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圓通,韻達,中通,誰會是網絡量本利的先導者?

[羅戈導讀]什么是網絡量本利,網絡量本利就是服務產品在“攬轉派”過程中的環節派費。

前言

什么是網絡量本利,網絡量本利就是服務產品在“攬轉派”過程中的環節派費。

網絡量本利分為三個環節成本,首先是分撥轉運派費量本利,然后是網點運營派費量本利,最后是末端派送派費量本利。

網絡量本利與網點量本利之間最大的區別在于,網點量本利是品牌快遞省區給網點算的內賬,找出網點問題,然后由網點自己補救。

網絡量本利是經過品牌快遞制定派費標準規則后,進行網絡派費兜底計算模式,然后在攬件網點攬件發件成本中體現給派件網點,確保一整個快遞包裹承運的“成本流”的科學性。

在快遞行業,很多網點老板認為行業發生價格戰的原因是品牌快遞在行業排名競爭和品牌市值需求上展開的。但是,如果從員工的社保福利和派費不科學上去看,網點公司就會發現,很多網點公司的虧損和盈利往往來源于這兩個方面。因為網點全員社保需要0.2元,派費不科學差距約0.3元。

實際上,類似于派費不科學的現象出現,從本質來看就是網絡量本利的斷層。講簡單了,品牌快遞總部的量本利是以分撥轉運中心為單位的量本利,網絡量本利并沒有從分撥中心向下穿透到網點與派件末端,形成的全網絡量本利。

那么,就網絡量本利作三個分享。

第一:分撥轉運派費量本利

引導文:分撥轉運派費的量本利的本質計算,就是根據每一單快遞包裹的重量和目的地的距離,產生的產能運能成本設置標準參數。講簡單了,快遞信息服務系統中有了剛性的重量和距離核算標準,然后系統自動匹配每單快遞包裹發出所需的分撥轉運派費成本。

在快遞行業,分撥轉運成本已經不是什么秘密,比如說大多數品牌快遞在分撥中心操作成本大致上是0.15~0.16元左右,那么兩個分撥相加,大致上是0.3元左右。加上網絡干線運輸成本大致約0.4元左右,那么合計約0.7元,就是平均中轉成本。

那么,這種平均值中轉成本是否是網點包裹中轉成本,答案是否定的。這0.7元只是總部網絡分撥優化成本,網點公司的中轉費按實際中轉費收取的。

關鍵是,品牌快遞網絡成本是以平攤形式計算到每一票包裹上面的成本,還是按照包裹實際單票的重量和距離來計算單票成本。這兩者之間的差別就是,平攤空倉成本進行計算的成本會升高,按實際包裹到達目的地的距離和重量進行計算的成本更合理,那么,這兩項成本的計算方對于網點公司來講完全是兩個概念。

評語:分撥轉運派費的量本利的網絡成本影響力在于區域占比的競爭力。如果按實際包裹重量成本和距離成本去設定標準化,那么,無論發件網點和派件網點,都有一個實際的計算標準公式。

分撥轉運派費的量本利的標準化,對促進網點公司的業務產品結構調整和續重利潤的篩選起到立竿見影的效果,因為,網絡分撥產能和運能的空倉平攤成本不再成為網點公司的業務疊加成本,最終,網點公司敢于定價和發展客戶。

第二:網點運營派費量本利

引導文:在快遞行業,所有的網點公司都知道,省區給網點公司做網點量本利測算的時候,是根據網點公司現有的成本進行測算的,那么這種測算是屬于網點公司內部成本高低的一個水平,再結合省區的政策進行浮動補充的測算機制。

關鍵是,網點公司會受到網點經營區域的環境成本影響和網點公司距離分撥中心的距離成本的影響,因此,這些剛性的成本實際上網點公司并沒有適合的成本機制去改變它。

從以上原因可以看出,網點公司的量本利并沒有上升到攬件網點發出的攬件成本當中。講簡單了,也就是攬件網點的發出派費給派件網點當中,派費并沒有包含分撥中心到達派件網點的短撥成本。

例如:某網點距離分撥中心100公里,每單派件短撥成本0.1元,后來,原分撥中心搬遷至新的分撥中心,距離由100公里增加至150公里,最終短撥成本增加0.05元。關鍵是,該網點的操作成本0.1元,客服0.035,財務0.011元,罰款成本0.05元,大條碼,環保袋0.05元,都相應的等比升高,為什么,原因很簡單,距離遠了,到達時間延長,員工實際工作操作時間被壓縮,不得不增加人員去完成。

因此,網點公司的網絡派費必須根據分撥中心到達網點的實際距離和過境費去設置網絡派費收入,這樣才能實現網絡產品的實際運營支付能力。

評語:網點公司的量本利并不是網絡量本利,實際上品牌快遞總部的網絡量本利與網點網絡量本利是斷層的。

任何品牌快遞如果要產生網絡產品競爭力,必須把總部的網絡量本利與網點網絡量本利打通,統一進網絡派費當中,以此來確保網絡派費的實際作用。

實際上,當下的派費是沒有包含網點網絡量本利的成本核算,導致了很多網點公司在網點網絡運營上不得不依賴于攬件收入去補充。關鍵是,以派件為主的網點怎么辦?

第三:末端派送派費量本利

引導文:末端派送派費量本利是根據網點公司經營區域行業水平去定議的。講簡單了,本地區所有快遞品牌網點公司的派件員工資平均是多少,然后再去定性到達的網絡派費。

在快遞行業,末端派件量本利的爭議是網點公司最大的板塊。講簡單了,很多網點公司支付給派件員的派費遠遠高于實際網絡派費的收入,因此產生的派費虧損比比皆是。

例如:某網點網絡派費收入1元,給派件員派費同樣是1元派費,因為,本地區整個行業派件員派費都是1元水平。派費低于1元就招不到派件員。

關鍵是該網點網絡派費中包含義烏廣東和市場部的包裹量占比,義烏廣東和市場部發出的派費只有0.8元,按義烏廣東和市場部占比50%來看,平均網絡派費少收入0.1元。最終結果是網點公司必須從發件利潤中補貼給派件員這0.1元的網絡派費虧損。

在快遞行業,很多網點公司的經營環境面臨城郊結合部的情況很多。因此,這種城郊結合部的派費也是不均衡的,比如說城區的派費要比城郊的派費高0.2元,因為城區的派件環境和派件效率低,那么,這個0.2元去哪里找。

很多品牌快遞省區對網點公司末端派費的量本利并沒有多少網絡穩定的認知意識。講簡單了,網點公司的派件環境需要的派費成本支撐。如果得不到合理的網絡定標,那么意味著這個網點公司末端派件就會產生累積性虧損。比如說一個月每單虧損0.1元,累積10個月就虧損1元。最終,網點公司發不了派件員工資,只能拖欠。

評語:在快遞行業,困惑網點公司的穩定就是網絡派費不能夠匹配實際的末端派費支出。雖然說快遞行業針對“上海北京”等城市初步有了匹配派費標準,但是,大多數是網點公司的派費匹配是不科學的。

從宏觀網絡派費的角度看網絡派費,必須從攬件網點發出開始,一直計算到派件員派件簽收為止的設定才是合理的。

否則,后果的嚴重性就會影響快遞包裹無法派送下鄉,快遞包裹無法派送上門,等等不利因素。原因很簡單,到達的派費沒有向末端實際延伸支付能力,沒錢,誰去派件。

結語

在快遞行業,網絡派費量本利斷層是盡人皆知的事實。無論是以包裹量結合考核計算派費,還是以網絡運營成本去框定包裹量計算派費,都是不科學的存在。

網絡量本利必須從攬件網點發件開始,按產能運能實際單票容量去定義標準,然后計算包裹的重量與距離進行實際收費。而且,這種網絡派費必須包含中轉分撥,網點短撥,末端派費,等三種成本,最終形式“一桿到底”的科學派費模式。

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