經過2年停飛與重組未果后，友和道通航空最終沒挺過今年。

最近一段時間，貨運航空行業可謂“冰火兩重天”：

一邊是京東貨運航空建設獲批、南方航空獨立子公司南方航空貨運運行獲批；

一邊是貨運航空老戰士“友和道通航空”進入破產清算階段——

根據全國企業破產重整案件信息網披露的最新信息，友和道通航空被債權人申請破產清算，目前已被湖北省武漢市黃陂區人民法院受理。

友和道通航空走到這一步著實令人遺憾。畢竟在疫情背景下，貨運航空行業狠狠地迎來一波發展紅利，而友和道通航空只能眼睜睜看著其從指縫中溜走。

問題來了：友和道通到底怎么了？緣何會落得今天的下場？友和道通航空倒下后，其兄弟公司“速爾快遞”會不會受到影響，接下來又將何去何從？二三線快遞真的沒有出路了嗎？抑或出路在哪兒？

1 友和道通是如何為自己“埋雷”的？

回顧友和道通早期發展，還是不錯的。

友和道通成立于1998年，總部位于深圳，以貨運航空代理業務起家，主要服務B端客戶。深圳不僅是我國改革開放的窗口，也是國家物流樞紐與國際性綜合交通樞紐。那時國內民營貨運航空公司相對較少。在此背景下，一批規模較大的跨國公司如寶潔等開始紛紛在國內創辦分公司，貨運航空需求量大。

地理位置、玩家少加上需求量增大（貨運航空需求雖大，但并不頻繁，主要是玩家少），友和道通發展蒸蒸日上。2002年11月至12月，友和道通與南航簽訂了三十多架次的國際貨運包機合同。如此長的時間跨度和投放架次，在當時的中國民用航空貨運界尚屬首次，可謂一鳴驚人。

2003年，友和道通在廣州、東莞、北京組建物流分公司，并在全國二十多個城市建成自己的物流分支機構，國內物流網絡逐步形成，并順利完成業務轉型，由航空客運代理業務全面轉向綜合性物流服務業。

然而好景不長，友和道通不久之后便迎來發展的拐點。“埋雷”的起點則可追溯至2005年。

“埋雷”一：步子邁得太快，業務上缺乏規模效應與核心競爭力，資金開始承壓。

2005年，順豐正式成立自己的貨運航空公司。這對于友和道通而言，不是一個好消息，因為貨運航空代理公司不掌握貨源，而快遞公司本身是掌握貨源的，這也意味著順豐布局貨運航空優勢更加明顯。

早前有快遞人士用“先甜后苦”一詞來形容友和道通2005年前后的發展境況。其中的“轉折點”就是順豐航空的成立和發力。在這之前，友和道通發展正處于輝煌時期，日子還比較甜蜜。

或許是真的受順豐影響，為了強化自己的競爭力（或者說構建業務壁壘），在這之后友和道通便加速了向綜合性物流服務業轉型的步伐，開始布局物流園區、貨運航空與快遞公司——

2005年，成立深圳市友和道通物流有限公司；

2007年，成立武漢市友和道通物流園發展有限公司；

2008年，成立友和道通航空有限公司；

2011年3月，友和道通成功收購“速爾快遞”，擁有100%股權；同年5月，友和道通集運（煙臺）有限公司獨資開發建設的煙臺物流園正式落成；6月，友和道通整體并購“全一快遞”；

2012年6月，友和道通上海物流園正式投入運營；

……

友和道通的發展戰略規劃還是不錯的，擁有四張網：一張貨運航空網絡，即友和道通航空，三張速遞網絡，即速爾快遞、全一快遞、友和道通物流。

在快遞資深人士李航看來，做企業可以一專多能，友和道通涉及面廣，但都不專，而且4個板塊的業務沒有發揮協同效應，相互不能幫襯。

“面面俱到，面面都不到。”在同質化競爭的當下，缺少核心競爭力，又沒有達到一定量級的物流企業很難實現質的突破。李航告訴《驛站》，友和道通供應鏈拉得太長，而且從業務發展情況下看都是“蜻蜓點水”，從而導致“大而不強，小而不精”。沒有特色，這是一個比較大的致命弱點。

其次，步子邁得太快，主營業務沒能形成規模效應。規模效應指貨源、業務量，這是絕大多數第三方物流公司的“命門”所在。遺憾的是，友和道通雖然有過輝煌，但在新業務布局方面，具有被動性，特別是航空業務。據悉，友和道通是先搭建基礎設施，再拓展業務，缺乏主動權。

除此之外，布局航空、物流園、收購速爾并購全一，無不需要消耗巨額資金。在業務缺乏規模效應，造血能力不足的情況下，友和道通的資金必然承壓，進而導致資金鏈出現問題。

“埋雷”二：寄希望于全一、速爾的快遞業務表現乏力。

友和道通具備一定快遞物流基因，但相比于傳統快遞公司并不占優勢。

一方面，這與市場定位、南方快遞市場的商業氛圍有關。在物流行業專家楊達卿看來，首先，友和道通收購全一，但在加盟模式戰略方面出現猶豫，沒有迅速復制加盟模式迅速擴張。在綜合物流服務市場方面，雖然曾經對標UPS，但介入供應鏈服務能力又不足。速爾的發展雖具有一定靈活性，但缺少獨立完善的倉配體系，在市場中容易被邊緣化；其次，在外貿和制造重地的深圳，更多是圍繞貿易和生產進行第三方物流，與長三角地區的“通達系”重攻淘寶等電商件不同。

另一方面，在收購全一、速爾后，友和道通并沒有發揮出這兩家快遞本身的優勢。全一之前在做跨境物流業務，友和道通沒有結合其航空貨運優勢將全一發展壯大；速爾與優速一樣，尋找差異化發展路徑，聚焦大包裹，但是被友和道通收購后也沒能實現質的突破。

再者，整個快遞行業大環境處于一種微利化、無利化、虧損化狀態，價格戰激烈，頭部效應明顯。全一是加盟模式發展快遞，但加盟模式快遞崛起是建立在價格讓位于規模的基礎上，依靠規模化收益成長，而規模擴張最好的土壤在阿里生態圈。相比于通達系，全一缺乏這樣的市場土壤。全一最后選擇了高附加值市場的航空快遞，但高投入的航空快遞需要高品牌和高附加值來彌補，同時還要面臨順豐這個強大的對手，生存壓力可想而知。

“埋雷”三：多次錯失擁抱資本市場的良機。

有相關快遞人士認為，在友和道通收購全一、速爾之時就應該立即謀劃資本化路徑，但友和道通并沒有這樣做。如果在當時考慮，友和道通很可能成為我國第一家登陸資本市場的快遞企業。錯失先機后，在順豐、“三通一達”等快遞企業集中加速上市的進程中，友和道通也沒有緊跟步伐，再一次錯過寶貴機會。

2 同處“破產境遇”的速爾何去何從？

友和道通航空破產清算，他的兄弟公司們日子也好不到哪里去——全一早就停擺，其快遞資質也被管理部門撤銷，可以說劃上了句號；另一位“快遞兄弟”速爾，幾經波折，現如今也處在“破產”的境遇，伺機重組。

今年5月18日，速爾快遞在其官方微信上發布聲明，正式宣布破產重組。公告直言，在法院及相關方支持下，重組意味著速爾快遞最困難時刻已經過去，速爾快遞將實現重生。

此次友和道通航空破產清算，速爾的重組會受到影響嗎？快遞專家徐勇向《驛站》表示，友和道通旗下航空業務與速爾快遞是兩個不同的公司，雖都隸屬于一家公司，但對速爾影響不大，有影響也是心理上的。畢竟都是一家公司旗下的公司，從心理上來說，大家會產生聯想；從法律上，并不會產生影響。

根據股權結構，友和道通航空并不占其股份，這種情況下，友和道通航空破產清算，速爾快遞雖會受到波及，但影響只是短期的。天眼查APP顯示，深圳市友和道通實業有限公司是速爾快遞大股東，占股比例為60%。

站在法律角度，北京市京師（上海）律師事務所合伙人李金焱也告訴《驛站》，貨運航空公司的破產清算不會影響到快遞公司的破產重組。

徐勇稱，速爾快遞還是具備一定特色，如果資金能夠補充到位，有很大希望；資金如果不到位，就要另說了。

據了解，速爾快遞以“企業件+零擔快遞”為市場定位，服務B2B市場，以企業、工廠為核心客戶群體，以"3-100KG"為核心重量段，偏向于 “中心直營、網點加盟”模式。可見，速爾在市場定位和產品定位上與通達系、順豐等形成了差異化服務。

多位行業人士對速爾快遞重組表示有信心。根據AI財經社報道，一位聚焦快遞領域多年的行業人士表示，速爾快遞目前的主營業務在市場上還是很“吃香”，它所屬的這個領域給予了它重組的希望和生存的空間。

也有行業人士表示，目前正在尋求重組的速爾快遞，已經在市場定位和產品上，避開了電商快遞件這一紅海市場，速爾快遞更多地是服務于電子、服裝、皮革、零配件等細分市場。

實際上，速爾快遞模式也曾被資本市場看好。天眼查APP顯示，2016年，速爾快遞曾獲得過2輪融資，融資金額超30億元，招商資本、招商財富、九鼎投資、招銀股權投資等機構入局。

現在，盡管受到兄弟全一停擺，母公司旗下友和道通航空破產清算影響，但身處破產重組的速爾快遞仍舊在默默堅持業務正常運營。速爾網絡的這份堅持和堅守，實屬不易。

老鬼的朋友安德華認為，在新的細分市場，不排除未來會有“接盤俠”的可能性，速爾快遞最缺乏的是資本，如果有資本介入，有可能將以新面貌重歸快遞市場。

3 二三線快遞還有突圍的路徑嗎？

速爾艱難求生，“同梯隊”的其他玩家也一樣。

現在的快遞江湖，經過一輪又一輪價格戰廝殺后，有資本競爭力的頭部快遞通達系、順豐以及“背靠大樹”的新玩家極兔等占據著國內80%以上的快遞市場，兩極分化的趨勢已經非常明顯。二八分化的大背景之下，對二三線快遞企業來說，如何生存下去成為最迫切的問題。

夾縫中求生存，兩條路或許是較好的選擇——

1.打造差異化，將公司業務做到特色化、個性化、多元化，走小而專，精而美路線。

盤古智庫高級研究員江瀚向《驛站》稱，二三線快遞最需要做的是能否在垂直市場上做到足夠的差異化競爭優勢或者成本優勢并且有所作為，提升自己的市場影響力，只有這樣才有可能在市場上保有一席之地。

找到第二增長點，進行業務多元化。快遞行業投資人張浩稱，快遞市場向大公司集中，這個態勢不會改變。如果二三線快遞還繼續做同質化電商快遞業務，可能沒什么出路，大概率就是慢慢消亡。要想有出路就必須轉型，做其他業務，找出第二個增長點，進行業務多元化，增強抗風險能力，“這是經濟學的客觀規律，優勝劣汰，想改變這個規律很難”。

2.向快遞最后一公里延伸產業鏈，以及做社區服務集成業務，如社區團購服務、社區老齡化人群服務。

快遞專家徐勇認為，二三線快的企業如果可以在快遞最后一公里服務上做業務，或許是一個大機會。比如，可以幫助巨頭快遞公司做末端鏈條上的對接工作，包括快遞送上門。另外就是做社區服務集成，如給社區團購平臺配送，幫助社區團購平臺做對接；還有社區洗衣服等業務送件取件，幫助老齡化人群購買日常用品，如幫著去取藥、采購、辦事，等，把社區業務做起來，做成特色。這些服務快遞巨頭一般不愿做，也做不了。

當然，還有另外一種可能，就是被抖音、快手等這些新興的電商平臺收購。盤古智庫高級研究員江瀚覺得，頭部快遞平臺收購或并購大體上無望，也沒有意義，起不到1+1>2的效果，因為業務同質化嚴重。從另一角度看，諸如抖音、快手或許會接盤，但從目前它們的業務量看，接盤概率不大，社會化快遞足夠滿足。

現如今，國家相關部門正在打擊快遞行業價格戰，包括提升快遞單票價格、快遞服務等，在某種程度上會延緩行業競爭，延緩競爭出清的局面。這個難得的“窗口期”，恐怕是二三線快遞加速轉型的最后良機了。你覺得呢？（應采訪要求，文中李航、張浩為化名）