一、中國汽車銷售市場放緩

汽車物流行業依托于汽車工業和汽車流通行業。

2006-2020 年間，中國汽車產量年均復合增長率為 9.28%，根據國際汽車制造商協會 OICA 的數據，2020 年我國汽車產量在世界產量占比32.50%， 連續 12 年蟬聯全球第一。

自 2018 年開始，我國汽車市場結束了高速增長時期，產銷量連續三年出現負增長。根據中汽協最新預測，預計 2021 年將實現恢復性正增長，產量達到2610萬臺。中國是全球最大的汽車生產消費市場，負增長或者增長放緩說明當前中國市場需求趨于飽和，汽車產銷量和保有量預計將保持高位震蕩。考慮到中國千人汽車保有量與發達國家相比仍有差距，隨著居民消費升級和城鎮化推進，未來汽車銷售市場仍具有一定的上升空間。

下面我們從汽車銷售、二手車、汽車進出口數據來分析未來趨勢。

根據上圖數據，可以大膽預測

（1）中國汽車銷售市場趨于飽和，增長放緩。

（2）新能源汽車技術趨于成熟，銷量呈快速增長趨勢。

（3）隨著豪華車部分車型國產化，中國進口車數量呈逐年下滑的趨勢。

（4）中國汽車產能過剩，新能源汽車具有競爭力，汽車出口未來呈快速增長態勢。

（5）在國家鼓勵二手車出口、取消限遷、降低交易稅率等政策引導下，盤活存量，拉動增量，二手車交易保持增長態勢。

（6）中國車企競爭、整合和淘汰加劇，雷諾、鈴木、菲亞特敗走中國市場；國產品牌海馬、獵豹、力帆、華晨已淪落在破產邊緣；合資品牌銷量持續滑坡比比皆是。國內汽車行業已由高速增長期轉向成熟期，部分弱勢品牌將會逐漸退出市場，呈現馬太效應。上世紀德國15家汽車品牌，最終淘汰僅剩3家（VW, Daimler,BMW），中國是否會重復德國車企進化現象，值得深思。

二、行業競爭格局

1、行業格局

中國汽車物流市場的汽車物流行業費用約為6000億，汽車行業物流費用占比7.4%。中國汽車物流頭部企業與其服務品牌市場格局存在正相關，反映出汽車物流對上游廠商的依賴程度較高，汽車物流市場集中度較高。

自2018年汽車銷量下滑以來，2021年汽車物流市場規模下降至2015年水平，行業內的競爭態勢由增量市場競爭轉化為存量市場競爭，呈此消彼長格局，行業進入微利時代，也進入淘汰賽階段。

盤點行業主要玩家，主要由四類企業組成，主機廠關聯物流企業、第三方物流企業、中小型物流企業和鐵路、水路運輸企業。

隨著國內第三方物流市場運營模式逐漸成熟、服務水平不斷提升，客戶采購去中間化，直接服務主機廠第三方汽車物流群體數量出現較大幅度增加。GB1589-2016全面實施后，行業運輸結構調整趨于合理，運輸裝備全面更新，公路運輸占比約為61%，中短途比例增加，運價短暫上漲后持續下滑。

中小物流企業是行業運力的中堅力量，GB1589 以及貨車按軸收費政策的實施提高了物流企業的經營成本，壓縮汽車物流行業的盈利水平，受疫情、芯片短缺、運價低迷多重沖擊，約有30%中小物流企業因無力還貸倒閉或者被淘汰出局，慘痛的教訓告訴我們卡車不一定是賺錢機器，裝備選型、投資不當就是賠錢機器。

行業圖譜見下圖6：

圖6：中國汽車物流市場格局

最近幾年來，安吉物流、長久物流銷售額均出現不同程度下滑。為了應對行業發展放緩，各物流商均采取了多元化經營促增長舉措。

安吉物流拓展遠洋滾裝、服裝、快運和工程機械物流。安吉物流與中遠海特合資值得關注，首先面向國內滾裝市場競爭的整合；其次，走出去戰略，參與全球競爭；更深層次戰略，利用中遠海特全球航線網絡彌補安吉物流遠洋網絡不足，為中國汽車品牌出海提供保障，共同應對上汽、特斯拉、蔚來、小鵬、比亞迪等中國品牌輸出海外的戰略布局。

長期以來，中國汽車和工程機械出口依賴國外船公司GLOVIS，NYK，MOL，WWL，ECL，KLINE，EUKOR。

長久物流利用哈歐班列開通東北到歐洲的國際鐵路運輸線路，拓展為整車和零部件國際運輸業務。對外投資設立了久格航運、久洋船務、波蘭長久、俄羅斯長久等公司，搭建國際物流運營網絡。在業務模式創新上，運營面向社會零散運輸的韻車網絡貨運平臺。中都物流在非北汽業務客戶開拓，非汽車物流業務、社會散車運輸平臺和物流園區運營等多元化方面都取得了進展。長安民生物流積極布局物流園區運營，合同物流、網絡貨運平臺生態，非汽車物流服務和供應鏈金融業務，并取得營收大幅度增長好成績。東風物流推進整合，集團內部挖潛，將在2025年成為中國汽車物流競爭格局中新的一極。

2、上市汽車物流格局

長安民生物流、長久物流和原尚物流為行業資本市場先行者，西上海和中鐵特貨、三羊馬在近一年相繼上市，天津安達、武漢中原和上海厚誼俊捷入駐新三板時日已久。

2018年以來汽車物流板塊一直低迷，股價不振。最近三羊馬上市帶動下，股價出現一波上揚趨勢，中鐵特貨、西上海都有較大漲幅。

但是新股大幅上漲往往脫離基本面，三羊馬市值高達77億，而長久物流市值僅有42億，但后者的運量、收入、利潤都遠超前者，智者見智。

由于汽車物流行業受客戶、裝備、技術等壁壘限制，存量市場競爭，行業并購、投融資方面熱點很少，近幾年來僅發生過長江投資斥資2.65億收購上海世灝（寶馬、瑪莎拉蒂供方）50%股權，廈門國貿控股收購了圣澤捷通母公司29.9%股權。

從上市公司公布的2020年年報分析，說明存量市場競爭，大部分上市公司業務收入和利潤同比減少，行業利潤率很低，業績提升空間有限。物流商利潤水平取決于持有優質客戶資源。

圖7：上市公司營收情況

圖8：A股上市公司毛利率

3、外資格局

外資汽車物流巨頭在此前十多年中，一直在中國汽車合同物流領域扮演重要角色，在提供進口車一體化物流解決（含通關、倉儲、運輸、PDI）具有顯著優勢，為中國汽車物流規范化運作、人員培養和物流技術裝備引進輸出了寶貴經驗。

隨著本土物流企業成長滲透，主機廠采購去中間化和豪華品牌部分車型國產化，外資汽車物流公司在中國業務出現業務縮減和戰略調整，業務逐漸被本土企業蠶食，行業影響力越來越小。

在中國活躍的外資汽車物流企業主要有，格羅唯視GLOVIS、華輪威爾森WWL、DB辛克、CEVA、豐豪DHL、嘉里大通KERRY（順豐收購）、捷富凱GEFCO、日郵NYK、陸友、日捆、日通、萬友通等獨資或者合資公司。今年日郵退出中國汽車物流市場，WWL在在華業務嚴重萎縮，陸友物流股東住友商事和商船三井退出，僅有部分與主機廠外方股東有紐帶關系的總包型合資物流公司如中都格羅唯視、東本儲運、同方環球、長安民生暫無生存之憂。2019年開始，漢宏物流hellmann依靠中歐專列從德國運輸汽車至川渝擠進中國汽車物流市場。

從長遠來看，外資物流在中國生存收到嚴峻挑戰，中國汽車出口也為外資物流公司提供了新的發展機遇。

4、鐵路、水運、集裝箱生態格局

自2016年實施GB1589-2016以來，推進“轎運車超限專項治理”活動，公路價格回歸至合理區間，鐵路和水路運輸的成本優勢凸顯。國家大力推動運輸結構調整、鐵水物流樞紐建設，汽車物流在鐵運、水運方面取得了高速發展。

國內汽車行業競爭加劇，主機廠降低物流成本已是必然趨勢，重新規劃物流網絡方案，發展整車多式聯運，采用大規模低成本運輸手段，合理配置公路、鐵路、水路運輸比例。

經過5年發展，商品車物流初步形成了相對穩定市場格局，鐵水運輸比重大幅增加，鐵路占比25%，水路占比14%，公路占比61%。

商品車鐵路運輸，由中鐵特貨壟斷經營，這幾年高速發展受益于政策紅利。從上市公司募集資金用途來看主要用于分撥基地、冷鏈運輸工具和信息系統建設。商品車運輸專用車維持在2萬輛水平不再投入，未來通過提升周轉率來提升運輸能力，鐵路運輸成本0.72-0.83元/臺公里，公路運價一旦下探至此區間也會于鐵路再次形成競爭關系。

鐵路運輸唯一優勢就是成本優勢，受制于體制內組織運輸復雜，在時效、過程透明、信息化、門對門交付、客服與主機廠保障要求還有差距，大部分主機廠通過公路總包商將業務再委托于中鐵特貨，彌補其定制服務能力的不足。

物流總包商對中鐵特貨直接對接主機廠十分警惕，只能兼顧時效、成本、份額中尋求生態平衡。中鐵特貨通過與主機廠建立合資公司、與主機廠建立戰略合作伙伴和“總對總”對接，以期獲取穩定貨源和擴大份額。

我個人認為中鐵特貨努力方向錯了，正確方向是“總對總”溝通共同投資修鐵路線延伸至工廠，服務上要降低姿態學中遠海，這才是良策。中鐵特貨建立了鐵路兩端短途集貨、分撥生態，市場規模大約8億，分別為轎鐵物流、三羊馬、百川物流和重慶晶飛。中鐵特貨未來戰略重點，應當是在穩定汽車物流業務基本盤情況下，順應“十四五”國家冷鏈發展規劃，大舉開拓冷鏈業務，實現冷鏈業務快速增長和扭虧。

商品車水路運輸，以沿海沿江滾裝運輸為主，滾裝碼頭呈T型布局。由于水運受地理位置制約，年發運量穩定在300多萬臺，其中沿海航線200多萬臺，長江航線100萬臺，增長空間有限。進口車以天津、上海、廣州港為主；內貿車以大連、天津、煙臺、上海、寧波和廣州港為主。長江沿線發展汽車滾裝主要港口有重慶、宜昌、武漢，南京，太倉。

汽車滾裝運輸市場充分競爭，主要船隊有安盛、招商滾裝、中遠海特、中甫航運、民生輪船和華陽嘉川。利用客滾輪開展商品車貨滾業務主要集中渤海輪渡和中遠海客，煙大線最近幾年業務量出現較大幅度增長。我國遠洋滾裝船隊規模、航線和航次密度仍有差距，現階段主要汽車出口依靠國外船公司輸出海外。

商品車集裝箱運輸業務占比較小，鐵路方面由中鐵集裝箱經營，水運方面由中遠海集裝箱經營，用于補充中鐵特貨鐵路專線和滾裝航線覆蓋不足，形成差異化競爭。隨著一路一帶深化和中歐班列開行，采用集裝箱裝載汽車進出口已常態化，目前開展鐵路集裝箱進出口的品牌有寶馬、保時捷、奧迪、沃爾沃、長城等。中遠海集裝箱在一些無滾裝專用碼頭港口，開展商品車集裝箱運輸，比如營口港、福州港、北部灣諸多港口等。

5、新能源汽車物流格局

隨著新能源汽車技術趨于成熟、續航里程增加以及充電樁等基礎設施完善，2021年部分新新能源品牌快速崛起，根據中汽協最新預測2021年銷量將達到340萬臺，同比增加150%。

新勢力采用“汽車新零售”的直營模式，汽車物流企業為適應新業態主動變革運作模式，擁抱變化。新能源汽車物流市場呈現市場化開放競爭態勢，主機廠采用總包和區域總包方兩種運作模式，給眾多運力型3PL提供了參與的機會，新勢力物流商集中度較低。

新能源銷量和新勢力物流格局盤點下圖所示。

2022年是新能源汽車國家補貼的最后一年，國家補貼將在2021年基礎上再退坡20%。

各新能源主機廠為了獲取2021年補貼，提升本年度交付數量，本月出現臨時漲價搶奪運力情況。

從特斯拉等廠家最近出現嚴重運力短缺影響交付問題，其根本原因是運價不具備吸引力，以及總包物流企業靈活性不足無法及時應對危機，主機廠被迫大幅漲價從社會采購臨時運力，一些候補備胎供方利用此機會成功轉正，特斯拉需反思其物流采購和定價策略，成本不應該是選擇物流供應商唯一維度。

三、未來發展趨勢、對策、機會及風險研判

1、汽車物流商向供應鏈管理一體化服務商升級

汽車物流與汽車制造未來將深度融合，協同發展。

汽車產業供應鏈體系需要穩定性、可持續性，還需要靈活性和即時性來應對不斷變化的市場需求。當汽車產業鏈、供應鏈面臨重構，行業應抓住機遇，通過汽車物流服務創造汽車供應鏈的新價值。

傳統汽車物流公司開展基礎物流服務如倉儲和運輸已經面臨存量市場激烈競爭，應升級能力向供應鏈管理一體化解決方案供應商和服務商方向發展。主動參與主機廠物流規劃，延伸供應鏈管理的增值服務，探索汽車供應鏈兩端市場和上下游衍生服務，向生產制造環節滲透，提供采購物流、零配件入場、生產輔助、包裝、物流加工等服務，與主機廠深度融合，鑲嵌至主機廠供應鏈體系中。

2、商品車出口物流和海外市場服務機遇

中國目前汽車消費放緩，市場趨于飽和，產能過剩。

我國汽車自主品牌市場競爭力和市場占有率不斷提升，新能源汽車已經走在世界前列。國際市場是國內市場的延伸，國內國際雙循環市場格局已經開啟，汽車出口多年來呈增長趨勢，國家出臺鼓勵二手車出口政策，產能輸出是必然，未來汽車出口有巨大增長空間。

對中國汽車物流企業來說，迎來了出口車物發展機遇，利用中國“一路一帶”基礎設施中歐專列和遠洋航線將中國汽車輸送到海外市場，需要具備物流商出口車物流一體化服務能力。

同時中國汽車產品質量和品牌影響力逐步提升，中國自主品牌汽車實施“走出去”戰略，上汽、長城、吉利、福田等品牌海外建廠布局，參與全球競爭，需要建立整個供應鏈服務配套保障體系，汽車物流企業具備服務海外工廠和海外市場能力。麥當勞品牌和夏暉物流的伴生保障關系，是中國汽車物流企業參照的海外服務樣板案例。中國汽車物流企業需要跟隨自主品牌走出去，培育國際化人才，打造中國汽車物流企業的海外服務能力。

汽車產業全球化發展已成為趨勢，汽車物流國際化發展迎來了重大機遇。

物流企業放眼國際市場，拓展海外業務，走出國門，服務全球。中歐班列打通亞歐經濟大動脈，連接中歐汽車產銷市場，是汽車國際供應鏈最重要通道之一，圍繞中歐班列探索汽車進出口、國際汽車物流業務中國物流企業有先天優勢。培育一批具有國際競爭力優勢的汽車物流企業，打造中國遠洋滾裝船隊參與國際市場競爭。

3、多元化經營

中國汽車物流市場是存量市場競爭，此消彼長，營收跟上游主機廠銷售量高度依存，客戶存在高度集中。

對每家物流企業來說都存在經營風險和營收增長乏力。雞蛋不能放在一個籃子，應發展客戶多元化和業務多元化，規避潛在風險。從現在頭部企業最近兩年開始探索新模式新業務，開展網絡貨運，非汽車合同物流業務，物流科技、物流裝備、物流金融、航運物流等泛物流服務，尋找第二增長曲線，由專業汽車物流商向提供綜合性供應鏈服務的現代化物流企業轉型。

4、物流平臺和快運滲透

（1）去中間化趨勢

傳統主機廠一直延由資本紐帶關系的汽車物流總包管理4PL或者3PL模式運作，再由3PL分包至專線車隊。

隨著寶馬、保時捷、自主品牌興起和新能源品牌銷售模式變化，這些企業無關聯物流企業，傾向于去中間化直接采購運力，為眾多運力型車隊提供了參與公平機會，這削減了傳統總包型3PL影響力，最近幾年成長起來的北京方通、太陽升物流、上海東澤物流，三友運輸等已經直接服務于客戶。

（2）平臺化趨勢

隨著國內汽車保有量的持續攀升、二手車流通限遷開放、交易稅降低和電子提檔的便捷刺激政策影響，二手車跨區域銷售增長，以及新能源直銷模式影響，O2O模式在行業應運而生，應用互聯網平臺開展零散運輸業務。

玩家以訂單入手，用“線上+線下地推”結合的方式建立獲客渠道，包括運車管家、跑車科技、優信拍、京吉順通、吉泰、蜂之翼等一批散車平臺企業，傳統合同物流企業也通過孵化散車物流產品參與PK，如安吉“好運車”，中都“優卡運車”，長久物流“韻車物流”，三羊馬“背車車”。人工代駕平臺作為提貨和落地配送有效手段成功嫁接到汽車物流行業。

滴滴范式在二手車和零散車領域可以試水，但現有流量尚不足支撐眾多平臺。行業平臺普遍存在網點覆蓋不足，貨物不適用多級轉運。

合同物流領域車貨配是偽命題，社會化運力對服務是沒有保障的，部分物流商將合同物流散車輸出到平臺，活躍平臺業務流量，實際是對合同物流生態的破壞，降低了定制化服務標準。

平臺化基于是轎運車運力呈個體化、零散化趨勢，與行業規模化、規范化大車隊運作模式背道而馳。事實證明運力個體化、業務平臺化因缺乏監管手段，超限運輸死灰復燃，破壞了GB1589-2016的治理成果。

（3）快運滲透

上汽安吉物流原總經理余德總曾提醒“互聯網巨頭及快運快遞企業攜帶強大的信息技術人才實力和資金實力，在探索物流新技術以及挖掘利用物流數據方面占據優勢，威脅著第三方物流企業對實體運營網絡以及物流數據的控制權、主導權和話語權，避免受制于互聯網巨頭和快運快遞企業制定的游戲規則值得我們汽車物流企業未雨綢繆”。

但這位行業智者擔心的事情今年還是發生了，汽車物流行業就是一個圍城，外邊想進來，里邊想出去。

今年日日順和順豐均試水進入整車物流領，日日順供應鏈成為奇瑞的整車物流商，是汽車物流行業跨界滲透標志性事假，日日順作為大件快運的龍頭，在定制交付場景解決方案和用戶最佳體驗方面十分有競爭力。日日順由于低價入局，無汽車運輸專用工具，分包方式運作是必然，出現巨額虧損不可避免，處于進退兩難境界。日日順、上海則一供應鏈均在行業高薪網羅汽車物流市場人才，說明快運、大票企業已經關注汽車物流市場，期待未來在資本市場有更高的估值。

在零部件物流倉配領域，順豐收購了DHL和嘉里大通，DHL和嘉里大通均為行業頭部玩家，DHL獲取了寶馬售后備件物流業務，嘉里大通服務于豪華品牌市場活動用車和零部件物流多年。韻達快遞已進入到一汽大眾備件配送業務。京東在今年11月份推出汽車備件供應鏈解決方案標準產品，并獲取VOLVO備件物流業務（可能與長安民生合作）。中通也在為奔馳重卡國產化提供完整的入場物流解決方案。順豐、京東、韻達、中通等快遞快運企業進入到汽車零部件物流領域，在訂單預測，供應鏈優化、配送網絡、成本和時效方面有顯明顯優勢，傳統零部件物流商將面臨嚴峻挑戰。

（4）其他行業合同物流商跨界滲透

3C科技類合同物流商，由于長期服務于3C、通訊等高科技企業，在供應鏈解決方案、信息系統和服務管理方面與上游生態共同成長，能力外溢，跨界進入到汽車采購物流、生產物流和備件物流領域。

科捷物流、飛力達、海晨物流等已參與到汽車物流服務競爭，會推動汽車物流行業進步與進化。

5、數字化轉型

信息服務已經與傳統運輸、倉儲等服務并列納入現代物流服務范圍。汽車物流行業除了需要有專用運輸工具和專業的服務能力壁壘外，更需要具備物流全過程、全要素、全參與方信息化和物流全程透明可視化能力。

信息服務能力成為現代物流企業核心競爭力之一，支撐規模擴張，業務效率化，商業模式變革、強化競爭力。主機廠在數字經濟驅動下，啟動供應鏈變革，提升供應鏈協同效率和降低物流成本，合同物流企業作為最重要的參與方之一，必須啟動數字化轉型和智慧物流服務能力建設，才能與主機廠進行系統對接和業務融合。

汽車物流企業在數字化轉型方面應遵循循序漸進原則，作業標準化、流程標準化、業務信息化、參與方協同化、數據在線化、決策智能化。構建業務中臺，建立資源中心、訂單中心、調度中心、倉配作業中心、財務中心、運營BI決策中心，覆蓋公司主營業務和核心流程，實現與主機廠系統EDI對接，信息共享業務協同，提供信息增值服務。

汽車物流企業應該將IT職能從后臺推向前臺，從成本中心轉變成創新中心，從資源驅動到技術驅動戰略轉變，實施”技術（IT、科技）+資源”雙布局，實現IT賦能業務。

數字化轉型是中國汽車物流企業戰略選擇，將帶來成本優化、核心競爭力提升。探索數字化轉型之路，技術是生產力，IT人才是根本，持續投入是關鍵，否則一切是空中樓閣。

6、行業風險警示

中國汽車市場競爭加劇，部分品牌經營不善，銷量斷崖經營難以維系，甚至破產清算重組，造車新勢力因資本輸血不到位頻現倒閉。

近一年中天津一汽、東風雷諾、東風裕隆、華晨、獵豹、北汽銀翔、力帆、海馬、眾泰、觀致、君馬、漢騰、博郡等出現經營問題，僅從長久、三羊馬、天津安達和武漢中原公開的年報中，均出現大額運費無法回收計提壞賬情況，北汽銀翔造成某上市物流公司單筆壞賬高達4394萬元。

運費無法回收，會產生多級傳導，對行業生態破壞十分嚴重。一些二級供應商急于擺脫一級供應商束縛，風險意識不足，盲目市場開發，造成了巨額損失。因此，提醒二級運力型企業不能盲目切入一手業務，一級供方要甄別客戶、充分評估客戶風險和加強應收款管理，保障行業良性發展。

在剛剛結束的2021年汽車物流年會上，中物聯對行業未來發展研判是集中化、微利化、新物流、新業態，生存對策為轉型升級、共享共建、精益運營、數字化、數智化。

可以預見，未來中國汽車物流行業會進一步整合，行業集中度進一步提高，頭部企業推動資源置換提升收入，總包物流企業之間戰略合作提升對鐵路、水運議價能力，物流企業與主機廠之間建立合資公司提升控貨能力，快遞快運企業在科技、資本加持下參與汽車物流行業競爭，車貨配平臺將激戰零散車物流市場，供應鏈一體化物流服務商向生產制造滲透，物流節點設施供應商在去中間化競爭中優勢凸顯，有資本實力物流企業通過外延并購提高市場占有率，行業并購整合聚焦資源優勢中小物流企業和優質股權。

汽車物流行業之爭，在于資源之爭。行業機遇與風險并存，唯有順勢而為，挺身入局，在不確定中尋找方向，大浪淘沙始見金, 風卷殘云勝為王！

三年來，中國汽車工業經歷中美貿易戰、新冠疫情、供應鏈不確定性、芯片短缺和合資股比開放，我們開始開啟雙循環、重塑供應鏈和自主科技創新之路，中國風景獨好。

三年來，中國汽車市場經歷了關稅下調、競爭加劇、車市下滑，我們積極布局海外市場，大力發展新能源、出臺二手車流通刺激舉措，國產品牌快速崛起，車市笑傲全球。

三年來，中國汽車物流市場經歷了運輸結構調整、GB1589-2016標準實施，高速按軸計費、貨車實施國六標準。在陣痛中，建立了行業多式聯運體系，運輸結構調整趨于合理化，車輛運營合規化提升，治超成果顯著。不連續的政策出臺讓車隊負重前行，為活著找出路，在變局中求發展。

縱觀行業風云，洞察行業趨勢，探索行業發展之道。一人之見，智者共謀。

致即將過去2021年，感謝汽車物流人一路同行！