*東物流在2018年4月投恒安項目，以低于原承運商40%的絕對優勢中標，運作三個月后中途不得不中止合作，欖菊業務虧損32%左右，11月放棄。*寧物流在2018年8月虧損近30%高比例中標三只松鼠。實際上不管是傳統的中大型三方物流還是京東、蘇寧、順豐、德邦等快遞、零擔類的物流公司往合同物流上延伸都有一個共同特性:

1、差價模式（簡單外包），無法建立企業的核心運營能力，整車物流市場運力絕大部分都是個體戶自主經營模式，而越大的物流公司在建立在所謂精細化的管理標準面前，只有選擇外包模式。

2、項目組或辦事處的組織模式運營項目，一般物流公司配上一個經理，外帶2-3個主管，每個主管再帶2-3個兵，而同樣的供應商也一樣配置同樣的人馬，帶來高昂的人力及費用成本，一個業務凈利潤可能就在5%左右，但一般很多公司人力費用成本就高于5%。

3、機制不靈活，營銷、營運分離，營銷的談項目，運營的項目落地，像京東類只有規模提成的營銷政策，營銷人員為了個人提成去低價中標業務也不足為奇了，營銷的希望營運的有無限低成本的運營能力，而營運的希望營銷談來無限價高的合同管戶，所以如何建立一套合理且有效的營銷、運營機制顯得有為重要。

4、信息斷鏈的供應鏈，外包模式下各個層是一個獨立的小王國，各王國為保證其利益最大化，就會從信息封閉的方式去處理，最常見的供應商價高不愿意調車通進時間差來找到更便宜的車，就會以調好的車壞在路上、還在卸貨等善意的謊言來層層傳給物流公司、貨主物流部或發貨倉庫、收貨倉等。

從上來看越大的物流公司層層外包模式去拿業務最終結果是二個極端，要不高價不中標，要不低價虧損中標，甲方貨主是不怕大型物流公司來搶業務，他們歡迎你來，在甲方手上永遠有押金、運費、極其嚴格的合同，最終也是在甲方客戶面前“拍胸脯承諾，拍屁股走人”的下場了。

陳春花寫的《共生》里提到的，未來的組織形態是共生，每個人或公司都可以獨立存在，但如果融合在一起將是更強大可持續發展的形態，當你是大型物流公司的一員，這時候你就得考慮你在組織中存在的價值了。

2019年將是產業互聯網黃金十年的開始，像共生平臺類的物流企業通過技術手段給眾多用戶賦能方式來廣泛連接貨主及車主，讓更多的物流從業者有了更多創業的機會，只要你有3年左右的物流調度、項目管理、客戶負責人等從業經驗并有創業的想法，就可以成為共生共圈伙伴，通過具體的項目落地成為共生用戶，快速實現你做老板的創業夢想。

  1、共生通過無車承運人系統打通了用戶直采到車的通道，而且能更廣泛連接到更多的陌生的車輛，建立起你獨有的深度運營的能力；

  2、共生獨有的不賺差價的共發展模式，相互賦能保障與用戶長期的“婚姻”關系，解決二手貨沒保障的問題；

  3、共生共融解決創業者資金不足的問題；

  4、共金系統共享財務，無需財務人員一樣做生意；

  5、2019年30萬+的項目畫像源源不斷地為創業者提供智能匹配更多的生意機會。

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