波羅的海航運公會BIMCO最新數據顯示，總體而言，2020年全球干散貨航運業的總運輸量從2019年的55.6億噸下降1.3%了，至54.9億噸，但仍高于2018年的54.6億噸。

中國進一步鞏固了其在干散貨航運市場的主導地位，以運距（噸英里）計算，中國的進口占市場份額已經接近50%。

細分來看，去年全球各種大宗干散貨貨物的海運運輸數據有所不同。在鐵礦石、煤炭和糧食這三種主要大宗商品中，煤炭是唯一下降的;比去年下降了1.022億噸(降幅為7.4%)。

另一邊，鐵礦石和農產品的貿易量在2020年分別增長了3690萬噸(+2.3%)和3330萬噸(+4.9%)，進一步鞏固了鐵礦石作為干散貨之王的地位。

從百分比來看，貿易增長幅度最大的貨種為建筑材料，該類貨物在2020年增長了8.1%，但由于貿易絕對數量要低得多，這意味著總量僅額外增加了2960萬噸。建筑材料類別中最大的商品是水泥，在2019年至2020年期間增長了13.4%。中國占了2150萬噸增長的一半，該國的海運水泥進口增長了52.2%(約合1270萬噸)。

貿易運輸最大的下降為林業產品，下降幅度為8.9%，或3330萬噸。下降的其中一半來自木材，減少了1490萬噸(下降17.4%)。在1490萬噸的損失中，有1060萬噸來自中國進口減少量。

BIMCO首席分析師Peter Sand介紹到，2020年的干散貨航運市場分為明顯的上下半場，上半年運量和利潤雙雙下降，隨后下半年出現復蘇，原因是中國的疫情防控和生產生活出現了與世界其它地區完全不同的場景，這在很大程度上推高中國市場對運力和運距的需求，并將運費推高至盈利水平。”6月是一個轉折點，交易量達到年內最高水平，盈利大幅增長，尤其是好望角型船舶。

中國扛起了48.5%的市場份額

由于中國疫情防控得當，復工復產穩步推進。2020年中國的干散貨市場和其他區域的發展呈現出完全不一樣的局面，從干散貨貿易的角度來看，中國去年增長強勁，進出口量增加了9530萬噸(+5.2%)。除此之外，中國的鐵礦石和大豆進口分別增長了7.1%和12.0%。

然而，中國進口的強勁增長，仍不足以彌補世界其它地區進口的下降。其他地區的干散貨貿易需求下降了4.5%，達到1.677億噸，這蓋過了中國的增長。

平均而言，中國的航行距離是到世界其他國家的1.8倍。這些更長的距離意味著，如果以運距（噸英里）而不是噸位來衡量，中國的增長足以彌補世界其它地區的海運貿易需求的下降。這么計算的話，去年全球干散貨市場世界其他地區噸英里的需求下降了6.2%，而中國的該需求上升了9.6%，這就使得去年全球干散貨航運市場的總需求（按噸英里計算）增長了0.9%。

中國進口的增加意味著，2020年，來自中國的噸英里需求占到了全球干散貨噸英里總需求的48.5%，高于2019年的44.7%。相比之下，按噸位計算，中國的份額也從2019年的32.8%上升到2020年的34.9%。

2020年，干散貨航運市場盈利水平如何？

去年全球船隊運力增長了3.8%，約合3330萬DWT，因此從運距方面計算的小幅需求增長并未能抵消運力增長帶來的負面影響。

總體而言，2020年干散貨的平均盈利低于盈虧平衡水平，盡管沒有哪個板塊的平均盈利低于2016年的水平。其中好望角型和超大型船受到的沖擊最大，2020年即期運費市場平均每日損失2,271美元和1,170美元，巴拿馬型和輕便型船的損失僅比BIMCO估計的盈虧平衡水平低幾百美元。

抓住時機在決定船東盈利能力方面起著至關重要的作用。由于中國經濟復蘇提振了干散貨市場，今年下半年的費率遠好于上半年。

2021年展望

隨著2021年的到來，一個很明顯的問題是，現在世界將走向何方，它將如何影響干散貨航運業?BIMCO預計，中國的主導地位將繼續增強。不過中國的增長可能會更側重于私人消費，而非去年大規模刺激基礎設施的措施，這或將在一定程度上抑制干散貨進口幅度。

隨著全球其它地區開始緩慢而不均衡的走上復蘇之路，干散貨行業今年將繼續面臨挑戰，4個干散貨板塊的需求將出現不均衡增長，而需要注意的是，目前燃料價格正在上漲，這增加了盈利壓力。好消息是，船隊增長預計將處于世紀之交以來的最低水平。

peter Sand表示，“我們預計2021年將是干散貨行業在噸數和噸數英里計算兩方面都將創紀錄的一年，需求增長可能超過運力的增長速度。然而，這不會解決長期困擾干散貨市場的產能過剩問題，這是一個必須跨國的障礙，而這個障礙不會僅僅因為新的一年開始或找到了疫苗就消失不見。”