。為什么，因為快遞費在差價很高的時候，電商的商品利潤也高。電商客服成本，退件快遞費成本，訂單取消成本等等0.3～0.5元可以忽略不計。

關鍵是，電子商務行業的價格戰傳導到快遞行業時，不僅僅只是快遞費更低了，而是商品的利潤也被打低了，因此，電商依靠快遞費省錢產生利潤也就變的更重要。結果是電商客服的成本，退件快遞費成本，訂單取消成本等等0.3～0.5元的成本被急劇放大，從而導致電商會選擇網絡更好的品牌快遞，更愿意接受漲價0.1～0.3元的價格差。

評語：新品牌快遞起網的盈利線日均規模已經開始受到電商粘性的制約。因為快遞行業價格戰空間已經壓縮至0.15～0.2元區間，已經無限與電商客服成本無限接近，因此，價格戰的驅動因素已經開始讓位于品牌快遞的服務質量。

網點公司應該知道，電商業務市場雖然是開放的，只要有價格就有量。但是，市場快遞費已經無限接近成本，最終，能夠支撐新品牌快遞起網和其他平臺跨界起網的機會并不大。

第三：起網的硬成本環境規模

引導文：在快遞行業，似乎很多網點老板認為資本已經是無所不能。但是，很多網點老板似乎忘了通達系品牌快遞的平均單票利潤只有0.15～0.2元每單。也忘了網點公司還有員工的全員的社保費用0.2元沒有100%交納，如果兩者之間進行拉平計算，任何品牌快遞是沒有利潤的。

因此，根據各大品牌快遞公開的成本信息表明，快遞費的剛性硬性成本在2.05～2.2元之間。全網快遞費低于2.05元的品牌快遞都是屬于虧損性品牌。

很多網點老板認為，只要新起網的品牌快遞用價格戰把同行全部打死，然后就可以漲價。這種想法多多少少過于天真。原因很簡單，新品牌快遞不是面對一家快遞公司，是同時面對5～6家規模級快遞同時打價格戰。而且這5～6家只需要虧損60億每年就能撐一年，新品牌快遞起網就需要虧損300億去打。

至于其他行業跨界做快遞，更加不可能成功，原因很簡單，快遞行業已經不是2018年以前，快遞費有多少彈性利潤空間讓跨界的平臺玩加盟游戲和直營股權游戲，為什么，首先平臺愿不愿意年虧損150億去起網，然后是開放的快遞業務市場接不接受跨界快遞的承運價格。因為，快遞行業品牌快遞的網絡成本管控能力已經進入了0.001元的時代。實際物流成本已經形成超大規模優化后的低成本壁壘。

評語：在快遞行業，新品牌快遞和平臺跨界起網的硬成本環境規模是一道不可逾越的紅線。因為，整個快遞行業牽扯的“動態”競爭不會給這些資本競爭留多少機會。

從行業管理部門的角度出發，行業必須保持服務于社會的運營活力，因此，任何破壞性競爭導致社會服務斷裂都是屬于掠奪性惡意競爭。

因此，行業剛性成本標準會以末端服務支付能力為基準點，這種社會性基準點與行業剛性成本重合時，留給資本式掠奪競爭的機會并不多。

結語

在快遞行業能夠生存并發展的品牌快遞，一定是符合快遞下鄉，農產品進城，快遞出海的品牌。

因為，無論是快遞下鄉，農產品進城，快遞出海，都需要剛性的成本去支撐。加上現有的品牌快遞已經形成了階梯式同步放價競爭的低價壁壘，未來的新生快遞，除了平臺本身愿意虧損補貼的包郵服務物流之外，只能選擇同城配快遞，冷鏈快遞，國際快遞，供應鏈快遞去發展。