“2020年雙11日均出貨量超5萬噸，網點用戶數超過2.7萬個，鄉鎮覆蓋率達97%。”成立于2010年的安能，用了10年時間，成為了國內零擔物流領域的領跑者。

在物流領域，有快遞、零擔、整車三個細分賽道。盡管安能貨量暫時領跑，不過在零擔這個賽道上，也擠滿了百世、壹米、順豐、中通等虎視眈眈的競爭者。

回看過去一年的快運行業，業內人明顯感覺到，市面上沒有了原來那些“花里胡哨”的東西。如果用一個詞來形容行業頭部企業的經營風格，那就是“務實”。

2020年，更像是一個分水嶺，在安能董事長王擁軍看來，零擔行業的整合與競爭才剛開始，安能仍然是“少年”，等待它的是廣闊藍海。

日均5萬噸不算規模壁壘

零擔是個萬億級的市場，約有1.5萬億元的規模。從市場細分來看，零擔有大、小票之分，小票之中又有全網與區域的區別。在業內人的理解中，快運專指全網小票零擔業務。

根據運聯研究院對不同市場的劃分，以市場規模來排列：首先是大票零擔的市場規模約9000億；其次是區域零擔的市場規模約3500億；最后是全網快運，約1000億規模的市場。

根據測算，2019年中國零擔物流市場總規模為13955億元，行業營收前十的企業，市場占有率僅為4.4%，但行業市場正處于整合提速期，國內新經濟轉型和拉動內需促進消費，帶來貨量大規模提升，龍頭企業有了巨大的增長空間。

如此來看，真正的巨頭尚未誕生，對快運企業而言，千億市場遠遠不是終局，這種信號在這兩年變得尤其明顯，快運網絡在不斷切走專線的市場份額。

在王擁軍的預測中，未來10年，快運網絡占零擔市場的份額會達到50%。從2020年的表現來看，疫情的大環境為頭部企業提供了整合的機會。安能、壹米滴答、順豐等企業紛紛拿到融資尋找布局機會，貨量規模保持增長，刷新了往年的記錄。

目前來看，安能達到了5萬噸/天的體量，壹米滴答、順豐、百世快運是4萬噸/天左右，中通快運達到了3萬噸/天。

然而，如今的規模仍不能作為衡量巨頭的標準。從某種意義上來講，規模甚至算不上企業競爭的核心壁壘。

價格戰加速行業淘汰

快運在很多方面都在復制快遞，比如“分撥直營、網點加盟”的模式，最早是通達系走出來的。比如將30-300KG段的小票產品化、價格標準化，運營中的路由規則、定時定班等，都是快遞先將其發揚光大的。所以快遞對于快運來說極具參考意義。

隨著全峰、快捷、國通等先后出局，優速被整合，速爾收縮于華南一隅。快遞的馬太效應愈發明顯，CR6（通達+百世+順豐）市占率2020年已達82.46%。

放眼快運板塊，隨著前幾名網絡不斷往縱深發展，全國網絡開始協同，進一步擠壓了專線與區域網絡的生存空間，大達、亞風、遠成先后出清，佳吉、恒路、商橋等逐漸式微，再往后，復制路徑與一線網絡進行市場爭奪，做不出特色的二三線網絡將會面臨同樣的結局。

快運諸強中，中通現金流充沛，戰略定力較強，開年為沖抵疫情影響，盡快恢復運營，率先推出除西北五省外全部七折的政策。隨后百世安能壹米韻達紛紛跟進，加入戰團。沒有實力、經營又沒有特色的網絡會被拖垮。

隨著中國商業模式的變化，直播的興起，新零售不斷整合線上與線下，傳統的渠道經銷及批發被革命，區域網絡將失去了生存的根基，抱團也許是一種出路，所以去年蟻鏈與青藤借力部分有實力的區域網開始組網，如果沒有更新的模式，適應商流的新變化，做成二米滴達一定是沒有未來的。

與快遞不同，快運只有梯隊劃分，沒有絕對的強者。現有的體量不足以讓安能、百世、壹米等任何一家網絡獲得對整個零擔行業的壟斷定價權。

但與快遞類似，價格戰快運行業來說也是一個不斷重復的囚徒困境之旅，不論哪家企業主動發起價格戰，其他企業基本都會選擇跟進，而結果是行業整體利潤的滑坡。未來幾年，處于領先位置的頭部網絡會時常祭出此招，去蠶食排名靠后網絡的網點與貨量。

拼數據的時代已成過去

2020成為快運大變局之年，跨界力量對行業有一定的警醒作用，先是順豐快運站上零擔老大的位置，改寫快運格局；隨后，在雙11期間，中通快運貨量規模突破3.1 萬噸/天。

這種后來者對行業格局的沖擊，使得頭部企業不得不思考如何拉開差距？什么才是企業的核心競爭力？

過去幾年，頭部企業諸如安能、壹米、百世逐漸將工作重心從貨量規模向品質、效率轉移，憑借組織創新、直營制網絡拓寬了企業的邊界，這種規模效應為運營管理的優化提供了足夠的可塑空間，技術驅動找到了有效場景。

將所有快運網絡的全年數據拉出來，不管電商件增長多么快，連小票深入人心的前兩名網絡，電商件貨量占比都沒有超過26%。所以在快運行業，工廠間往來的半成品、成品仍然是基石。

而能不斷完善網絡，在特色市場做出電商件優勢的，未來吃掉新商業（比如抖音、快手、字節跳動）衍生出來的增量的機會較大。

行業在資本驅動下，拼數據的時代已經過去了。在資本寒冬背景下，大家的目光會聚焦到企業的持續造血能力。

經營網絡，分撥、車線、職業經理人及一線操作團隊、設備等等無一不需要投入。錢不是萬能，沒有錢卻萬萬不能。

2012年前全際通投入幾百萬做成江浙滬粵四省七分撥區域網的時代已經一去不復返了。

對于排名靠前的網絡來說，貨量已足以支持各省主要城市車線拉直，未來運營效率與管理不斷提升，才能獲取更多網點的信任從而增加更多的貨源、拉直更多的車線，再通過更優的配載進一步降低成本形成良性循環。

另一方面，新模式新玩家也不斷入局嘗試。車貨匹配往零擔快運的探索，滿幫通過省省回頭車試驗了兩年。貨拉拉、快運兔也在嘗試新的模式，網點的共享聯盟也走了兩波，具有專線基因的拼拼車、拼車寶在珠三角探索通過新產品來切分這一塊大蛋糕。

未來會不會有人走通？還需在實踐中不斷去證偽求真。就拿經過20年發展的快遞行業來說，沒有哪個市場化的行業能夠輕松實現高度整合的狀態，但效率優先、資本助力、抱團取暖卻是永恒的競爭法寶。