先看一下美國11月份進(jìn)口數(shù)據(jù)，美國西海岸主要港口的集裝箱進(jìn)口同比下降7.5%。相比之下，美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口的進(jìn)口增長了9.9%。

班輪公司啟用通過巴拿馬運河到大西洋的航線來避開洛杉磯/長灘港擁堵

如此多的集裝箱船被困在太平洋上，等待數(shù)周才能在洛杉磯或長灘找到一個泊位，為什么不更改停靠港呢?

考慮到南加州港口的倉儲和轉(zhuǎn)運能力，事情就沒那么簡單了——而擁堵正影響著美國的每一個港口。即便如此，托運人和承運人確實正在避開洛杉磯/長灘港。

在西海岸和東海岸之間正在進(jìn)行的亞洲進(jìn)口爭奪戰(zhàn)中，勢頭再次轉(zhuǎn)向東部港口。咨詢師John McCown在最新一期的《McCown Container Volume Observer》中寫道：“西海岸和東海岸/墨西哥灣沿岸港口的表現(xiàn)日益分化，11月是連續(xù)第六個月，后者表現(xiàn)明顯更好。”

McCown還追蹤了美國西海岸與東海岸/墨西哥灣沿岸港口三個月的進(jìn)口同比變化。這些數(shù)字證實了來自太平洋地區(qū)的重大轉(zhuǎn)變，扭轉(zhuǎn)了疫情前幾個月出現(xiàn)的有利于西海岸的轉(zhuǎn)變。

咨詢師Jon Monroe在對關(guān)于港口輪換和避免洛杉磯/長灘擁堵的可能性的問題時表示：“我不能說出具體的公司名稱，但我可以告訴你，一家在西海岸擁有大型設(shè)施的公司，通常掛靠洛杉磯/長灘港，目前已經(jīng)搬到休斯敦，并在那里建立了一個轉(zhuǎn)運中心。雖然有很多人說，‘洛杉磯以外的任何港口都可以’，但仍然可以看到預(yù)在洛杉磯卸貨排起長龍的船隊。“

Monroe說：“目前可以看到東海岸(和墨西哥灣)提供了更多的機(jī)會。”讓我們面對現(xiàn)實，許多大型進(jìn)口商可以從任何地方發(fā)貨，因為他們有一個全國性完善的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，無論是洛杉磯、查爾斯頓、諾福克、杰克遜維爾還是休斯頓。“我認(rèn)為很多人會調(diào)整服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并試圖將更多的設(shè)施和到港集裝箱遷移到南加州以外的港口。”

承運人和托運人都在采取行動。一個例子是：地中海航運Santana服務(wù)以前從亞洲駛往塔科馬。11月，MSC將該服務(wù)轉(zhuǎn)移到東海岸，從亞洲經(jīng)由巴拿馬運河到查爾斯頓和紐約。Santana的服務(wù)將從下個月開始增加休斯敦港的掛靠服務(wù)。新的輪換安排如下:海防-上海-寧波-休斯頓-查爾斯頓-紐約-海防

東海岸vs西海岸

在疫情之前，從亞洲進(jìn)口的產(chǎn)品更趨向于東海岸。其中一個驅(qū)動因素是2014-2015年西海岸的勞資糾紛，這促使進(jìn)口商實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)多元化。另一個例子是2016年巴拿馬運河的擴(kuò)建，允許更大的集裝箱船通過并停靠東海岸港口。與這兩個驅(qū)動因素相輔相成的是，大多數(shù)美國人口居住在東部各州。

德意志銀行(Deutsche Bank)運輸業(yè)分析師Amit Mehrotra在2020年接受采訪時堅持認(rèn)為，東海岸的吸引力是一個長期趨勢。“別忘了，60%的人口生活在密西西比河以東，如果貨物運輸?shù)轿骱０叮瑢⒉坏貌挥描F路、公路將貨物運往需求中心的東部。”他解釋說。“隨著巴拿馬運河的擴(kuò)建和東海岸的港口項目允許更大的船只停靠，以及這些州的大多數(shù)人口，這將使承運人和托運人更偏愛東海岸港口。”

新冠疫情打破了這一長期趨勢，將力量天平重新轉(zhuǎn)向了西方。

客機(jī)停飛，削減了航空貨運能力。隨著美國電子商務(wù)迅速發(fā)展，航空貨運價格飆升。進(jìn)口商需要更快地購買商品，以滿足不斷增長的消費需求。一些以前使用空運服務(wù)的托運人轉(zhuǎn)而使用優(yōu)質(zhì)的、高速的跨太平洋服務(wù)。其他以前偏愛東海岸的人則轉(zhuǎn)而選擇洛杉磯/長灘港，以節(jié)省兩周的運輸時間。

現(xiàn)在，西海岸的運輸時間優(yōu)勢已經(jīng)基本消失，被數(shù)周的泊位等待所抵消。據(jù)南加州海運交易所(Marine Exchange of Southern California)稱，截至周四，有94艘集裝箱船等待洛杉磯/長灘港泊位。其中13艘船已經(jīng)等了一個多月。“萬海516”號自10月14日以來已經(jīng)等待了兩個多月，目前仍處于錨定待泊狀態(tài)。

以下是美西、美東、美中以及卡車貨運運輸市場第50周情況概覽。