最近這段時期里，中國海運出口美國航線，最多的話題就是訂艙難，爆艙，艙位緊張。。。情況到底有多嚴重？德迅本周發布了最新的全球海運市場動態，這張截圖可以說明些問題。

圖片來源：德迅Kuehne+Nagel公眾號

出口到美西和美東航線已經持續了一段時間的爆艙，而且絲毫沒有緩解的跡象。

轉眼已經快到年底了，我們這些訂艙人需要來思考下，距離2021年春節只有不足三個月的時間了，節前還會迎來一波出貨的高峰，到時候該怎么辦。

艙位難訂，這里面涉及到很多因素，比如航線運力、集裝箱、出貨人Shipper等等，讓我們一個個來分析。

一、運力夠不夠？

整個2020年，太平洋航線的運力就像坐過山車一樣。

在疫情初期階段，船公司取消了很多的定期航線，就是所謂的Blank Sailing，市場的運力水平斷崖式下落，不過那個時候也沒有多少貨從中國出口去美國，所以對出貨人沒有什么影響。

隨著中國經濟的全面恢復，從今年下半年開始，集裝箱出口需求強勢反彈，而船公司早就恢復了原有的航線，并從第四季度開始投入了更多的資源。

根據Sea-Intelligence發布的消息稱，目前太平洋航線的運力已經同比增加了20%。即使如此，現有運力依然不能滿足市場的需要。

先抑后揚的需求曲線，讓船公司們感到措手不及。

二、集裝箱缺不缺？

相比于運力，集裝箱的因素就更為復雜了。有人可能會好奇，“不就是20尺和40尺的柜子，有什么好復雜的？”

箱子本身是沒什么特別的，但是我們還要考慮運輸箱子的設備和人，好了，還是先從箱子開始說起。

1.集裝箱

訂不到艙位，就是沒有足夠的集裝箱可供使用。

從今年下半年開始，隨著美國企業復工，以及老美們宅在家里買買買，集裝箱的需求也一起恢復了。

根據全球最大的集裝箱租賃公司Triton International的CEO Brian Sondey在近期發布財報中表示，“貿易復蘇的速度和規模普遍超出了我們客戶的預期，幾乎所有的主要航公司都需要增加大量的集裝箱運力。”

因此現階段的情況是，集裝箱船100%都裝滿了，集裝箱也都100%用上了。

船公司的生意紅紅火火，一舉扭轉了上半年的慘狀，根據東方海外上個月公布的財報，每個標準箱TEU的平均收入比去年同比增長了6%。

現在的海運費也已經漲到飛起，再加上附加費，訂艙人現在是承受著運力緊張和高運費的雙重暴擊。即使船公司已經增加了創紀錄的運力，但仍遠遠不夠。

集裝箱是可回收利用的容器，如果能加快周轉速度，就能緩解短缺的情況。周轉速度取決于在目的地的運輸效率，這就涉及到了卡車、底盤和司機。

2.卡車、底盤和司機

當集裝箱到了美國港口后，接下來就要運往內陸地區，其中運輸的主力軍就是集卡。如果把集卡看做是一種資源包，其中包含了卡車、底盤和司機三種資源，而隨著美國進口量的猛增，底盤的庫存已經很吃緊了。

硬件設備短缺的問題相對容易解決，但是卡車司機的缺口就很難補上了。美國集卡司機長期招不到人，根據美國卡車協會的調查，預計今后5年，司機缺口每年高達10萬人。

受到今年疫情影響，更多的司機選擇退出這個行當，畢竟開著車到處送貨，感染病毒的風險還是很高的，還不如老老實實地在家鄉找個工作。

美國卡車司機的平均年齡是46歲，超過了全美工人平均年齡42歲，真是一群名副其實的“老司機”。

雖然卡車司機收入不錯，但工作缺乏足夠的吸引力，在可以預見的未來，司機數量缺口還會放大，這也就是無人駕駛貨車公司能夠成為獨角獸的原因吧。

3.鐵路

前面提到了多式聯運，事實上很多集裝箱到了美國后是通過鐵路運往內陸地區的?？ㄜ囇b了GPS，貨主很容易掌握貨物實時位置，但安排上鐵路運輸后，想要追蹤集裝箱就困難了。

一趟火車什么時候發車，完全取決于鐵路運輸公司，而且信息透明化很差，這就形成了計劃的黑洞。

鐵路和海運公司都存在這種情況，信息的可視性很弱，貨主難以得到實時的貨柜位置。

造成這種情況的原因主要有兩個，首先是鐵路和船公司具有極強的控制權，而貨主是處于弱勢的，幾乎沒有話語權，只能接受安排。

其次，這些傳統物流業都有很強的壟斷性，行業內的玩家寥寥無幾，缺乏競爭性導致這些大佬們都不愿意在數字化方面進行投資。

港口擁堵、司機短缺、底盤不足、鐵路不靠譜，這些因素混合在一起，進一步加劇了美國內陸運輸的延遲，以及集裝箱短缺的情況。

三、出貨人該怎么辦？

對于廣大的出貨人來說，我們能做的就是盡早訂艙，現在至少是提前兩周就要把艙位預定好?？杉词鼓闾崆邦A定了，貨代依然不能保證你的艙位，畢竟現在是僧多粥少。

另外一件可以做的事就是提前出貨，把訂單商品預先發到美國，以預防在未來更訂不到艙位，出不去貨。

對于收貨人來說，他們也是歡迎這種做法的，因為現在美國商品的庫存量是處于低位的。

根據美國人口普查局10月份公布的最新數據，8月份企業總存貨與銷售額之比創下2014年以來的最低點，僅有1.23。這說明美國人民早已恢復了日常的剁手操作，在報復性消費的驅動下，零售商、批發商和制造商的庫存水平都開始下降，補貨的速度沒有跟上消費的節奏。

美國很多商品都是從國外進口的，特別是中國貢獻了其中很大的一塊。較低的庫存水平直接導致了進口量的上升、訂艙的困難和運費的上漲。

在這種大背景下，提前出貨是比較明智的選擇，美國的零售渠道不會拒絕接受這些庫存。

缺貨的風險已經猛于庫存考核指標，那些精益庫存、JIT、零庫存的理念必須先擱置一邊，供應鏈中斷的風險就像是一把達摩克利斯之劍，懸掛在物流經理人的頭上了。先把貨物放到船上發掉，總比以后缺料停產發空運的好。

但是這種做法也有問題。如果所有出貨人都提前發貨了，就會造成牛鞭效應。

在牛鞭效應中有一種現象叫做配給和短缺博弈（Rationing and shortage gaming），意思是說在供應鏈中，由于上游的原料供應短缺，在下游的制造商會額外加大訂貨量，從而導致供應更加無法滿足，供應商出現惡性循環式的交貨困難。

這個場景同樣適用于海運市場。由于船公司的艙位供應短缺，出貨人就會提前出貨，額外加大訂艙量，從而使得艙位更加難以訂到，訂艙出現了惡性循環式的困難。

被放大了的艙位需求信息，沿著船公司，傳遞到集裝箱制造商和租賃商、卡車車隊、底盤租賃、司機培訓公司等等。

行業內誤以為需求很旺盛，準備擼起袖子加油干。如果最后沒有那么多的訂艙需求了，放大的需求被打回原形了，整個航運產業鏈都會受到負面的影響。

這波出貨旺季還能持續多久？需求的源點在于美國的消費者。根據目前市場預測，預計至少到明年年初，市場狀況仍將保持強勁，但還會持續多久就不太清楚了。

根據NGO機構The Conference Board的預測顯示，美國當前的高失業率將削弱消費支出，消費者信心在10月份略有下降。目前幾乎沒有跡象表明，在11和12月還會保持強勁的購買力，特別是在新冠疫情感染人數持續上升和失業率居高不下的情況下。

不過也有人預測這波行情可能會持續到2021年第一季度，因為眼下美國的需求仍然異常旺盛。

在中國2月的春節前，通常會有另一個貨運高峰期，而今年甚至可能會進一步延長。

一些供應鏈專家還預計，新冠病毒疫苗的成功問世，可能會加劇這種情況。屆時全球會有110-150億支的疫苗需要運輸，勢必會占用部分貨運和物流配送的資源。

最后一個不確定性是拜登，在當選了第46任美國總統后，他會如何處理中國和歐盟的貿易關系？如果他選擇減免部分的進口稅，那么對于中國的出口就是重大利好，但是爆艙的局面還會持續下去。

結語

根據多方情況來看，目前出口到美國艙位緊張情況依然會持續，而且前景很不明朗。訂艙人需要時刻關注市場情況，盡早做好安排。

農歷春節已經進入倒計時了，在這個重要的時間節點前后，如何保證供應鏈不會斷，可能是今年對供應鏈人的終極大考。

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