近年來，多式聯運發展熱度空前，調整運輸結構，促進節能減排，實現降本增效，一幅物流的壯美藍圖正在展開。那么，目前多式聯運還有那些痛點，怎樣破局？更進一步說，在雙碳政策下，多式聯運怎么發展？本文談幾點看法，供業內參考。

一、行業痛點：連而不暢

國內物流效率偏低是不爭的事實，一個主要的原因是多式聯運業務占比太低，據測算，僅為2%左右。

長期以來，公路貨運量始終占整體貨運量的70%以上，過度依賴公路運輸是我國物流成本偏高的重要原因。與發達國家相比，我國多式聯運發展滯后，特別是大宗貨物方面，影響了物流效率的提高。　　

目前，我國多式聯運已跨過起步階段，但整體呈現粗放式發展狀況。面臨的主要問題是運輸方式“銜接不暢”，樞紐場站“連而不暢”，對比國際先進水平，我國多式聯運發展總體仍處于初級階段。　　

連而不暢的原因，主要體現在機制不完善、基礎設施銜接不順暢、運輸組織斷鏈、信息數據聯通困難方面，即信息數據不共享、規則標準不協同，及“最后一公里”瓶頸。　　

破局“最后一公里”十分重要。大力提倡公轉鐵和公轉水，必須解決配送“最后一公里”的問題。公轉鐵最終還是需要將貨物配送至鐵路樞紐或者細分到目的地，接駁、轉運、配送“三個一公里”暢通，十分重要。　　

國外的多式聯運，也是從“最后一公里”上入手。2013年，美國運輸部五年運輸戰略規劃中，明確提出要加強對多式聯運連接通道（最后一英里公路）的投資，進一步提高港口、鐵路、機場與公路之間的銜接水平。　　

在多式聯運方式下，各個運輸環節之間必須配合密切，銜接緊湊，才能減少貨物的在途停留時間，從而保證貨物安全、迅速、準確、及時地運抵目的地，也相應地降低了貨物的庫存成本。對于一些貨運量較大的節點，確保有多條集疏運線路；而對于另外一些站點，則確保與國家公路網無縫對接。　　

多式聯運需要配套的標準規范。多式聯運運輸方式多、涉及主體多，因目前沒有統一標準，業務協同規范化、統一化、有序化管理就有難度。　　

多式聯運更需要形成全國性信息化平臺，但目前情況是數字化程度低，數據鏈被隔離，數據標準不統一，難以整合共享；數據不透明，及時性低，準確性、全面性差，沒有可靠的數據分析和解決方案，難以形成“數據驅動”的組織；跨運輸方式的信息交換共享和互聯互通是多式聯運運作的重要基礎條件，通過多式聯運信息系統，可以實現貨物跨運輸方式、全程的實時追蹤和在線查詢。　　

多式聯運大多采用某一不變的運輸單元進行直達運輸，在很大程度上能夠減少貨損，提高貨物的運輸質量，但目前我國公鐵運輸的集裝箱占比很低。　　

另外，制約我國多式聯運市場發展的短板，還有缺乏具有全程運輸服務能力的多式聯運承運人。多式聯運承運人最重要的是具備運輸資源的整合能力與提供一站式服務的能力。　　

“樞紐、通道、網絡”構成了多式聯運發展的三大要素，以點連線，以線織網，是多式聯運發展規劃的整體要求，完善樞紐站場集疏運體系，是目前破解連而不暢的重要抓手。　　

多式聯運，實際操作起來真的不是那么容易。多式聯運是項復雜而艱巨的系統性工程，多式聯運發展任務繁重，形式單一、覆蓋面小、運行不暢等瓶頸，需要我們一一去解決。　

二、行業熱點：一單到底　　

2016年以來，我國政府密集發文鼓勵多式聯運發展；2017 年，更是由國家十八部委聯合發文共推多式聯運發展，在各級政府的高度重視下，多式聯運已經上升為國家戰略。

從啟蒙、普及到快速生長，以公鐵聯運班列、鐵水聯運班列、中歐班列等為代表的多式聯運實踐如雨后春筍般地出現，多式聯運已經成為空前熱點。“十四五”期間，多式聯運依然會以加速度的態勢發展，隨著多式聯運向縱深發展，將成為物流行業的主流模式。　　

根據美國多式聯運的發展經驗，在長距離的“門”到“門”運輸方面，多式聯運具有不可比擬的優勢。目前在我國，多式聯運以其既能提高效率又能降低成本而受到物流人的追捧。據測算，多式聯運能提高運輸效率約30%、減少貨損貨差約10%、降低運輸成本20%左右。　　

國家多式聯運相關政策紅利加速釋放，讓曾經割裂的運輸市場重新洗牌，多式聯運成為行業2021年的熱點，探索“一次委托”“一單到底”的全程服務模式成為重點，各級政府也推出了多式聯運“一單制”政策。事實上，多式聯運“一單制”不僅能降低物流成本，提升物流效率，其創新的信用融資模式，還實現了鐵路提單融資功能，助力完善陸上國際貿易規則。　　

多式聯運還需加強標準規則銜接，形成適應多式聯運的貨物品名、類別劃分、裝載托盤、安全管理等標準規范。目前，國家與行業正在積極參與和推動建立全國性多式聯運運輸標準和規則，以奠定多式聯運良好的標準化基礎。　　

打造全國公共信息服務平臺，推進各種運輸方式之間、有關監管部門之間信息互聯共享，建立多式聯運全鏈條動態監測機制，實現貨物運輸可查詢、可跟蹤、可追溯，建立集生產作業、服務、數據、應用等為一體的信息化標準體系也十分重要。　　

多式聯運涉及運輸鏈，其中時間和成本是同等重要的兩個經濟指標。不僅要低成本運輸，還要高時效運輸，解決高時效才能解決低成本。加快公轉鐵、公轉水，建設多式聯運信息化平臺，提升集裝箱鐵水聯運和水水中轉比例，推進大宗貨物及中長距離貨物運輸向鐵路和水運有序轉移，都是措施。　　

對于多式聯運，不僅國家釋放政策紅利，地方政府也在行動。近日，湖北省關于促進多式聯運高質量發展的意見、以及推動多式聯運高質量發展三年攻堅行動方案相繼出臺。提出重點打造多式聯運集疏運基礎設施，投資1623億元建設72個“鐵水公”以及多式聯運貨運樞紐（物流園區）重點項目。　　

去年4月27日印發的《重慶市加快推進多式聯運發展工作實施意見》是重慶首個多式聯運綱領性文件，擘畫了重慶高質量發展多式聯運的藍圖。這兩大城市的多式聯運舉措，都圍繞著一個中心，那就是“一單制”。　　

另外，我國對于多式聯運的技術探索已步入正軌，網絡化、信息化和智能化是多式聯運體系的靈魂和關鍵，通過信息技術與物流技術的交叉融合，實現多式聯運業務穩步發展。　

總之，多式聯運的發展，不僅僅是不同運輸方式、運輸工具的聯合、協作，更是在新常態下，在現代物流、互聯網大發展背景下，物流市場的一次大洗牌、利益格局的再調整、物流資源的重組與重新匹配。　　

三、行業焦點：綠色低碳　　

“十四五”時期，是我國生態文明建設的關鍵時期，也是我國綠色低碳物流高質量發展的關鍵時期。

中國交通碳排放占中國整體碳排放的9.7%，雖低于世界的交通碳排放占比，但是中國交通碳排放1990-2018年復合增速達到8.3%，明顯高于全世界交通碳排放的增速（2.1%）及中國整體碳排放的增速（5.6%），中國交通系統的碳排放上行壓力較大，綠色化勢在必行。　　

不同的運輸方式碳排放是不一樣的，在我國的運輸方式碳排放量結構中，公路占比高達77%，而鐵路運輸相較公路運輸可以減少75%溫室氣體排放。因此，在實現交通運輸“碳達峰”目標中，如何將長途公路貨運轉移至集裝箱多式聯運，以減少公路貨運占比便是重中之重。　　

作為制造業和生產大國以及全球領先的線上消費經濟體，中國貨運耗能占比高達50%，遠高于國際37%的平均值，還有極大的減排空間。　　

在碳中和的大背景下，交通運輸體系綠色化轉型，新能源運用和節能減排是兩條主要路徑，由此促進鐵路占比提升以及多式聯運比例提升。整體而言，新能源運用和節能減排是兩條碳減排顛撲不破的路徑，新能源是治本之法，節能減排是輔助之道。　　

積極調整運輸結構，推進鐵水、公鐵、公水等多式聯運，創新以多式聯運為牽引的綠色運輸與綠色物流服務新的商業模式，是碳達峰形勢下的重要舉措。　　

多式聯運是一種解決結構性矛盾的綜合貨物運輸方式，是我國物流供給側改革和實現“雙碳”目標的重要舉措，歐美國家的公鐵、公水聯運提效在30%左右，減少高速公路擁堵在50%以上，促進節能減排三分之一，我們應該借鑒。　　

為了降低多式聯運運輸過程中的運輸成本和碳排放量,可以從承運人角度選擇低成本、低排放的運輸路徑，以運輸過程中的總成本最低、碳排放量最少為目標。　　

要推進“碳達峰“、“碳中和”的目標實現，多式聯運是必不可少的參與項，甚至是主要貢獻項，成為首當其沖的抓手，成為實現綠色低碳運輸最有效的手段。多式聯運領域將涌現有規模、有實力、有創新能力的多式聯運低碳企業。　　

根據《指導意見》，要積極調整運輸結構，推進鐵水、公鐵、公水等多式聯運，加快鐵路專用線建設　

推廣綠色低碳運輸工具，淘汰更新或改造老舊車船，港口和機場服務、城市物流配送、郵政快遞等領域要優先使用新能源或清潔能源汽車；加大推廣綠色船舶示范應用力度，推進內河船型標準化。加快港口岸電設施建設，支持機場開展飛機輔助動力裝置替代設備建設和應用。　　

總之，在實現“碳達峰”、“碳中和”的時代背景下，多式聯運發展成為交通運輸業的行業必選，大力推動公轉鐵、公轉水、散改集、鐵水聯運將成為未來長期發展的國家戰略，多式聯運行業發展處在戰略機遇期，市場將進入快速發展期。