互聯(lián)網(wǎng)下半場，我們步入了人機(jī)混用新生態(tài)，過去的人工作業(yè)生態(tài)肯定不能滿足當(dāng)前物流發(fā)展的需要，但完全的無人化，不僅當(dāng)前技術(shù)達(dá)不到，就是從成本效益角度考慮，也不見得有必要，“人機(jī)混用”恐怕是當(dāng)前最好的物流配送生態(tài)，下面就這一問題談幾點(diǎn)看法。

一、人機(jī)混用，拓展物流配送生態(tài)場景

人口紅利的消失，無人機(jī)器人成為各大互聯(lián)網(wǎng)電商平臺(tái)和初創(chuàng)科技企業(yè)解決末端配送問題的新方向，雖然陸續(xù)有好消息傳出，但仍存在一些發(fā)展瓶頸需要突破，面臨技術(shù)、成本、市場化挑戰(zhàn)，此外，路權(quán)開放等有關(guān)政策法規(guī)的不明朗、應(yīng)用場景不適應(yīng)等，都會(huì)讓這個(gè)市場面臨挑戰(zhàn)和壓力。

如何破解無人配送的局限性，如何擴(kuò)展配送場景，人機(jī)混用恐怕是最好的選擇，即，人做人擅長的，而機(jī)器做機(jī)器所擅長的。

雖然京東等電商宣稱“未來，送貨將是機(jī)器人送貨”；亞馬遜，也嘗試無人機(jī)送貨，但都是在特定場景下的使用，是試用，還沒有真正落地，難怪有人提出質(zhì)疑：機(jī)器人送快遞是偽場景嗎？

隨著人力成本的飆升與業(yè)務(wù)量的增長，末端配送領(lǐng)域正在醞釀低速無人駕駛配送小車參與配送的實(shí)踐。基于目前政策和技術(shù)的綜合考慮，對(duì)于路況簡單、容易預(yù)測的封閉物業(yè)、園區(qū)的配送，配送機(jī)器人的確開始在使用，特別是疫情的爆發(fā)，促進(jìn)了這一應(yīng)用的落地。

但開放的道路，因環(huán)境復(fù)雜，不可控因素多，進(jìn)展不是那么理想，既使技術(shù)安全標(biāo)準(zhǔn)過關(guān)，成本應(yīng)該不菲，落地應(yīng)用還有很大的坎。

無人配送車主要目標(biāo)是替代快遞三輪車或電動(dòng)車，解決最后一公里的問題。無人配送車在日常環(huán)境中運(yùn)轉(zhuǎn)，因內(nèi)部空間與承重能力的限制，能夠運(yùn)輸?shù)纳唐贩N類和數(shù)量規(guī)模較少。

在公共道路商用，涉及到安全和成本等問題，現(xiàn)階段無人車產(chǎn)品的研發(fā)與制造產(chǎn)業(yè)鏈還不夠成熟。過去，類似demo產(chǎn)品路測時(shí)，面對(duì)太復(fù)雜的場景，經(jīng)常傻掉“凍”在路中央。

既使擁有迭代算法和系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)的阿里，推出的機(jī)器人“小蠻驢”，據(jù)說實(shí)現(xiàn)了達(dá)摩院最前沿的L4級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)與人工智能技術(shù)。但設(shè)置的速度不超過20公里每小時(shí)，遠(yuǎn)低于快遞員的速度。且只能選擇在大學(xué)校園、社區(qū)，以及辦公園區(qū)內(nèi)運(yùn)行，末端使用場景還需進(jìn)一步不斷錘煉和擴(kuò)展。

從目前展示的實(shí)際配送能力和場景來看，現(xiàn)階段無人配送距離大家想象中的理想狀態(tài)依舊還有著一定的距離，既使有一天，無人配送進(jìn)入城區(qū)開放道路，覆蓋生活小區(qū)，但是在沒有電梯，地形與人員等外部環(huán)境更復(fù)雜的“老小區(qū)”這類環(huán)境中，無人配送的種種技術(shù)能夠發(fā)揮的空間或許依然有限。

相比人力，無人配送從研發(fā)到落地，再到實(shí)際商用的成本，能否做到更低，對(duì)于各大企業(yè)來說同樣是亟需解決的問題。未來新技術(shù)是否會(huì)出現(xiàn)爆發(fā)性升級(jí)，成為最后一公里的最優(yōu)解，則還有待時(shí)間給出答案。

目前來說，高時(shí)效、強(qiáng)安全成為了智慧物流產(chǎn)業(yè)加速商業(yè)化落地的規(guī)則。強(qiáng)化商業(yè)價(jià)值的重心，人機(jī)混用肯定是最好的選擇。無人配送必須與人們生活接軌，才能實(shí)現(xiàn)實(shí)際應(yīng)用場景的增多，因此，物流配送必然是人機(jī)協(xié)作、共同完成，而且隨著模式的成熟，配送成本將因此而大大降低，應(yīng)用場景也將大幅擴(kuò)展。

在未來相當(dāng)長的一段時(shí)間里，人機(jī)協(xié)作將成為共識(shí)，將帶來更高效率、更優(yōu)體驗(yàn)，更多的配送場景，智慧物流終端即將進(jìn)入人機(jī)混用時(shí)代。

人機(jī)混用——“無人車+騎手”，即公開道路段由人送，園區(qū)內(nèi)由機(jī)器送，這樣一個(gè)組合并非當(dāng)下的權(quán)宜之計(jì)，而是一項(xiàng)中長期的策略。某種意義上說，豐巢就是人機(jī)混用比較好的解決方案，成本和用戶體驗(yàn)?zāi)鼙容^好。

總之，盡管“無人化”物流已進(jìn)入我們的視野，全面普及還為時(shí)過早。我們將步入的是人機(jī)混用新時(shí)代，這是既智慧又經(jīng)濟(jì)的物流新時(shí)代。

二、人機(jī)混用，推進(jìn)快遞小哥升級(jí)迭代

都知道無人化時(shí)代正在到來，將顛覆原有的生活方式，那么，無人配送小車是快遞小哥的終結(jié)者嗎？當(dāng)然不是，它將推進(jìn)快遞員的升級(jí)迭代。無人配送開發(fā)的初衷，不是代替員工，而是為了減少員工的勞動(dòng)量，人與機(jī)器，各有分工，密切合做。

無人配送的確有其優(yōu)勢(shì) 。無人配送車在社區(qū)與配送站點(diǎn)之間，可以24小時(shí)進(jìn)行配送，不分雨雪風(fēng)霜，不知疲倦地一次次往返，不挑揀工作條件，不需要休息，而且還“不會(huì)跳槽”，并避免了人工配送可能導(dǎo)致的交通意外、客戶投訴等麻煩，至于在倉儲(chǔ)間機(jī)器人工作的區(qū)域甚至可以不用開燈，室溫也不需要控制，可以更快、更便宜地將貨物送到消費(fèi)者面前。

但是，無人配送車并非會(huì)全面代替配送員，無人配送車可以代替簡單重復(fù)往返的作業(yè)流程，很多流程依然需要人來完成。既使高校園區(qū)相對(duì)封閉，是無人配送一個(gè)合理的，可控的應(yīng)用場景，仍需要安排人員在極特殊的情況下接管配送機(jī)器人。

無人配送的目的，是讓配送員從簡單重復(fù)的工作中解放出來，加入到提升服務(wù)體驗(yàn)的環(huán)節(jié)，比如提供有更高價(jià)值的定制化服務(wù)，與用戶增強(qiáng)交流互動(dòng)等等。

人口紅利的消失，社會(huì)結(jié)構(gòu)的變化，人應(yīng)更多地參與到更有溫度、更智慧的作業(yè)中來，往返重復(fù)的末端配送工作終要交給機(jī)器人來承擔(dān)，人機(jī)協(xié)作成為可以預(yù)見的末端配送場景。

能替代或解放現(xiàn)有工種的人力才會(huì)有價(jià)值，無人物流配送，就是希望在人機(jī)協(xié)作的情況下，推動(dòng)它在各個(gè)場景下的具體應(yīng)用。國際電商亞馬遜對(duì)無人配送的態(tài)度是，原有的員工并不會(huì)失業(yè)，此舉純粹是為了減少員工的勞動(dòng)量，當(dāng)無人配送進(jìn)入應(yīng)用，部分員工將作為技術(shù)人員、工程師、操作者繼續(xù)工作，當(dāng)然，調(diào)度與配合這些機(jī)器人需要通過一定的訓(xùn)練。

正如上文所說，未來相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)，都是人機(jī)混用時(shí)代，快遞員都是重要的運(yùn)營資源。同時(shí)，無人車運(yùn)營成熟后，快遞員也可以自動(dòng)轉(zhuǎn)化為快遞商務(wù)拓展和無人車運(yùn)營的角色。

正如美團(tuán)配送部高管所說，無人配送車是對(duì)騎手的有效補(bǔ)充，它可以持續(xù)工作，比如承擔(dān)更多夜間配送的工作；而騎手更為靈活，可以處理一些較為復(fù)雜的場景，騎手與無人配送車可以發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，提升效率與優(yōu)化用戶體驗(yàn)。

還有，隨著無人配送的逐漸成熟，平臺(tái)將逐漸需要大量維護(hù)、管理人員，此時(shí)各地的部分快遞小哥可以很快轉(zhuǎn)化為無人配送車運(yùn)營團(tuán)隊(duì)，與無人配送落地?zé)o縫銜接。對(duì)快遞小哥來說，無人配送的嵌入，使其獲得能力的成長，逐步從純體力勞動(dòng)轉(zhuǎn)化為腦力勞動(dòng)，是其本身升級(jí)與迭代的過程。目前，我國勞動(dòng)力供需失衡，使我們必須提高勞動(dòng)力整體素質(zhì)，而人機(jī)混用這一方向，將推進(jìn)參與者的素質(zhì)的提高。

三、人機(jī)混用，推進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)升級(jí)

標(biāo)準(zhǔn)化程度與效率雙低的末端物流配送，向來是物流成本中最高的環(huán)節(jié)，也是影響物流產(chǎn)業(yè)升級(jí)的短板。社會(huì)的需求，場景的需要，技術(shù)的積累，迎來了人機(jī)混用時(shí)代的到來，也推進(jìn)了物流產(chǎn)業(yè)的升級(jí)。

配送業(yè)務(wù)量的增長，人力成本的攀升，使配送無人化的需求大大增加。而技術(shù)的不成熟，安全標(biāo)準(zhǔn)的不規(guī)范，制約著無人化大規(guī)模落地應(yīng)用。但是，低速無人駕駛配送車+快遞員模式正好彌補(bǔ)了二者的缺陷，發(fā)揮了二者了融合優(yōu)勢(shì)，難怪迎來井噴式發(fā)展，加快著物流產(chǎn)業(yè)的升級(jí)步伐。

不僅是快遞，就邊外賣，終端交付將會(huì)從人逐漸過度到人機(jī)混送，據(jù)悉，餓了么和Yogo、云跡已進(jìn)駐上海寫字樓進(jìn)行外賣配送，美團(tuán)和Segway、優(yōu)地在北京和深圳的部分商場和寫字樓以及部分室外封閉場所進(jìn)行外賣配送。

隨著人機(jī)混用的深入，需要無人配送車與樓宇相關(guān)設(shè)施打通，需要推動(dòng)智能電梯的標(biāo)準(zhǔn)，以便配送機(jī)器人可以自主與電梯進(jìn)行交互、控制，同時(shí)推動(dòng)打通智能自動(dòng)門、智能小區(qū)門禁與無人配送機(jī)器人交互的相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，社區(qū)方面，也應(yīng)進(jìn)行改造或布局，使無人配送小車可以上電梯，直接將快遞送至用戶手中，雙方共同促進(jìn)物流配送的升級(jí)與發(fā)展。

人機(jī)混用的配送模式會(huì)在更大規(guī)模的場景中使用，人工智能的引入將拓寬其使用邊界，徹底解決勞動(dòng)密集型的行業(yè)現(xiàn)狀的瓶頸。引用人工智能來進(jìn)一步扁平化渠道，讓勞動(dòng)密集型的配送行業(yè)能夠在人工智能的引導(dǎo)下更快、更省人工。

更深的人機(jī)混合其實(shí)是在平臺(tái)背后，或者說是技術(shù)層面，即人工智能與研發(fā)技術(shù)團(tuán)隊(duì)之間的人機(jī)混合，或者說人機(jī)交互式學(xué)習(xí)。人工智能配送，跳出了傳統(tǒng)末端配送人力驅(qū)動(dòng)，而進(jìn)入了技術(shù)驅(qū)動(dòng)范疇，成為“專職配送+智能派單”的平臺(tái)。

過硬的技術(shù)以及與實(shí)際場景結(jié)合的能力才是真本領(lǐng)，無人配送技術(shù)儲(chǔ)備迎來爆發(fā)點(diǎn)，還需要和場景結(jié)合，以人機(jī)混用為模式，商業(yè)化才能逐步落地。要關(guān)注的是物流的業(yè)務(wù)鏈和供應(yīng)鏈之間的配合，能否在無人配送載體上開拓出更多業(yè)務(wù)場景，切切實(shí)實(shí)提高物流效率。

從技術(shù)上來說，一個(gè)大問題是，目前的無人配送，不少用的都不是自動(dòng)駕駛的技術(shù)架構(gòu)，而是狹義上的機(jī)器人技術(shù)架構(gòu)，因此，對(duì)障礙物進(jìn)行識(shí)別分類，有一定的局限性。

人機(jī)混用，需要不斷創(chuàng)新，雖然目前一此法律法規(guī)制約人機(jī)混用，但創(chuàng)新一定是走在法律和政策前面的，當(dāng)創(chuàng)新進(jìn)展到一定階段，在各方力量的推動(dòng)下，法律政策必然會(huì)作出相應(yīng)調(diào)整。

未來，還將面臨人機(jī)混合作業(yè)過程中，人機(jī)的分工，如何達(dá)到全配送流程的效率提升，將是擺在企業(yè)面前的難題，線下配送主體、流程的變化，還要考慮系統(tǒng)對(duì)接、云端調(diào)度等問題，但人機(jī)混用，將無可爭議地推進(jìn)物流業(yè)的升級(jí)。

人機(jī)混用，前半程拼技術(shù)，而后半程則是拼運(yùn)營能力、拼產(chǎn)品、拼用戶體驗(yàn)，共同作用，推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)的升級(jí)。