綠通運費跌至3毛、西安卡友運費同比去年下降38%、運費不止下降了，還沒貨……

2021年，關于“運費”的討論熱度一直居高不下。為啥運費問題在今年集中爆發？本期我們從近年來卡車銷售量和公路貨運量的變化來一探端倪。

●  以重卡輕卡為例 八年銷量增勢強勁

重卡和輕卡的銷量，歷來占據卡車銷量總數的關鍵。據公開數據顯示，2014年-2020年之間，年銷量最低55.1萬臺，最高161.7萬臺，數量翻了將近三倍。從2017年開始，一直持續到2020年，每年重卡的銷量均超過100萬臺，2020年的重卡市場更是以161.7萬臺的銷售成績創下了重卡銷售記錄，成為歷史新高。

今年1-5月，全國重卡累計銷售88.4萬臺，已然高于2014-2016年的全年銷量。據了解，目前市場上國五重卡庫存還有35萬臺，而后半年將在全國范圍內推行國六排放標準，如此算下來，截至今年年底，重卡全年銷售120臺應該不會有太大問題。

重卡跑干線物流，輕卡則負責城際運輸。近兩年來，盡管輕卡發展面臨種種問題，但由于市場需求旺盛，銷量表現一直比較好。

從近八年來的公開數據來看，2014-2016年輕卡銷量呈下降趨勢，2016年銷量最低為154萬臺，接下來的兩年輕卡銷量快速增長，2018年達到189.5萬臺。

2019年，受“大噸小標”事件影響，輕卡銷量增勢得到控制，但盡管如此，當年銷量也達到了188.3萬輛，高于2014-2017年度銷量水平。2020年，在輕卡遇到的諸多問題并沒得到解決的情況下，仍然以219.6萬輛的銷量突破歷史新高。今年1-5月，輕卡累計銷量已經突破100萬輛，整體市場表現依舊可圈可點。

關于卡車銷量的上漲，我們歸結起來主要有以下原因。

首先是我國物流行業的發展，對公路運力的需求不斷攀升，自然導致車輛增加；另外，在環境保護的大背景下，排放升級步子加快，2014年國四排放標準實施，2017年國五排放標準實施，再到今年國六排放標準實施，自然導致大批老舊車輛淘汰更新，加速了卡車銷量的發展。另外，近年來，隨著零首付、低首付等購車金融政策的推出，貨物運輸門檻不斷降低，吸引了大批量新手入行，從而導致了貨車銷量的急速上漲。

●  貨運量的增速并不能和卡車銷量增速成正比

卡車銷量高速增長，自然需要相應的公路貨運量與之相匹配。

從交通部公布的數據來看，2014年-2018年，全年公路貨運累計運輸量呈現上升趨勢，2018年以3956871萬噸的數量達到頂峰。

但2018年之后，公路貨物運輸量開始出現下降，2019年比2018年貨運量下降521391萬噸，以車貨總重49噸、貨物重量35噸來計算，相當于148968857臺車的運力。2020年，受疫情和其他多重因素影響，全年公路貨物運輸量再次減少，如今五個月已過，目前公路貨物運輸總量不敵去年全年一半的水平。

有人會說，公路貨物運輸量是實打實的數字，市場上的卡車有進有出，但是進入市場的新車是否比淘汰的車輛多，相信多年從業的老司機可以從停車場和道路上的情況一看便知。

然而，近三年來，整體的公路貨物運輸量減少了，但是物流行業的發展卻是很快的，大批量物流公司涌現，相對于散戶，他們手中有著更多的資源、更好的管理經驗，自然也能獲取到大宗的優質客戶，因此分到散戶手中的貨便少了。其次，貨運平臺大行其道，讓貨源和運價更加公開透明，在競爭激烈的“搶貨戰”中，運費水平自然會一降再降。另外，按軸收費政策的推出，直接導致車輛回程空載率減少，這一方面確實提高了運營銷量，但另一方面也確實讓本就得到稀釋的貨源，變得更少了。

一邊是卡車銷量的高歌猛進，一邊是公路貨物運輸量的減少。因此，對于全國總體公路貨物運輸量沒有上漲的整體環境來說，以上種種變化，導致運費下跌自然就順理成章了。

●  編后語

當然，決定運費的因素有很多，并不能單純的依靠上述的兩個數據維度來判斷運費下降的原因。但是供求關系是商品經濟的基本關系，車多了，貨少了，運費自然下降，這是無需過多解釋的現實問題。

至于運費什么時候能漲上來，還是要看市場上車輛與公路貨運量的配比關系，相信沒有人能妄下定論，但我們依然滿懷信心的期待著。（文/張宏霞）