前不久有幸參加了兩業融合優秀案例鞍山會議，2021年5月，國家發展改革委經濟貿易司委托中國物流與采購聯合會組織專家，通過評審選出了物流業制造業深度融合創新發展案例名單，一大批優秀企業獲得殊榮，見證了從兩業聯動到兩業融合的高速發展，過往的很長時間內，物流業真的改變了嗎？兩業真的從最初的聯動到融合了嗎？

物流業作為生產制造業的晴雨表一直以來備受關注，更是多年來降本增效的關鍵路徑之一，物流業的發展已經開始成為影響行業的關鍵要素，物流業的效率、質量、協同、成本、共享能力已經成為制約生產制造業的關鍵一環。

一，物流業與制造業融合發展，依舊存在“語言合，行不合，貌似合”的尷尬局面

過往的十年發展是互聯網+高速發展的紅利，更是2C消費的崛起，相反生產制造業卻恰恰相反的低調得不能再低調，頭部資本市場的寵兒基本都是清一色的互聯網+企業，在一片向資本看齊的浪潮呼聲下，生產制造業變得越發顯得無力，更不要提物流業的慘淡，從最初的散小亂差清理，再到違規超限治理，再到各個城市的大面積清理所謂的低端產業，物流的發展更是遇到了前所未有的緊迫局面。

1. 兩業聯動的最初融合層次不夠高、范圍不夠廣、程度不夠深。

往往此類聯動與融合大部分存在生產制造業本身物流，企業物流的屬性占據了半壁江山，真正的獨立第三方物流角色的聯動與融合比例依舊偏低，加之各種理由，市場化的物流企業首先露出問題的便是專業化服務能力和水平不高，往往最為擔心的就是投入與產出的矛盾，加上最近幾年行業內的丑聞不斷爆發，很多的負面報道在一定程度上對于融合產生了很大的打擊，尤其是生產制造企業在付款，招標等方面的一些行為，造成了很多物流企業的參與度不高。

2. 物流企業不能有效適應制造業發展需求。

不能深刻理解更不能簡單理解為單一降價，這是從滿足需求提升服務的過程，更是一站交付的體驗過程，隨著時間的推移，今天能看到的諸多優秀案例基本都是深度捆綁，從最初簡單的差價模式到方案討論再到深度綁定，模式身份的轉換，讓彼此從不信任到信任，核心在于服務能力與服務成本的均衡，更是在于服務效率與服務交付的不斷提升，但是這一部分基本都是僅存在一級物流供應商，大多數的物流企業依舊還是如此的尷尬。

3. 物流樞紐、物流園區設定的基本原則按照當下的諸多布局大致分成了核心兩種：

一種以服務零擔、專線、停車等大眾社會化物流為主的自認形成地產模式；

第二種以單一倉儲結合代運營為主的儲存服務，基本邏輯還是拿地為主，其實嚴格能與產業園區布局統籌得很少，深度參與的更是不夠。

國家行為的都是以工業經濟開發區，綜保區為主，大部分的物流企業在此遇到尷尬，一是不能入住，只能服務，生產的廠房寫字樓為主，二是租金過高，物流收入不能覆蓋，導致不能實現有機銜接和協同聯動；加之制造業領域存量物流資源整合和開放程度不足，目前該部分依舊還是以自身物流為主，開放比例不夠，此次獲獎的案例中該比例的大部分企業基本都是以大型企業或是外資企業居多，服務案例更是相對集中，由于開放的比例不足加上內部物流效率不高往往導致制造企業內部物流成本相對較高。

特別是后疫情應對新冠肺炎疫情和推動復工復產期間，供應鏈彈性不足、產業鏈協同不強、問題頻頻暴露，物流業制造業聯動不夠等問題凸顯，直接影響到產業平穩運行和正常生產生活秩序開展。

4. 低價切入，瘋狂涌入，生產制造業需要的到底是什么。

這幾年生產制造業尤其是供應鏈橫空出世以來，一大批具有國際資本能力，具有很強服務網絡能力的企業紛紛切入生產制造業物流，進入合同物流領域，購買重組，看中的是生產制造業的場景，往往的手段基本都是低價切入，轉手二包，或是披著科技的外衣，運營的還是傳統的肩扛活計，導致行業內出現服務口碑的倒退。

生產制造業務降本是關鍵，但是真正的降本只能是低價的價格嗎！這幾天拜訪了某行業從業二十年的老兵，服務一家汽車零部件企業，主要是進口與國內倉儲以及主機廠配送業務，二十年的發展，企業本身已經融合外資企業，企業每年的財務報表，貨主方都是了如指掌，并且保障該企業的物流服務不能出現虧損，同時也具有嚴格的限制要求，只能服務這家企業本身的業務，同屬性的業務涉及商機不能運營，同時倉儲的要求超出很多國內的倉儲公司要求，更不允許該企業出現股東的變更，對于人的信任達到一定的程度，這種小型定制化的服務方案深深植入。

作為這家跨國生產企業的核心供應商，目前供應商是這家跨國公司唯一的國內供應商，其他兩家均為外方物流屬性，二十年的發展與捆綁，老兵的話彼此緊密的合作絕不是低價，而是一步一步地彼此信任，彼此學習，彼此借鑒的過程。

二，兩業聯動與融合

兩業聯動與融合，其中專業化是兩業融合的關鍵所在，彼此相互發展專業化才能彼此賦能，很多的制造企業把物流作為核心所在，所以產生了企業物流到物流企業轉變的巨無霸，同時很多的生產制造企業只把物流當作成本中心，當作自身的物流部門，也就產生了每年招聘，每年異動，每年都要折騰的尷尬局面。

同時也會看到今天的市場行情，大多數的專業化發展更大多數集中在企業物流中，以自身物流屬性為主，完全社會化物流還是以單一的物流服務為主，尤其分段物流為主。

（1）開放度決定了一家生產制造業企業的格局，很多的企業依舊處于相對封閉的狀態，導致物流只是單一的動作，制造業在發展，物流還是停留在最初的場景中，兩業聯動與兩業融合的關鍵在于生產制造業對于物流業的開放度程度，不能僅在開放招投標，在降本增效，而是缺少有效的彼此協同與彼此互利成長，聯動不是一年換三次供應商，融合不是每次暗箱操作關系深厚。

（2）物流穩定與效率決定了在烏卡時代下的江湖定位。在不確定性尤其是今天的格局下讓產業鏈感受到了供應鏈穩定的重要性，物流穩定是其關鍵一環，物流是產業鏈中的需求鏈，更是供應鏈中的服務鏈，更是貫穿始終的脈絡線。

在疫情與后疫情的年份中，物流的重要性不言而喻，今天的空派，海派資源的壟斷型決定了利潤高度，但是長久地嗎，如果疫情一直如此也許會，如果疫情控制全球開放，還是會嗎！相信不會，短期的利潤能做長久的企業嗎！物流的穩定決定了行業格局與定位。相反看國內陸運，后疫情下的格局已經發生變化，行業正在接受一場被動式的洗牌，不進則退，沒有遠慮必得近憂。

（3）服務鏈是生產制造中的關鍵，物流是唯一貫穿始終的服務鏈。需求鏈，滿足需求鏈是制造業中的一切重中之重。信息鏈是貫穿所有場景的關鍵，信息無縫對接，信息上下游同步，實現有效信息的良性流轉是打通兩業聯動與兩業融合的關鍵。

兩業融合發展是一體化的必然，構建核心信息驅動更是關鍵，提高信任度，一體化的核心是物流需求計劃，以較低的營運成本滿足制造業的需求，將供應物流、生產物流、銷售物流與商流、信息流和資金流進行整合，一體化的供應鏈管理，強化各節點之間的關系，物流助力企業的核心競爭力。

信息保留轉向信息分享，在供應鏈管理結構下，供應鏈內相關企業必須將供應鏈整合所需的信息與其他企業分享，實現上下游產業的互聯互通。

物流行業的好與壞的最佳實踐就是生產制造業、物流業是生產制造的晴雨表，人工成本高、融資成本高、制度性交易成本高，產品質量低、技術標準低、品牌認可度低、企業誠信度低，出海難度大等這些都在不同程度制約著制造業競爭力的提升也在阻礙物流業的高速發展，同時制造業又是現代服務業的重要基礎保障，物流就是現代服務業最好的代表，所以兩者相輔相成，而不是一個過場。

 后續

兩業聯動到兩業融合，物流真的變了嗎！其實大多數還是停留在老樣子，是不愿意還是沒有機會愿意，行業在變化，與時俱進成為主流，每一個涉及者都要積極面對，其實今天看到諸多的模式很有意思，有幾個個人觀點：

（1）供應鏈敏捷化是關鍵，但是關鍵的物流管理是核心，不能忽略不計；

（2）所有的智能化，智慧化，無人化等帶來的成本節約是需要反哺前端，帶來銷售的真正實惠；

（3）每一個環節的優化不是裁員而是效率提升，人員做最為擅長的一環；

（4）降本的路徑降運費不是唯一路徑，降本是效率降本，是協同降本，是流程降本；

（5）所有的高大上行為都是有度的，物流也是一樣，今天資本化的物流企業需要持續關注基礎的流程與場景，絕不是總部是發達國家，區域是發展中國家，門店就是一盤散沙；

（6）兩業聯動到兩業融合不能只是用詞的升級而應是行為與過程的升級。

最后相信物流未來越來越好。