螞蟻的“估值藝術”與故事能力，“打工人”京東物流不好學。

處在雙11快遞業(yè)務量爆發(fā)的關口，快遞市場一波未平一波又起。前有通達系“封殺”極兔，后有順豐老板王衛(wèi)身價超越李嘉誠，成為香港新首富。

10月30日，京東物流對外宣布擴招1.5萬一線員工來滿足雙11包裹配送需求，當前員工規(guī)模已達20余萬人。不久前，京東物流CEO王振輝還表示“在物流上，我們永遠是乙方。”這種語境，與近期“我是打工人”的爆梗異曲同工。

雖然只字未提訂單的事，但從被外界叫做“電商版順豐”，到剝離京東做物流公司，再到2020年8月升級為京東物流科技品牌，京東物流一步步更具開放姿態(tài)。尤其在阿里分別持有圓通22.5%、申通14.6%、中通8.7%、韻達2%的股權，強化了內部組織協(xié)同后，京東物流與菜鳥網絡已走向截然不同的AB面。

但京東物流的品牌升級戰(zhàn)略，卻與即將上市的螞蟻集團的變革路徑（非業(yè)務形態(tài)）有很多相通之處。當年支付寶能從傳統(tǒng)銀行系統(tǒng)中開鑿出一套信用體系，來服務淘寶電商體系的搭建；未來京東物流在快遞市場競爭中，又能否實現向京東供應鏈體系轉型，上市時受到追捧？

京東轉型，物流“脫軌”

自建物流投入是“無底洞”，對電商平臺尤為如此。2007年京東自建物流時，就有不少投資人反對，連馬云都不看好這樣的重資產模式，但是在劉強東執(zhí)意推動下，最后京東物流因6：5一票之差的微弱優(yōu)勢艱難誕生。

京東之所以要自建物流，并非劉強東未卜先知，而是當時京東以3C家電自營業(yè)務起家，在交付上要保障良好體驗與貨到付款的資金安全性，倒逼自建物流，把“命運”的走向把握在自己手中。

當時京東物流體系的首席規(guī)劃師是侯毅（現盒馬CEO），在他看來，物流效率才是零售企業(yè)的核心競爭力。京東物流早期幾乎一心撲在建倉庫、搭物流網絡上，既構成了城市物流樞紐+多地中心倉/衛(wèi)星倉的大件物流網絡，也招聘快遞員，推出“211限時達”等配送服務標準，以及建立了亞洲一號智能倉儲項目。

彼時，可以說是京東物流及劉強東個人的高光時刻，但高光背后，危機也悄然逼近。

2016年，京東營收增速首次低于50%，受商城訂單驅動的物流也被迫降速運行；順豐、通達系快遞公司接連上市，更讓京東融資難度增加。步步高創(chuàng)始人段永平曾說，“不賺錢的生意多少營業(yè)額都是沒用的。”長期燒錢下，負債累累的京東背負著巨大的變現壓力。

此后京東物流開始嘗試品牌化運營，對社會開放，并在2017年正式剝離京東，成為獨立公司。這次戰(zhàn)略調整被王振輝視為一次“關系到整個京東集團的生死決策”。因為當京東物流從賬務、組織甚至合作等層面與京東零售不再是從屬關系，也就意味著京東物流要自負盈虧，早日從成本中心變成利潤中心。

更廣為人知的是2018年劉強東“取消快遞員底薪”的內部信，他提到京東物流已虧損28億元，核心原因是外部單量太少，內部成本太高。隨后京東物流主導的Big Boss機制試運行，要打破“大鍋飯”，刺激快遞員從外部攬件。

從一個強耦合的組織變成積木化的組織，從大兵團作戰(zhàn)到小股分散游擊，京東物流首席戰(zhàn)略官傅兵認為，“最難的是近二十萬人的認知重建”。但是把經營權下放到業(yè)務單位后，快遞員隊伍更有動力去發(fā)現電商包裹外的訂單，到2019年8月，京東物流首次實現盈虧平衡。

按照規(guī)劃，京東物流到2022年要達到千億營收，且外部服務收入占比50%。對此，京東物流的打法是：一邊向下沉市場滲透，擴大加盟制快遞眾郵網絡；二是品牌形象升級，向外輸出端對端供應鏈服務方案。

2020年Q2財報顯示，京東物流收入約154億元，據增速推算，預計全年為600億元左右，其中外部收入占比已達到40%。尤其京喜在618期間日均訂單量超700萬，帶動京東物流六線城市配送訂單增幅反超一線城市1.5倍，這將使整個京東連接到更多新消費人群。

從給京東商城打工，到為整個社會打工，京東物流與內部“脫軌”的同時，也在與更大的市場接軌。

用“螞蟻”視角看京東物流

京東物流成立至今，極力讓自己區(qū)別于跑腿的快遞公司。其開放業(yè)務負責人唐偉表示，“京東物流越來越清楚要從銷售驅動變成產品驅動。”而產品就是包括智能倉儲在內的，覆蓋全渠道的京東物流供應鏈服務體系。

鯨商通過以下四個維度剖析，或許能幫你理解京東物流升級品牌，發(fā)力供應鏈業(yè)務的動機：

品牌定位上，京東剝離物流，升級為科技品牌的過程，其實與當初阿里剝離螞蟻后的三度更名殊途同歸。

螞蟻從電子商務公司到螞蟻小微金融服務集團，再到螞蟻集團，為更突出重點，馬云還把金融科技這個表述改成科技金融。京東物流把自己定位“乙方”，與螞蟻扮演行業(yè)服務者的形象趨同，也朝著這樣的方向演變，打著科技股概念，對其未來融資上市更為有利。

組織架構上，京東物流為拓展區(qū)域業(yè)務頻繁調整，由運營轉經營機制，王振輝把業(yè)務按照全國7大區(qū)域、8個前臺和7個中后臺的形式進行布局，并以波音首架超遠程客機的代號命名為“夢想787”。或許他正在設想一個融合B端與C端，打通線上和線下，直連工廠、倉儲到寄件，甚至跨越國界的京東物流鏈路。

業(yè)務邏輯上，由于快遞公司的價格戰(zhàn)，順豐與三通一達今年在平均單票收入上已下降20%-30%，但各自業(yè)務量實現了超15%的上漲。而京東物流擴大外部收入，既要從性價比、服務體驗上搶單，還要延伸到產業(yè)鏈上下游進行競爭，用技術撬動物流資源，及供應鏈金融范疇的合作。

目前，京東物流推出的供應鏈產業(yè)平臺，已服務超20萬商家，SKU超600萬，包括京東零售上的第三方商家、頭部品牌方、網易嚴選、拼多多、快手和抖音等。物流網絡效應做起來，履約成本降低，庫存周轉賬期縮短，與京東數科的協(xié)同變現能力也會進一步提升。

服務場景上，順豐、通達系快遞公司的特點是機場、網點業(yè)態(tài)豐富，而京東物流的特點是業(yè)務廣、一體化智能倉配效率高。

京東物流提供快遞、冷鏈、跨境、同城眾包、云倉、端對端供應鏈管理，以及疫情期間建立的應急物資調配等綜合服務，這給京東物流帶來的優(yōu)勢是：相比順豐、通達系，京東物流擁有的物流數據使其更容易測算出商家或個人的收入等級、寄件偏好和需求變化。

此外，京東物流針對5G智能技術、自動化物流場景的探索，與阿里菜鳥/達摩院無人配送、亞馬遜Prime Air及智能物流項目目標一致。

單看數字，京東運營倉庫數量達到750個，總面積1800萬㎡，10月28日啟用的鄭州亞洲一號分揀中心日均可處理100萬單，京東自營存貨周轉天數縮短至34天。正是技術驅動效率提升，京東在618和雙11訂單峰值階段，仍能保證全國90%的區(qū)縣91%的貨物都實現24小時內送達。

行業(yè)視角看，金融加速的是支付效率，物流縮短的是流通鏈路。本質上都是減少社會運營成本。過去低價、規(guī)模常被快遞公司掛在嘴邊，現在頭部物流/快遞企業(yè)依靠技術、數據和服務構建的供應鏈產業(yè)，可能是未來利潤爆發(fā)的關鍵點。

螞蟻用區(qū)塊鏈數據驅動的供應鏈金融及無抵押信貸體系，為商家和消費者帶來了支付場景的增值服務，而京東物流布局的供應鏈生態(tài)和智能倉群，可能會改變將來物流場景的運作方式。不過由于長期虧損，也讓京東物流的前景蒙上一層陰霾。

科技”王牌“能否帶動估值？

2020年，京東旗下“即時零售第一股”達達、估值近2000億元的京東數科和京東健康等先后啟動或完成上市進程。此前京東物流也多次傳出要赴港上市，目標估值300億美元，但從交易規(guī)模和變現壓力判斷，京東物流上市或許不會一帆風順。

6月18日京東在港二次上市，招股書中就提到“從電商公司轉型以供應鏈為基礎的技術服務公司”，核心是對外輸出自身多年積累的物流、倉儲、配送的能力，所以京東物流直接影響到京東未來轉型的成敗。

近年來，京東物流的主攻方向就是擴大訂單規(guī)模，先是搭建家電品類等大件物流網絡，之后面向社會開放物流平臺，吸引第三方商家和工廠貨物入網，以及聚焦下沉市場，承接社交電商京喜激增的業(yè)務量。

3月京東物流旗下加盟制為主的眾郵快遞，已擁有180余個分撥中心，三方協(xié)作網點上萬家，實現全國99%的四級地址覆蓋。

不過京東物流的業(yè)務增長還是可能遇到諸多風險。據業(yè)內人士分析，京東物流的日均訂單量應該在2000-3000萬單，且大部分來自京東零售體系。

今年6月，京東日活用戶數同比增長40%，用戶規(guī)模達到4億多，但是在與阿里、拼多多的競爭中，京東GMV增速和人均年消費金額（2019年約為5761元）同比增速正在放緩，這意味著內部物流訂單供給量臨近天花板，并且包裹數和客單價的每一次增長背后，其投入的運營成本都會更高。

外單業(yè)務上，京東物流面臨菜鳥網絡、順豐、通達系和極兔等玩家的沖擊，《前瞻經濟學人》數據顯示，中高端快遞市場順豐占有率約59%，時效件、供應鏈等新業(yè)務快速增長，而京東物流在全貨機、快遞員數量方面并不及順豐。

低端快遞市場上，當前圓通、申通、中通和韻達的日均訂單量分別約為2700萬、4200萬、5000萬和3500萬，極兔快遞主要服務拼多多商家，日均訂單量約800萬，都在搶占快遞市場份額，尤其低價惡性競爭讓行業(yè)深陷泥潭。

一位從業(yè)者認為，這甚至可以稱作“價格屠殺”。韻達9月經營快報顯示，每份快件單價收入僅2.15元，同比下降31.3%；圓通這兩個指標分別是2.18元和20.38%；申通是2.18元和22.7%；順豐快件單票收入為18.47元，同比下降15.2%，京東快遞自然也不能幸免。

同時有機構調研指出，由于產品定價偏高，京東物流第三方商家使用過京東純配（快遞+快運）服務后，僅有20%的商家有意采用倉配一體化服務。這表明現階段中小商家不僅對增值服務的價格敏感，而且倉配管理意識還有待培育。

積極層面是，京東物流雖然倉儲、配送等成本占比較高，但隨著物流網絡持續(xù)擴大，京東履約費用率已穩(wěn)定在7%以內，2020年Q2毛利率為14.2%的正常水平，C端良好的服務體驗也形成了用戶粘性。

京東物流快遞產品群負責人樊軍表示，“京東物流的一體化供應鏈是有機的整體。只要有足夠的貨量，就能讓快遞末端與上游相互補充，甚至可以不用倉來調配。”

當京東把自營物流變成供應鏈杠桿或一個場景入口，有望通過開放和5G智能技術，繼續(xù)降低物流履約費用和邊際成本，并實現更多元的變現模式。只是想學螞蟻，從300億美金到3000多億美金（螞蟻估值）的估值邊界，拖住京東物流的還是訂單規(guī)模。