航運巨頭馬士基在周三的客戶咨詢中警告稱，洛杉磯和長灘“仍然因船舶等待時間平均在一到兩周而緊張。” 但表示：“奧克蘭港的情況更加嚴峻，那里的等待時間現(xiàn)在延長至三周。”

截止今天奧克蘭的船舶位置

洛杉磯/長灘等待停靠的船舶數(shù)量對比

美國從亞洲的進口連續(xù)10個月創(chuàng)下或接近創(chuàng)紀錄水平，是推動運費上漲的一個因素。另一個因素是“結(jié)構(gòu)性”停航。航班取消是因為船舶在美國和亞洲港口延遲一個星期或更長時間，因此錯過了計劃的輪換。

美西海岸港口的延誤對班輪安排產(chǎn)生了嚴重影響。根據(jù)Sea intelligence Maritime Analysis的數(shù)據(jù)，自1月1日以來，共有121次前往西海岸的航班和21次前往東海岸的航班被取消。

▍運價下個月起又將新一輪暴漲

根據(jù)海事分析機構(gòu)德魯里（Drewry）的運價指數(shù)顯示，今年春季，從上海到洛杉磯的40英尺集裝箱的即期運價一直在5,600美元至5,700美元之間，在4月中旬飆升至6000美元/ FEU，本周三達到6358美元/ FEU。

根據(jù)行業(yè)分析師Vespucci Maritime首席執(zhí)行官兼合伙人Lars Jensen說法，跨太平洋東行航線的運費將在下個月再次出現(xiàn)暴漲，如果北美和亞洲的港口能解決運費上漲的根本原因——港口擁堵，運費將在第三季度穩(wěn)定下來。

Jensen表示，由于船只離開亞洲港口的速度很慢，抵達美國港口時也會延遲，船舶和集裝箱的運力受到人為限制，貨主正在相互競爭以獲得艙位和集裝箱。

“由于運力不足，貨主之間的競爭迫使價格上漲。”Jensen在周二由貨運公司Flexport主辦的網(wǎng)絡(luò)研討會上說，他預計強勁的消費者需求將推動美國從亞洲的進口創(chuàng)紀錄增長，需求將持續(xù)至夏秋旺季。

Flexport副總裁兼全球海運負責人Anders Schulze也表示同意，：“6月1日起，我們將再次看到價格上漲。”這是因為航運公司已向美國聯(lián)邦海事委員會提交部分一般運價（GRI）的上調(diào)建議。

根據(jù)Sea intelligence Maritime Analysis的專題報道，大多數(shù)航運公司已提交了報告從6月1日起GRI調(diào)整1,000美元/FEU。其中，赫伯羅特提交了1,200美元的GRI，而令人瞠目結(jié)舌的3,000美元的GRI，6月15日生效。

航運公司很少能達到完整的GRI，但如果需求超過供應(yīng)，就像目前東行跨太平洋航線的情況，即使每FEU價格上漲100至200美元，也表明6月份的預訂量相當強勁，將繼續(xù)加劇亞洲裝貨港的艙位短缺。

▍需求高漲，至東海岸運費最高可達23000美元

根據(jù)德魯里的說法，即使西海岸的即期運價現(xiàn)在已經(jīng)超過了6,000美元/FEU，Schulze說，托運人確保在美線貿(mào)易通道上獲得集裝箱和船只艙位，實際上要支付的費用要多得多。如果包括確保集裝箱和艙位的保費，到西海岸的實際價格最終約為8,000至11,000美元/FEU。

Schulze稱，盡管Drewry等貨運指數(shù)顯示，東海岸的貨運價格約為8,000美元/FEU ，但運輸貨物所需的運費范圍為11,000 - 20,000美元/FEU，他認為到東海岸的運費最高可達23,000美元/FEU。

此外，西北太平洋亞洲托運人協(xié)會(Pacific Northwest Asia shippers Association)的獨立管理人Hayden Swofford表示，盡管一些托運人認為，支付這些費用就能保證在亞洲裝貨港獲得集裝箱和艙位，但事實并非如此。

“保費給了你優(yōu)惠待遇，而不是保證你得到任何東西。”Swofford說。

零售商和NVOs的預訂一直持續(xù)到6月份，因此下個月的可用艙位預計會比5月份更緊張。

 “需求如此高漲，艙位卻非常緊張。我預計6月的情況會更糟，”APEX Marine執(zhí)行副總裁庫Kurt McElroy說，包括越南和柬埔寨在內(nèi)的東南亞地區(qū)的船舶艙位尤其緊張，目前還看不到緩解的跡象。

▍端到端的供應(yīng)鏈已經(jīng)堵塞

Jensen強調(diào)，由于從亞洲工廠到美國港口再到美國內(nèi)陸目的地的端到端供應(yīng)鏈的中轉(zhuǎn)時間增加了一倍，跨太平洋航線東行的艙位和集裝箱短缺達到了前所未有的水平。他說，原本從上海到芝加哥需要35天的時間，現(xiàn)在是73天。

然而，Jensen堅信，如果供應(yīng)鏈暢通，將有足夠的船只容量和集裝箱來滿足當前需求，但是亞洲-北美供應(yīng)鏈太緊了，以至于港口或鐵路匝道的擁堵時間延長，甚至是暫時性的中斷，比如今年3月蘇伊士運河中斷6天，導致供應(yīng)鏈凍結(jié)。

Jensen說，從港口擁堵開始，將運力和集裝箱恢復到適當水平的關(guān)鍵是消除供應(yīng)鏈中的瓶頸。他說：“解決港口擁堵問題將縮短供應(yīng)鏈時長，并釋放集裝箱。”  

不過他對近幾周來洛杉磯/長灘港口擁堵的持續(xù)改善感到有些樂觀。根據(jù)南加州海洋交易所的數(shù)據(jù)，周二有20艘集裝箱船停泊并等待泊位，低于周一的22艘。洛杉磯長灘的錨泊船只在2月最多達到40艘。 

根據(jù)洛杉磯港口平臺Signal的數(shù)據(jù)，周三船只在船錨上的平均停留時間從上個月的7天減少到4.6天。 

Jensen說，如果港口和鐵路的瓶頸在6月下旬至7月初得到解決，那么運費的穩(wěn)步增長將趨于平穩(wěn)，第四季度的運價可能會有所下降。即使如此，運費穩(wěn)定也可能意味著到2020年底的某個水平，“這仍然是相當高的”，他說。據(jù)德魯里稱，去年11月至12月，西海岸的即期運價約為4,000美元FEU。 

但是，如果美國和亞洲港口無法解決擁堵問題，或者印度和東南亞不斷上升的COVID-19案件影響這些地區(qū)的港口運營，那么所有好的預測都將失策。