航運(yùn)市場波瀾再起。自去年肇始的國際集裝箱運(yùn)價(jià)“暴漲事件”余波未了，春節(jié)后大宗散貨運(yùn)價(jià)又接勢快速上漲，再次引發(fā)航運(yùn)市場相關(guān)方的密切關(guān)注。

“需要警惕去年集裝箱運(yùn)價(jià)大幅波動(dòng)在干散貨運(yùn)輸市場的重演帶來的風(fēng)險(xiǎn)。”3月10日下午，在寧波航運(yùn)交易所舉辦的“海絲沙龍”大宗商品運(yùn)費(fèi)衍生品風(fēng)險(xiǎn)管理線上沙龍上，來自新加坡交易所、波羅的海交易所、魯證期貨、FIS（Freight Investor Services）等業(yè)界“巨頭”齊聚“云端”就此疾呼，并吁求“航運(yùn)市場上下游企業(yè)關(guān)注并掌握更多的金融工具，以應(yīng)對(duì)市場的不確定性及隱藏的風(fēng)險(xiǎn)。”

鐵礦、煤炭、糧食運(yùn)輸活躍推漲BDI指數(shù)

中國是世界最主要的大宗商品需求國家，每年春節(jié)停工時(shí)期，全球干散貨航運(yùn)市場都要經(jīng)歷較長一段傳統(tǒng)淡季。但是，今年這一淡季僅僅維持了春節(jié)前的一周時(shí)間。

牛年開年，衡量大宗商品運(yùn)輸市場景氣度的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）迅速回升，春節(jié)后第一周指數(shù)均值漲至1704點(diǎn)，兩周漲超25%，期間最高曾到1770點(diǎn)。其中，波羅的海巴拿馬型指數(shù)（BPI）最高曾漲至2518點(diǎn)，為2010年9月以來的最高水平。

數(shù)據(jù)來源：波羅的海交易所

圖片說明：BDI指數(shù)迎來“開門紅”

與之形成強(qiáng)烈反差的是，去年第一季度，作為運(yùn)輸市場傳統(tǒng)淡季，疊加突如其來的新冠肺炎疫情影響，干散貨運(yùn)輸市場受到?jīng)_擊，波羅的海海岬型指數(shù)（BCI）自2020年1月底以來連續(xù)42天處于負(fù)值區(qū)間，并且最低于2020年3月9日下探至前所未有的-372點(diǎn)。

進(jìn)入2021年，隨著各國疫情防控措施不斷優(yōu)化，并陸續(xù)啟動(dòng)新冠疫苗接種計(jì)劃，全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)逐步恢復(fù)。

不僅如此，為了盡快走出疫情沖擊的陰影，美國和歐洲各國推出不同程度的經(jīng)濟(jì)刺激政策，全球經(jīng)濟(jì)預(yù)期好于去年。潛在需求影響下，大宗散貨價(jià)格亦持續(xù)走高，參與者信心漸漸恢復(fù)。

業(yè)界普遍看好今年大宗散貨運(yùn)輸市場發(fā)展前景。據(jù)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森預(yù)計(jì)，今年鐵礦砂運(yùn)輸需求將增長2.4%，煤炭運(yùn)輸需求也將由去年下滑10.4%轉(zhuǎn)為增長4.6%，全年散運(yùn)需求漲幅為4%。

大宗散貨運(yùn)價(jià)日漸走高 或繼續(xù)推漲

BDI指數(shù)上漲背后，大宗散貨運(yùn)價(jià)日漸走高。2月27日，上海某散貨船運(yùn)輸公司人士說，一艘5.8萬載重噸級(jí)船舶的日租金已漲至1.8萬美元，這比2月初上漲了近80%。該公司3萬至5萬載重噸級(jí)船舶主要承運(yùn)糧食類、煤炭和鋼材料等貨物。

從細(xì)分指數(shù)來看，助推BDI指數(shù)大漲的依然是船型最大的海岬型船。波羅的海海岬型船指數(shù)（BCI）2月17日躍升了427點(diǎn)至1912點(diǎn)，達(dá)到三周以來的高位。這種船載重噸通常為18萬噸，運(yùn)輸?shù)呢浳镆澡F礦石和煤炭居多。

魯證期貨研究所所長助理、首席黑色分析師裴紅彬分析指出，由于國外受疫情等多種因素影響，供給恢復(fù)緩慢，導(dǎo)致國外進(jìn)口需求大幅增加。

與此同時(shí)，中國得益于疫情控制得力，再次扮演了世界工廠角色。裴紅彬指出，“出口增加和國內(nèi)原材料需求旺盛提升了海運(yùn)需求及價(jià)格。”

種種跡象亦表明，2021年大宗商品運(yùn)費(fèi)仍然充滿繼續(xù)上漲的沖動(dòng)。因疫情和環(huán)保新規(guī)不確定性影響，2020年散貨船的新造船訂單同比下降54%，新增運(yùn)力受限，有業(yè)內(nèi)人士估計(jì)2021年船舶噸位僅增長約1.5%。

此外，克拉克森預(yù)測2021年干散貨航運(yùn)市場需求增長4.4%，供給卻僅增1.3%，顯示市場需求明顯大于供給。

FFA，能夠規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)嗎？

干散貨運(yùn)輸市場是接近于完全競爭結(jié)構(gòu)的市場，單個(gè)船東或單個(gè)貨主由于沒有能力控制和影響市場運(yùn)價(jià)，只能被動(dòng)地接受，這就為干散貨經(jīng)營者帶來了極大不確定性，稍有不慎，便會(huì)陷入風(fēng)險(xiǎn)之中。

另外，由于干散貨大多是鐵礦石、煤炭、糧食等，與空運(yùn)和集裝箱運(yùn)輸相比，雖然商品自身價(jià)值相對(duì)不高，但是受運(yùn)價(jià)波動(dòng)的影響較大，這就愈加凸顯了運(yùn)價(jià)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)控制的重要性。

那么，如何看待航運(yùn)市場運(yùn)價(jià)的暴漲暴跌？航運(yùn)市場的運(yùn)價(jià)漲跌事先究竟有無跡象可查？又該采取什么樣的措施來應(yīng)對(duì)航運(yùn)市場的變動(dòng)無常？

對(duì)此，新加坡交易所副總監(jiān)嚴(yán)蔚嵐建議,物流供應(yīng)鏈企業(yè)可以嘗試運(yùn)用遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議FFA套期保值，以有效地規(guī)避市場風(fēng)險(xiǎn)，“FFA能使船東、租家、貨主和其他交易者免于受到航運(yùn)市場不穩(wěn)定所帶來的影響。”

FFA是與航運(yùn)現(xiàn)貨緊密相關(guān)的套保方式，是一種運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)管理工具。它是買賣雙方達(dá)成的遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議，通過雙方商定的未來某段時(shí)間的運(yùn)價(jià)或租金來規(guī)避現(xiàn)貨市場的風(fēng)險(xiǎn)，相應(yīng)合約交割結(jié)算價(jià)格按照波羅的海交易所公布的相關(guān)航線每日指數(shù)的月平均價(jià)進(jìn)行結(jié)算。

   “這樣，在現(xiàn)貨市場上產(chǎn)生的收益或虧損，將在運(yùn)費(fèi)衍生品市場得到對(duì)沖，便于提前鎖定運(yùn)費(fèi)成本，規(guī)避運(yùn)價(jià)大幅波動(dòng)帶來的風(fēng)險(xiǎn)。”FIS中國地區(qū)首席代表邱菡瑩說，“除了短中期的套保，船東和租家亦可選擇FFA合約以對(duì)沖其長期的運(yùn)價(jià)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)來確保收益。目前，F(xiàn)FA能夠鎖定未來長達(dá)5年的運(yùn)價(jià)。”

   “波交所發(fā)布的現(xiàn)貨指數(shù)是FFA的最終結(jié)算價(jià)依據(jù)，每日發(fā)布的遠(yuǎn)期曲線價(jià)格也是FFA清算機(jī)構(gòu)保證金的計(jì)算基礎(chǔ)。”波羅的海交易所中國商務(wù)主管孫穎說，“波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)為干散貨運(yùn)輸市場從業(yè)者掌握、應(yīng)用FFA提供了橋梁紐帶。”

BDI指數(shù)由全球主要航線散貨船的即期運(yùn)費(fèi)加權(quán)計(jì)算而成，這些散裝船運(yùn)以運(yùn)輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。

未來，大宗散貨運(yùn)價(jià)究竟將是如何走向？裴紅彬認(rèn)為，海外供應(yīng)鏈在2021年內(nèi)得到修復(fù)的概率較大，進(jìn)出口結(jié)構(gòu)性矛盾有望逐步改善。同時(shí)，國內(nèi)碳達(dá)峰和碳中和政策發(fā)力，以及國內(nèi)大循環(huán)政策，對(duì)全球貿(mào)易格局和大宗商品行業(yè)影響深遠(yuǎn)。

根據(jù)裴紅彬的判斷，基本可以確定，未來大宗散貨運(yùn)價(jià)仍然處于劇烈震蕩中，這自然亦隱藏著諸多風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)然，這亦讓FFA的使用顯得越發(fā)重要。

盡管目前國內(nèi)航運(yùn)市場對(duì)FFA交易尚為陌生。但是，寧波航交所研究員鄒雅玲表示，節(jié)后BDI指數(shù)上漲及干散貨FFA交易量暴漲印證了市場對(duì)金融避險(xiǎn)工具的熱情。

據(jù)邱菡瑩透露，目前，95%的FFA合約成交是期租(TC)合約，5%的合約是針對(duì)特定航線的程租合約(VC)。